Til hovedinnhold
TestTesla Model S P85D

Slik er den helt nye og teknologispekkede Tesla Model S

Vi tok P85D med på en skikkelig teknologitest.

Jørgen Elton Nilsen/Tek.no

Kapittel 1

700 elektriske hestekrefter gjør noe ekstremt med kroppen din. Hver eneste lille brøkdel av den brutale kraften kliner til øyeblikkelig, spinner opp elektromotorene, griper tak i asfalten og skyter frem 2,2 tonn med aluminium – uten ett eneste girskifte.

For det å sitte i denne bilen de 3,4 sekundene det tar å komme seg fra totalt stillestående til hundre kilometer i timen, er rett og slett vilt. Hele kroppen spenner seg og holder organene dine fast for harde livet, øynene dine presses inn i skallen og bilen skytes frem som en kule ut av et pistolløp. Omgivelsene forsvinner og tunnelsynet blir smalt.

Og alt kommer fra knøttsmå elektroner som flyr gjennom en motor basert på prinsipper fra slutten av 1800-tallet, skapt av Nikola Tesla og videreutviklet av Tesla Motors.

For et snaut år siden testet vi det som da var elbilenes konge, Tesla Model S. Den hadde «kun» bakhjulstrekk, og var vill nok. Men denne uken har den splitter nye D-versjonen, som har trekk på alle de fire hjulene, kommet til Norge. Og den er regelrett drøy.

Som første medie i Norge fikk vi ta med oss en splitter ny Model S P85D på langtur uten at Tesla selv stod for regien, slik at vi igjen kunne gjennomføre en av de mer omfattende testene av denne bilen. Sammen med en smørblid og fersk P85D-eier kjørte vi flere hundre kilometer på norske og svenske veier for å teste både bilen og teknologien i den.

Det er ikke til å komme unna at Tesla sine biler på mange måter også er en kraftig datamaskin på fire hjul: med solide sensorer, datamaskineri og en heldigital styring av både funksjoner og motorene, er det mye spennende teknologi mellom de fire hjulene.

sitat"Tesla har tatt den forrige bilen og kastet inn en ekstra motor som alene byr på mer kraft enn det de fleste vanlige biler har"

Det er mye som er likt i den nye P85D, sammenlignet med forgjengeren. Du skal ha et trent øye for å se de små forskjellene som er synlig både på utsiden og innsiden. Egentlig er bare er D-merkingen på rumpa og utformingen på setene som avslører at det er snakk om en annen bil.

Og det gjør oss egentlig ingenting, for det er ingen grunn til å endre noe som fungerer og ser bra ut. Når du går mot bilen med nøkkelen i lomma vil håndtakene, som normalt ligger felt inn, sprette frem. Som før er låsen elektronisk, ikke mekanisk.

Med sikkerhetsbeltet påspent er det bare å sette bilen i «drive» og kjøre avgårde – uten at nøkkelen må settes noe sted, og uten at motoren lager en eneste lyd. Så lenge nøkkelen er med når du starter motoren, kan bilen kjøres.

Foto: Jørgen Elton Nilsen, Tek.no

Men selv om den nye varianten ikke ser så annerledes ut en forgjengeren, er det flere ting vi legger merke til så fort bilen begynner å rulle. Samtlige nye S-modeller har nemlig fått nye funksjoner, selv den vanlige varianten med bakhjulstrekk. Disse funksjonene er i bunn og grunn kjøreassistering på et relativt enkelt nivå, funksjoner enhver annen bil med en halvkjekk tilbehørspakke kan matche. Teslaen kan nå varsle med vibrering i rattet at du er i ferd med å passere veistripene, lyktene er automatiske, den kan lese av veiskilt og fortelle deg hvilken fartsgrense det er akkurat nok – samtidig som den varsler deg om du bryter den. Videre har den varsling av fotgjengere og bremsende biler, samt adaptiv cruisekontroll.

Alt dette fikk vi testet på vår tur, men akkurat den adaptive cruisekontrollen følte vi at skilte seg litt ut, og ga en litt annen opplevelse enn hva vi har sett i andre biler. Som andre lignende løsninger vil denne i utgangspunktet holde én fast hastighet, for eksempel 70 kilometer i timen. Forskjellen er at hvis bilen foran kjører i 60 kilometer i timen, vil Teslaen passe på at farten din matcher den foran deg. Så fort du er alene på veien igjen, vil Teslaen aksellerere opp til 70 igjen. Du kan selv velge hvor lang avstand det skal være til bilen foran med flere trinn av relative billengder, lengder som øker desto høyere hastigheten er.

Det som får oss til å si at Tesla sin cruisekontroll er litt mer fiffig enn andre, er at den er veldig nøyaktig og responsiv. Setter vi den til 70 kilometer i timen, så er det nøyaktig det tallet den holder - uten å mukke selv når vi går inn i en bakke. Motorene er så kraftige og responsive av sin elektriske natur, og det munner ut i at du får en mye jevnere kjøreopplevelse.

Hver for seg er alle disse funksjonene små, og de finnes som nevnt i mange andre biler, men i likhet med alle de andre bilene betyr summen av småfunksjonene at du får en veldig god kjøreopplevelse. Du setter deg inn i bilen og gir gass, så tar bilen seg av resten.

Få med deg den forrige stortesten vår av Model S:
Vi tok med elbilelens konge på en skikkelig teknologitest »

Selvkjøringen mangler

Foto: Jørgen Elton Nilsen, Tek.no

Alt dette er riktig nok bare en brøkdel av hva bilen egentlig skulle hatt. Da Tesla lanserte D-versjonen annonserte de også at bilen skulle få temmelig imponerende selvkjørende egenskaper. Vi spurte Tesla om dette også ville fungere i Norge når den kom hit, og de lovet de at den skulle – men når vi nå sitter i bilen er det åpenbart at dette likevel ikke er på plass.

Men det kommer. Maskinvaren som trengs er på plass i bilen, og består av en radar, en ultrasonisk sensor, et avansert kamera med bildegjenkjenning og en god porsjon datakraft. Det som mangler er en programvareoppdatering. Når den kommer vet vi ikke med sikkerhet, men langt unna skal den ikke være.

Foto: Jørgen Elton Nilsen, Tek.no

Når den oppdateringen er på plass vil Teslaen kunne styre helt på egenhånd. Den kan følge veimerkingene slik at du ikke trenger å holde i rattet, den vil egenhendig kunne bytte fil på motorveien, og lignende. Men kanskje mest imponerende er det den kan gjøre på privat eiendom; der vil ikke føreren engang trenge å være i bilen når den kjører selv. Når du kommer hjem går du bare ut av bilen, så vil bilen selv åpne garasjen og kjøre inn på egenhånd. Om du kobler bilen opp mot kalenderne din vet bilen at det for eksempel er er 30 minutters kjøretid til et møte - og da kommer den ut av garasjen selv og stiller seg opp foran døra di når du må dra.

Sensorene skal være ganske avanserte, og se det meste slik at bilen hverken kjører på husdyr eller lekene barna har slengt fra seg. En utfordring når bilen kjører på veien kan dog være at sensorene blir dekket til av regn eller tjukke snømasser. Siden snøen allerede er borte her til lands har vi ikke fått testet dette, men det er en kjent utfordring at alle biler med slike egenskaper sliter med at regn kan dekke til sensorene som ligger i frontruta, selv om vindusviskerne jobber for fullt, og at radaren som ligger i støtfangeren kan samle opp snø og slaps – og dermed ikke fungere.

Uansett, når Tesla oppdaterer P85D til å få disse selvkjørende egenskapene kommer vi til å teste bilen på ny – og da vil vi få et endelig svar på hvordan dette fungerer.

Digitalt interiør

sitat"Selv om bilen både har gått opp i vekt og fått flere hestekrefter, har ikke rekkevidden gått nevneverdig ned"

Vel inne i bilen er det fortsatt en smule sprøtt at bilen er tilnærmet strippet for fysiske knapper, foruten nødblinken som Tesla er pålagt å ha der og en lik knapp som åpner hanskerommet. Alt er erstattet med en 17 tommer stor, berøringsfølsom skjerm. Det er via denne du styrer absolutt alt i bilen, og den har på mange måter blitt kjennetegnet til Model S.

Foto: Jørgen Elton Nilsen, Tek.no

Menysystemet er temmelig likt det vi så for ett år siden. Det er elegant og intuitivt, selv om skjermen egentlig byr på veldig mange muligheter. Vil du åpne soltaket, får du opp et stort bilde av bilen sett ovenfra. Drar du fingeren over skjermen åpner soltaket seg akkurat så langt som du dro fingeren, både frem og tilbake. Om du svinger inn i et boligfelt med krappe fartshumper kan du få bilen til å heve seg selv, og ønsker du strammere styring kan du sette rattet i en egen sportsmodus – alt mens bilen er i fart.

Utenom selve innstillingsmenyen byr også skjermen på et underholdningssystem, drevet av en Tegra 3-prosessor fra Nvidia. Via en serie av knapper langs toppen av skjermen kan du svitsje mellom en mediaspiller, telefonbok, nettleser, GPS og en egen liten funksjon som viser energiforbruket de siste kilometerne. Du kan også aktivere et ryggekamera, som nå har retningslinjer integrert i bildet – slik at du vet hvor bilen er i ferd med å ende opp når du rygger. Det er også verd å merke seg at sensorene rundt bilen forteller deg hvor mange centimeter du har igjen før du treffer noe, ikke bare noen relative pipelyder som sier «nå er du nære».

Bak rattet ligger bilens andre skjerm, og denne viser de to viktigste tallene – hastigheten og rekkevidden din, kalkulert på bakgrunn av kjøringen du har gjort den siste tiden. På hver side av hastighetsmåleren kan du velge å få opp underholdningsfunksjoner, kart eller statistikk, slik at dette alltid er i synsfeltet ditt.

Teslaen kommer også, som før, med et SIM-kort levert av Telenor og «gratis» databruk i hele bilens levetid. Det gjør at du kan surfe på nett, men den viktigste årsaken til at bilen kommer med mobildekning er så den kan ha en fungerende GPS. Denne fungerer i utgangspunktet fint, men er fortsatt altfor avhengig av at bilen har god dekning. På vår tur kom vi flere ganger ut i områder med Edge-dekning, og da ble hele kartet grått fordi bilen ikke klarte å laste ned kartbildene. Selve ruten vi hadde valgt ble fortsatt vist, men det virker for oss fortsatt rart at bilen ikke har noe kartdata lokalt lagret.

Foto: Jørgen Elton Nilsen, Tek.no

At bilen har mobildekning har også en annen hendig funksjon: Den kan motta programvareoppdateringer på direkten. Tesla pusher disse med jevne mellomrom og du kan velge selv når du ville oppdatere bilen. Det dukker opp et lite ikon på skjermen som sier at en oppdatering er klar, og hvor lang tid det vil ta å laste den ned. Det kan ikke gjøres når man kjører, så det egner seg best om natten, og da kan du våkne til enten nye funksjoner eller en feil som er rettet. En programvareoppdatering som snart kommer skal faktisk også gjøre bilen raskere; akselerasjonen fra 0 til 100 kilometer i timen skal ned med 0,1 sekunder.

Få med deg alle bildene fra turen vår:
Bli med inn i den nye Teslaen » (Ekstra)

Skal være bedre om vinteren

Det kan kanskje virke sprøtt at en bil kan bli raskere ved hjelp av en programvareoppdatering, men det er realiteten med elektromotorer. P85D er allerede verdens raskeste sedan i masseproduksjon, og all kraften kommer nå fra to kraftige elektromotorer som Tesla selv har utviklet.

Den «vanlige» Performance-utgaven av Model S, som forøvrig ikke selges lenger i Norge, kom med én motor bak som hadde 431 hestekrefter. I D-utgaven er den motoren beholdt og oppgradert til 476 hestekrefter. I tillegg har Tesla kastet inn en ekstra motor foran, som alene byr på 224 hester – altså mer enn de fleste vanlige biler har.

Foto: Jørgen Elton Nilsen, Tek.no

Sammen gir disse to elektromotorene bilen trekk på alle fire hjulene, med solide 700 hestekrefter og et brutalt dreiemoment. Men det er ikke bare for å lage en spinnvill sportsbil at Tesla har satt inn den ekstra motoren. Det er selvsagt en del av grunnen, men et vel så viktig moment er at bilen med trekk på alle fire hjul vil få vesentlig bedre grep på vinterføre.

Elektriske hestekrefter er ikke det samme som det du får av bensin og diesel. Resultatet er riktig nok i alle tilfeller en bil som går fremover, men med elektromotorer sitter du igjen med en helt annen opplevelse. Siden bilen akselererer girløst får du en annen respons, men om det betyr at elektrisitet automatisk gir bedre kjøreopplevelse er vi ikke helt sikre på. Vi liker det, men det er også et moment av bare smak og behag her.

For når motorene er elektriske kan kraften i dem også distribueres digitalt mellom «akslingene» for at den skal kunne kjøre mest mulig effektivt. At det er dobbelt opp med motorer betyr også at den ene faktisk kan gå i stykker, uten at bilen må stoppe øyeblikkelig – det er bare å kjøre videre på den andre motoren.

Den digitale styringen er videre det som gjør at motorene kan settes i to forskjellige akselerasjonsmoduser: Sport eller i den berømte «Insane»-modusen, der bilen vil akselerere som en kule og stramme setebeltet ditt når du klemmer pedalen til bunns. Og for de som måtte lure: navnet på modusen lever definitivt opp til forventingen den bygger. Akselerasjonen er galskap, rett og slett.

Bilen skal angivelig også få en egen «standardmodus» for akselereringen, som gjør gasspedalen litt mer nøktern i bruk. Det ønsker vi egentlig hjertelig velkommen, for når du kjører i byen kan det være litt slitsomt med en bil som hopper frem fordi du klemte litt for hardt på pedalen rundt et kryss.

Vi kappkjørte en 700-hesters Tesla mot en 70-hesters Golf:
For å vise deg hvor kjapp Teslaen egentlig er. Og det gikk akkurat som du hadde trodd. »

Mye raskere, tilnærmet samme rekkevidde

Selv om Model S i sin D-variant nå både har gått opp i vekt og fått flere hestekrefter, har ikke rekkevidden gått nevneverdig ned. I utgangspunktet burde en vektøkning på rundt 100 kilo og 60 prosent flere hester gjøre sitt med energiforbruket, men det er faktisk ikke tilfellet.

Med normal kjøring vil bilen nemlig jobbe mer effektivt når det er to motorer som sprer belastningen, og det alene veier opp for vektøkningen.

At det nå er to motorer betyr også at bilen kan lade seg selv litt mer mens du kjører, via den regenerative bremsingen. Som fysikken forteller oss kan ikke energi forsvinne, den kan bare endre form, så i utgangspunktet kaster du egentlig bort en haug med energi hver gang du sakker ned farten – men her har elektriske biler et ess i ermet.

Elektriske biler er nemlig godt egnet til å få igjen noe av denne energien som normalt går tapt. Med regenerativ bremsing kan nemlig momentet fra bilen utnyttes og konverteres til fersk strøm. Den samme elektriske motoren som drev deg fremover settes nemlig i revers når du slipper gasspedalen, og da er det ikke lenger en motor – den fungerer som en generator. Batteriene blir ladet av den samme energien som du nylig brukte, samtidig som den bremses ned – en god del, faktisk.

At motoren slår om og bremser vil du i starten oppleve som at bremsene hugger tak og gir bilen et lite rykk; det er ikke som å slippe gassen på en bensinbil, der motoren relativt sakte med sikkert bringer turtallet ned. Det er en ting du kan venne deg til ganske raskt, noe vi gjorde, men du kan også justere disse bremsene via skjermen. Der finnes det to valg som regulerer ned hvor hardt de regenerative bremsene skal slå inn, slik at kjøreopplevelsen kan bli litt mykere til prisen av litt kortere rekkevidde.

Med to motorer bør også slitasjen på disse bli mindre, både når du kjører og når de brukes til å lade bilen igjen.

sitat"Jeg er overbevist om at alle de som får kjenne den følelsen på kroppen, vil glise like stygt som jeg gjorde."

Kapittel 2

Superlader-nettverket vokser

Regenerativ bremsing i tospann gir deg selvsagt ikke nok strøm til å kjøre evig. Du må lade, og da er det kjekt at du kan få mye av strømmen du trenger gratis fra Tesla selv – via superladerne de har utplassert. Disse har vi testet flere ganger, og under turen vi hadde denne gangen dro vi innom den nye laderen i Lier, like utenfor Drammen.

Disse superladerne bruke rundt 40 minutter på å lade batteriet til 80 prosent, og så trenger de 35 minutter på de siste 20 prosentene. At den siste biten går mye tregere enn hva de gjør i starten skyldes rett og slett naturen i det å lade batterier. Det er rundt 7000 individuelle celler i batteripakka til Teslaen, og du kan ikke kjøre på med full styrke til disse er smekk fulle. På samme måte som du fyller et vannglass må du justere trykket ned mot slutten, for å passe på at det ikke «renner over».

sitat"Når garantien utløper vil Teslas gigantiske batterifabrikk uansett være ferdig"

Det er heller ikke meningen at du skal fylle batteriet til topps. Superladerne er plassert slik i landet at du kommer deg mellom dem med 80 prosent ladet batteri. Da har du trolig tilbakelagt noen timer på veien, og en halvtimes pause, dobesøk og en kaffekopp er nok ofte helt greit. Du bør forøvrig merke deg at superladerne står i par, og er merket med for eksempel «1A» og «1B». De to deler omformer, så når du skal lade bør du unngå å parkere på samme tall som en annen bil, da det vil føre til at ladingen går mye saktere.

Mangelen på ladere var én av tingene vi så kritisk på da vi testet bilen i fjor. Men bare det siste året har Tesla bygget veldig mange superladere i Norge, og i år skal det bygges fem nye. I 2016 skal det bygges ytterligere to ladere nord i landet, slik at absolutt hele Norge vil være dekket av superlader-nettverket.

I tillegg har du alle de offentlige ladestasjonene, men disse er langt tregere enn superladerne. Tesla sine ladestasjoner spyr nemlig ut ren likestrøm, ikke vekselstrøm, noe som betyr at bilens interne omformer ikke blir en flaskehals.

Om du vil kan du selvsagt også lade hjemme over natten, men da bør du sørge for å ha en god nok strømkurs både inn til huset ditt og ut til garasjen. Under vår tur hadde vi base i en enebolig i Åmål. Garasjen var oppgradert med en trefaset 16 ampérs kurs, noe som er helt streit for en Model S, men hovedsikringen på huset var bare 20 ampére. Da bilen sugde ut 16 ampére, 80 prosent av all elektrisitet inn i huset, tok det ikke lang tid før lysene begynte å blinke og strømmen til slutt forsvant helt. Heldigvis kunne vi løse problemet ved å justere hvor mye strøm bilen sugde til seg, slik at den «bare» brukte 11 ampére.

Batterier til bry?

Foto: Jørgen Elton Nilsen, Tek.no

Om du skulle klare å skade Teslaen din er batteriet den dyreste enkeltkomponenten du kan ødelegge. Kostnaden for et nytt batteri er rett og slett skyhøy, noe som har vært ett av argumentene mot denne bilen. Ingen vet hvor lenge de egentlig varer, og blir det ødelagt kan du gå på en skikkelig økonomisk smell.

Vi spurte eieren av bilen vi teste om han var bekymret for at han måtte betale for nytt batteri, men det tok han egentlig med knusende ro. Bilen kommer nemlig med åtte års garanti for produksjonsfeil, noe som også inkluderer at det rett og slett tar kvelden under vanlig bruk. Eieren slo ganske enkelt fast at når garantien utløper så vil Teslas gigantiske batterifabrikk uansett være ferdig.

Byggingen er allerede godt i gang, og når fabrikken kjører for fullt skal den produsere så mange hundretusentalls batterier at kostnaden vil drives kraftig ned.

God kjørekomfort

Foto: Jørgen Elton Nilsen, Tek.no

Selve batteripakka er en ti centimeter tykk metallklump som er montert under akslingene på bilen. Den veier rundt et tonn, noe som er nesten halve vekta til bilen – lokalisert helt ned mot bakken. Det gir et utrolig lavt tyngdepunkt, noe som sammen med bilens bredde sørger for at bilen ligger fjellstøtt i svingene. En annen fordel med å kjøre rundt i en bil som har en diger metallplate på undersiden, er at den er veldig motstandsdyktig mot kollisjoner fra siden.

Da vi testet Model S i fjor klagde vi litt på at setene var harde og litt ukomfortable etter en lang kjøretur. Dette har også kundene påpekt, og med D-en har det derfor kommet et nytt setevalg. Disse opplevde vi som veldig behagelige under bruk, og passasjerene bak har nå mer individuelle seter enn før. I tillegg er det godt med plass rundt alle setene, mye fordi bilen ikke har midtkonsoll.

Model S kommer forøvrig nå også med en egen «vinterpakke», som blant annet gir deg varme i rattet, oppvarmede vindusviskere og varme i baksetene. Kjekt og behagelig på fjellet, der bilen nå faktisk kan komme seg frem mye bedre enn før.

Vi merker oss dog at bakruten omtrent er unødvendig. Sikten bakover er veldig dårlig, både på grunn av bjelkene i taket og hodestøttene som rager høyt. Det er godt bilen har et skikkelig og høyoppløst ryggekamera, for du kan bare glemme å se hva som rører seg bak bilen med egne øyene.

Det er flisespikking, men som tidligere savner vi også litt mer oppbevaringsplass rundt fører- og passasjersetet i denne bilen. Du kan stappe en mobil i hvert dørhåndtak, også har du to koppholdere du konstant vil slå til med albuen, men utover det har du kun én enorm oppbevaringsflate på gulvet mellom forsetene. I dette store, flate oppbevaringsrommet kan du riktig nok legge fra deg temmelig mye, men det ligger løst. Og det er ikke helt heldig når du sitter i en bil som inviterer til harde svinger og heftig akselerasjon.

Baggasjerommet er stort, og du kan faktisk kjøpe bilen med to bakovervente seter her. Alternativt har du plass til en skikkelig stor hund, her vist ved ett år gamle og 55 kilo tunge Hero. Foto: Jørgen Elton Nilsen, Tek.no

For de større tingene har du et enormt baggasjerom bak, og et passe stort et under panseret foran. Sistnevnte har riktig nok blitt betydelig mindre i D-utgaven, siden det nå faktisk er en motor under panseret.

Den totale kjøreopplevelsen vi sitter igjen med er likevel veldig god, mye fordi bilen ellers er så utrolig stillegående, responsiv og regelrett deilig å håndtere. Kjøreegenskapene er veldig gode, og når du i tillegg sitter veldig godt så munner det ut i det som i realiteten er en veldig god bil – helt uavhengig av at den er drevet av strøm. Om du velger å akselerere veldig mye i rykk og napp vil du riktig nok bli temmelig sliten i hele kroppen, noe hele teamet vårt ble, men dette er selvsagt ikke noe du kommer til å gjøre hver dag.

En spiller i fremtiden

sitat"Selvkjørende teknologi hører virkelig hjemme i en heldigital bil som dette."

Med flere hundre kilometer tilbakelagt er det nok en gang klart at Model S, denne gangen i form av P85D, er og forblir både en god bil og en bil som egentlig gir veldig mye for pengene – tross startprisen på 760 000 kroner. Det er ikke til å stikke under en stol at Norge er elbilens skatteparadis, og den kommer da naturlig nok urettferdig godt ut siden den egentlig konkurrerer med bensin- og dieselbiler til både én to to millioner.

Men uavhengig av dette, og om bilen en gang i fremtiden blir skattebelagt og mister all særbehandling, så sitter man igjen med et både spennende, god og regelrett vilt produkt som definitivt kan konkurrere med likesinnende sportsbiler. Som vi sa da vi testet P85+ for ett år siden: Nesten alt vi har forbundet med elbilens ulemper er her snudd til fordeler. Kort rekkevidde: Sleng inn et gedigent batteri. Batterier tar mye plass: Monter det under akslingene, så har du en langt mer stabil bil og bøttevis med bagasjerom. Elektriske biler har lite trøkk: Vel, det er jo ganske enkelt ikke sant lenger.

At Teslaen er elektrisk er hverken en ulempe eller noe som egentlig krever at den må plasseres i en spesialbås. Dette er en god bil, enkelt og greit.

Men husk for all del at Tesla fortsatt selger Model S 85, uten hverken «performance» i navnet eller doble motorer under karosseriet. Den koster i utgangspunktet 160 000 kroner mindre, og utenom den ekstreme akselerasjonen får du med de fleste andre egenskapene på kjøpet – blant annet selvkjøringen.

Foto: Jørgen Elton Nilsen, Tek.no

Iløpet av det året som har gått har også ett av de største ankepunktene vi hadde, ladeinfrastrukturen i Norge og Europa, blitt betydelig bedre. Det er riktig nok fortsatt slik at du ikke kan kjøre rundt i Norge uten å vie en liten bit hjernekapasitet til å tenke på at du må lade på spesifikke steder, men superladerne har nå blitt så mange at de dekker alle de viktige transportårene sør for Tromsø. Og snart er til og med Finnmark dekket.

P85D er en veldig spennende bil på mange måter, ikke bare fordi den er mye kraftigere og bedre på vinterføre. Kanskje mest av alt blir vi pirret av hva det vi nå har opplevd og sett på et overordnet plan, betyr for fremtiden. For det handler ikke bare om den ekstreme akselerasjonen. Det handler også om hintet av hva som kan skje om 5 – 10 år fra nå, da både elektriske biler og vanlige biler har fått mye mer smart teknologi, samtidig som de elektriske bilene nok har både modnet og blitt billigere.

For selvkjørende teknologi hører virkelig hjemme i en heldigital bil som dette. Som vi har sagt tidligere; vi står overfor en durabel transportrevolusjon. Og det er tydelig for oss at Tesla kommer til å bli en solid aktør i den kampen.

Når det gjelder de som vurderer å kjøpe en bil som P85D er det selvsagt hva du får i hendene her og nå som gjelder. Også der er vi overbevist: Vil du bruke rundt 800 000 på en ny bil, ha tilnærmet null driftskostnader de neste åtte årene og samtidig få en veldig god bil på kjøpet, så er dette et veldig spennende valg.

Samtidig er det klart for oss at det er omtrent umulig å sette hverken rette ord ord eller film på den følelsen du vil få av en bil som dette. Elektriske krefter er noe annet enn det du har vokst opp med, og du må nesten prøve det for å forstå hva det innebærer. Du må oppleve det, og kjenne det på kroppen. Og jeg er overbevist om at alle de som får kjenne den følelsen på kroppen, vil glise like stygt som jeg gjorde.

sitat"Det handler ikke bare om den ekstreme akselerasjonen"

Vi kappkjørte en 700-hesters Tesla mot en 70-hesters Golf:
For å vise deg hvor kjapp Teslaen egentlig er. Og det gikk akkurat som du hadde trodd. »

Få med deg alle bildene fra turen vår:
Bli med inn i den nye Teslaen » (Ekstra)

PS: Vi har også nylig testkjørt en ny Mercedes-Benz S-klasse, som er lastet med kjøreassisterende teknologi. Artiklene med denne kommer om en drøy uke.

annonse