Elektromotoren hviner idet 2,1 tonn aluminium og batterier kastes avgårde
Vi har testet teknologien i elbilenes konge.
Innhold
Kapittel 1
Det er lyden du kommer til å huske best. Lyden av 421 elektriske hestekrefter som spinner opp elektromotoren og skyter frem 2,1 tonn med batterier og aluminium, mens du moses inn i seteryggen. Lyden av elektriske krefter som virkelig slippes løs, det som kan være fremtidens drivkraft.
Første gang du hører det, er det litt som å være i kontroll over et romskip, med alle muligheter til å ta det opp til lysets hastighet. Men i motsetning til en gigantisk farkost er ikke vi på vei ut i verdensrommet: Vi ligger på E18 ut av Oslo. Og vi har ikke et mylder av knapper, spaker og brytere foran oss. Vi har et ratt. Og en 17-tommers skjerm.
Tesla Model S har tatt Norge med storm, og er nå den desidert mest solgte bilen her til lands akkurat nå. Men den er på mange måter mer enn bare en doning på fire hjul. Lille Tesla prøver nemlig å etablere seg i en industri som bare de siste fem årene har sett giganter falle som korthus: Saab, General Motors og Chrysler. Likefullt satser Tesla som juling, og de gjør det altså med noe så utradisjonelt som elbiler.
Med mangemillionær og PayPal-grunnlegger Elon Musk i spissen, mannen som forøvrig er gal nok til å bygge romraketter og drømme om hypertog på si, er også Tesla noe annet enn den tunge Detroit-industrien man normalt forbinder med amerikanske biler. Det er et barn av selveste Silicon Valley – den ikoniske dalen utenfor San Francisco som har brødfødd den digitale revolusjonen, via selskaper og institusjoner som Intel, Parc, Apple, Facebook og mange, mange flere.
Men om det er nok til å skape en suksesshistorie, teknologibomber av noen biler, kvalitet og ikke minst profitt over tid – det gjenstår fortsatt å se. For å få et innblikk i opplevelsen som får nordmenn til å gå mann av huse for denne teknologispekkede bilen tok vi den med på en omfattende test. Over to døgn kjørte vi flere hundre kilometer på alt fra motorveier og kystveier, via grusfylte byggeområder til norske fjellveier, med et kamerateam på slep.
"Det som skjer de neste 4,4 sekundene er rett og slett fenomenalt."
At Model S byr på mye teknologi skjønner du allerede første gang du går mot den med nøkkelen i lomma. Når du nærmer deg den vil en sensor i bilen oppdage nøkkelen, for så å åpne dørhåndtakene. Alle fire ligger nemlig felt inn i dørene, men så snart du nærmer deg spretter de frem. Håndtakene er heller ikke av den tradisjonelle typen – det er ingen mekanisk kobling mellom håndtaket og låsen, men det er en god porsjon elektronikk.
En liten berøring på innsiden av håndtaket og låsen frigjøres, og du kan sette deg inn. Med sikkerhetsbeltet påspent er det bare å sette bilen i «drive» og kjøre avgårde – uten en eneste lyd, eller med nøkkelen noen form for tenningslås. Så lenge nøkkelen er med, kan bilen kjøres.
Reisen vår startet onsdag før påske, på Skøyen i Oslo. I steikende sol plukket vi opp en relativt fersk Model S, av typen P85. Dette er den kraftigste av tre grunnmodeller Tesla tilbyr, og den har en startpris på 607 800 kroner. Dog, med alt tilbehøret pressebilen vi lånte var lastet med bikket prislappen 750 000 kroner. Like fullt er det småpenger sammenlignet med hva du må ut med for bensin- og dieselbiler av lignende kaliber i Norge. Andre elbiler kan ganske enkelt ikke måle seg.
Vel vitende om at dersom noe gikk skeis de to neste dagene stod vi trolig ansvarlig for denne summen, prøvde vi å sette oss komfortabelt til rette i sportssetene.
Se også bildeserien i vårt fotoessay:
Vi tok med Tesla på langtur »
En helnorsk helgetur
"Med sikkerhetsbeltet påspent er det bare å sette bilen i «drive» og kjøre avgårde – uten en eneste lyd"
Å planlegge en langtur i Norge med en bil drevet av strøm, kan første gang by på litt mer knoting enn hva som er tilfelle med en bensin- eller dieselbil. Ladestasjonene teller nemlig langt færre enn pumpene, men vi skulle snart lære at det egentlig ikke var et kjempeproblem.
Opprinnelig ønsket vi å kjøre fra Oslo til Bergen, men tanken på kjøre en bil med 2,1 tonn hvilende på sommerdekk over Hardangervidda i starten av april, slo oss raskt som lite smart. Valget falt til slutt på det som er en normal helgetur for mange nordmenn: Vi skulle komme oss fra byen og til hytta. Destinasjonen ble Hafjell via superladeren i Lillehammer, med en solid omvei lagt inn for å få opp lengden på turen.
Med fulladet bil i Oslo skulle vi ta E18 sørover til Asker, og følge fylkesvei 167 og riksvei 23 til vi kom frem til det lille tettstedet Hyggen i Røyken kommune. Derfra kjørte vi utover langs Drammensfjorden, gjennom Oslofjordtunellen, før vi pekte panseret nordover etter en rask tur gjennom boligfeltene på Nordstrand. Siden hele turen skulle filmes måtte vi kjøre litt ekstra her og der, men samlet sett er ruta vi valgte rundt 350 kilometer lang én vei, noe som ikke burde være et problem for Teslaen – men vi var lenge usikre på hvordan rekkevidden ville påvirkes i det kuperte norske terrenget. I Lillehammer skulle vi lade opp igjen, kjøre til hytta på Hafjell og dra ned til Oslo igjen den følgende morgenen.
Tur-retur må vi altså fylle den metaforiske tanken én gang for en reise på totalt rundt 600 kilometer.
Vill akselerasjon
Etter en fem minutters gjennomgang fra en av Tesla-representantene kunne vi med et lett tapp på girvelgeren bak rattet kjøre avgårde, uten en eneste lyd. Vi la oss inn på E18, og den første muligheten til å klemme pedalen til bunns bød seg.
Det som skjer de neste 4,4 sekundene er rett og slett fenomenalt. Model S er uten tvil en bil som flørter, og den vil gi deg et sug i kroppen. Med klampen i bunn tar det ikke mange millisekundene før du skjønner at du har sluppet løs et villdyr: Fra den gigantiske batteripakken har du nettopp åpnet en foss av elektroner som spys inn i elektromotoren.
De neste millisekundene er alt helt stille.
Så begynner du å høre lyden du neppe glemmer med første, fra dypt nede i bilens hjørner.
Det er lyden av en elektromotor som spinner opp: Et kraftig hvin som blir både kraftigere og bredere etterhvert som hjulene for alvor griper fast i den knusktørre asfalten. Like etter vil det slå deg som smått utrolig at det neste som skjer er at dine 2,1 tonn med metall er det som nå akselereres opp til en vanvittig fart, vanvittig raskt.
Bilen skytes fremover og moser deg godt inn i setet – vennlig, men bestemt – alt i løpet av det første sekundet. Noen sekunder senere passerer du 80 kilometer i timen, og elektronikken i bilen klemmer den automatisk litt nærmere asfalten for å senke luftmotstanden. Derfra lever du, med lyden av dekkene mot asfalten og luften som komprimeres mot frontruta, i en liten boble de neste tre sekundene.
Og godt er det å være «alene». Det er ikke til å unngå å se ut som en idiot de første gangene du gjør dette; med tidenes største glis og øyene på vidt gap.
Det er en følelse det tar tid å bli vant med, og du blir raskt fartsblind der du suser frem i kollektivfeltet periodevis irritert over alle bussene som har forvillet seg dit.
Akselerasjonen kommer fra en trefaset vekselstrømsinduksjonsmotor med fire poler. At Tesla bruker denne motortypen, og ikke den magnetbaserte som mange andre har valgt, har en ekstra bonus utenom en hinsides akselerasjon. Det trengs nemlig ikke like mange av de sjeldne mineralene når denne produseres, som det gjør når magnetmotorene skal lages. Det gir mer stabil og rimeligere tilgang på råstoff når bilen skal skrus sammen.
Kapittel 2
En gigantisk skjerm
Når du cruiser avgårde er det to åpenbare ting som slår deg. Først av alt den totale mangelen på knapper, brytere og dippedutter. Foruten en knapp for nødblinken, som Tesla er pålagt å ha der, samt en lik knapp som åpner hanskerommet, er nemlig alt av kontroller stappet inn i det som har blitt kjennetegnet til Model S, den andre tingen du helt klart vil legge merke til: En 17 tommer stor og berøringsfølsom skjerm.
Fra denne styrer du det meste i bilen. Selve grensesnittet er todelt, og alt det tekniske skjuler seg i en innstillingsmeny du finner via en knapp nede i venstre hjørne av skjermen. Her kan du regulere og få informasjon om det meste: Alt fra hvilken versjon av programvaren du kjører, hvilke farger menyen skal ha, fjæringshøyden, åpning og lukking av soltaket eller bakluken, regulering av lyktene og hvor mye strøm som skal genereres når du bremser.
Det meste er her temmelig elegant og intuitivt. Vil du åpne soltaket, får du opp et stort bilde av bilen sett ovenfra. Drar du fingeren over skjermen åpner soltaket seg akkurat så langt som du dro fingeren, både frem og tilbake. Om du svinger inn i et boligfelt med krappe fartshumper kan du få bilen til å heve seg selv, og ønsker du strammere styring kan du sette rattet i en egen sportsmodus – alt mens bilen er i fart.
Utenom selve innstillingsmenyen byr også skjermen på et underholdningssystem, drevet av en Tegra 3-prosessor fra Nvidia. Via en serie av knapper langs toppen av skjermen kan du svitsje mellom en mediaspiller, et ryggekamera, telefonboken, en nettleser, GPS-en og en egen liten funksjon som viser energiforbruket de siste kilometerne. Sistnevnte vil nok pirre den indre nerden hos mange, men gjør ellers ikke så mye nytte for seg: foran rattet er det nemlig et eget lite instrumentpanel til føreren som viser det viktigste tallet – den gjenstående rekkevidden til batteriet. Rekkevidden kan vises som både en teoretisk rekkevidde, som er de 500 kilometerne Tesla påstår bilen skal holde ut, og en kalkulert rekkevidde basert på kjøringen du har gjort den siste tiden. Denne rekkevidden er normalt betydelig lavere.
Det er litt uvant at alt du skal gjøre i bilen innebærer å ta på en gigantisk skjerm. Denne gir naturligvis ikke taktil tilbakemelding på samme vis som knapper og hjul, men du blir raskt fortrolig med den. Alle knappene er på faste steder. De du har behov for å trykke på i fart er store, mens enkelte av knappene for mindre kritiske funksjoner er ganske små. Selv om førsteinntrykket var at bilen har kaotisk mange innstillinger virket det hele intuitivt etterhvert som vi fikk tatt den i bruk.
Oppdaterer seg selv
Vi har tatt av motorveien, og ligger på de små og overraskende godt vedlikeholdte fylkesveiene mellom Asker, Hyggen og Oslofjordtunellen. Teslaen ligger fjellstøtt i de mange svingene, men det vi merker oss er at det er mer bak den 17 tommer store skjermen. I bilen sitter det nemlig et SIM-kort som lar bilen kommunisere med omverdenen, og der vi nå kjører er det periodevis bare Edge-dekning. Det er tydeligvis ikke nok til å laste ned kartdata fortløpende, for kartet vi har foran oss er ofte bare grått – med en liten pil i midten som sier ifra om at bilen vår eksisterer ett eller annet sted i verden.
Model S har nemlig ikke kartene lagret i bilen som standard. Om noe hadde vi forventet at kartene fungerte uavhengig av mobildekning i en bil til over 750 000 kroner.
Det samme SIM-kortet er også grunnen til at du finner en fungerende nettleser i skjermen. Ja, for du leste riktig: Dette er en bil med en fullverdig nettleser som lar deg surfe relativt fritt på Internett mens du kjører. Den spiller riktignok ikke av video, da det er ulovlig å ha i nærheten av føreren, men alt annet fungerer fint. Det meste er riktignok noe tregt – responsen når vi for eksempel ruller oss ned en nettside er åpenbart ikke på topp, og vi kjenner at den lille Tegra-prosessoren sliter, men det fungerer.
At bilen har mobildekning har også en tredje, hendig funksjon: Den kan motta programvareoppdateringer på direkten. Tesla pusher disse med jevne mellomrom mens du sover, slik at du våkner til enten nye funksjoner eller en feil som er rettet. Det er tross alt ikke mange mekaniske deler i denne bilen sammenlignet med andre biler, så veldig mye kan løses via ren programvare.
Da Tesla i vinter slet med at bilene ikke ladet seg i den norske vinterkulda, var det et problem de til slutt løste ved å oppdatere programvaren – uten at en eneste bil måtte ta veien til verkstedet. Modellen vi duret utover langs Drammensfjorden med hadde versjon 5.9 av programvaren, men Tesla har fortalt oss at 6.0 straks er på vei – med blant annet stemmestyring inkludert.
Komforten du forventer
Etter noen timer på veien har vi lagt Oslo bak oss, og passert flere bomstasjer uten å bidra med en eneste krone til den splitter nye motorveien vi nå freser avgårde på. Ruten vi har valgt innebærer egentlig flere hundrelapper i bompenger, men siden politikerne hadde knøttsmå elbiler i tankene da de dumpet avgiftene – ikke et råskinn av en sportsbil med over 400 hestekrefter – så slipper vi det.
Med et par timer på rumpa har vi også fått et inntrykk av komforten til denne doningen. Bilen har bøtteseter, noe den så absolutt trenger når du klemmer pedalen i bånn på vei ut av en sving, så at den som sportsbiler flest oppleves som noe hard å sitte i er egentlig relativt greit. Justeringsmulighetene er mange, og vi fant etter hvert en relativt god sittestilling. Totalopplevelsen er veldig god, mye fordi bilen ellers er så utrolig stillegående, responsiv og regelrett deilig å håndtere. Men med noen timer på baken blir du minnet på at det du sitter i er og forblir en spesiell krysning mellom en sports- og lukusbil.
Mens vi suser nordover på E6, i vår egen stillegående boble med en og annen Model S susende forbi, var det en tanke som stadig slo oss: Det er mange som eier Model S i Norge i dag, ergo er det mange som kjører rundt med en den svære skjermen i dashbordet. Hvor trygt er egentlig det?
En av kameramennene våre, som satt i passasjersetet store deler av turen, fant det nemlig nyttig å sjekke kommentarfeltet på artiklene våre med jevne mellomrom. Det var tross alt 1.april da vi var på veien, og for hver gang kameramannen flirte av en kommentar ble blikket til føreren dratt vekk.
Jevnt over opplevde vi likevel ikke skjermen som direkte forstyrrende: Som så mye annet havnet den rett og slett ute av fokus selv etter lang tid med helt kliss lik og kjedelig motorvei fremfor oss. I praksis skilte den seg ikke fra det mylderet av knapper du ellers må famle med i en bil. Den var der, men det er ikke en ting du stirrer på konstant fordi den viser deg kule grafer.
På mange måter er det bedre å ha en svær skjerm på 17 tommer, enn en mobilskjerm på fire tommer, dersom du er tjukk nok i huet til å sjekke nettaviser mens du kjører. Og bak dette har du egentlig et viktig poeng: Om noen kjører i grøfta eller frontkolliderer fordi de satt og leste dagens nyheter på vei hjem fra jobb, så er ikke det skjermens skyld. Det ansvaret ligger på personen som i utgangspunktet bestemte seg for å lese nyhetene.
Kapittel 3
Lager strøm selv
Etter å ha passert Minnesund kommer vi inn i et langt stykke med veiarbeid. Veien er humpete, svingete og full av rundkjøringer. For kjøreopplevelsen betydde dette at vi gikk opp og ned i hastighet hele tiden. I fartsmåleren bak rattet danset viserne opp og ned i et iherdig tempo, med det var også en annen graf som spratt frem og tilbake.
På den høyre delen av speedometeret svinger en egen viser opp og ned, og veksler mellom å presentere en grønn og oransje stripe. Det denne viser er hvor mye strøm som enten går ut eller inn av batteriet; når den er oransje viser den hvor mye strøm du suger ut, og når den er grønn sier den noe om hvor mye strøm du fører tilbake.
Model S har nemlig noe som kalles regenerativ bremsing, den lader seg selv hver gang du slipper gassen. Som fysikken forteller oss kan ikke energi forsvinne, den kan bare endre form, så i utgangspunktet kaster du egentlig bort en haug med energi hver gang du sakker ned farten.
Elektriske biler er heldigvis spesielt godt egnet til å få igjen noe av denne energien som normalt går tapt. Med regenerativ bremsing kan nemlig momentet fra bilen utnyttes og konverteres til fersk strøm. Den samme elektriske motoren som drev deg fremover settes nemlig i revers når du slipper gasspedalen, og da er det ikke lenger en motor – den fungerer som en generator. Batteriene blir ladet av den samme energien som du nylig brukte, samtidig som den bremses ned – en god del, faktisk.
At motoren slår om og bremser vil du i starten oppleve som at bremsene hugger tak og gir bilen et lite rykk; det er ikke som å slippe gassen på en bensinbil, der motoren relativt sakte med sikkert bringer turtallet ned. Det er en ting du kan venne deg til ganske raskt, noe vi gjorde, men du kan også justere disse bremsene via skjermen. Der finnes det to valg som regulerer ned hvor hardt de regenerative bremsene skal slå inn, slik at kjøreopplevelsen kan bli litt mykere til prisen av litt kortere rekkevidde.
All denne rugginga opp og ned i hastighet avdekket også et aldri så lite irritasjonsmoment. Det er helt klart et behov for mer oppbevaringsplass rundt fører- og passasjersetet i denne bilen. Du kan stappe en mobil i hvert dørhåndtak, også har du to koppholdere du konstant vil slå til med albuen, men utover det har du kun én enorm oppbevaringsflate på gulvet mellom forsetene. Siden alt det viktige i Teslaen enten sitter på hjulene eller under akslingene, har du nemlig ikke en vanlig midtkonsoll – det er helt åpent mellom setene, både foran og bak.
I dette store, flate oppbevaringsrommet kan du riktignok legge fra deg temmelig mye, men det ligger løst. Og det er ikke helt heldig når du sitter i en bil som inviterer til harde svinger og heftig akselerasjon. Vi hadde både kameraer og nettbrett som fikk litt mer luft under vingene enn de burde under vår kjøretur, og vi er neppe alene om å mene at det trengs flere små oppbevaringsrom her. Tesla skal tross alt begynne å selge en egen midtkonsoll til sommeren, som ekstrautstyr til 1800 dollar.
Med det sagt, så vasser du i oppbevaringsplass for de større tingene. Bagasjerommet i Model S er enormt, med et volum flere SUVer kan misunne. I tillegg har du et stort bagasjerom under panseret.
Super lading av super bil
Vi har krysset Mjøsa og nærmer oss Lillehammer. Bilen forteller oss at vi har rundt 150 kilometer igjen på batteriet, basert på kjøringa vår den siste tiden. Rundt byen et sted vet vi at Tesla har plassert en av sine superladere, men nøyaktig hvor den lå innså vi raskt at vi ikke hadde peiling på. Bilen visste dog råd: Majoriteten av ladestasjonene i Norge ligger nemlig plottet inn i bilens GPS. Etter litt trykking var denne stilt inn på ladestasjonens posisjon, som ligger litt nord for byen.
Per i dag har Tesla seks slike ladestasjoner i Norge, og den nordligste ligger i Dombås, men det skal være 15 av dem innen sommeren. De er alle plassert langs hovedveiene mellom storbyene, ikke i dem, ved relativt fine veiresturanter og bensinstasjoner.
Det er åtte uttak på ladestasjonen i Lillehammer. Vi rygger vi inn til bås nummer 1A, og åpner ladelokket på førersiden av bilen. Derfra er det ganske enkelt bare å plugge i den feite kobberkabelen, høre at den låser seg fast, og vente.
Det finnes mange ladestasjoner rundt om i Norge, og i nærheten av der vi står parkert finnes det også en vanlig hurtiglader. Men selv om denne kalles en hurtiglader, er den langt fra like kvikk som stasjonene Tesla kaller «super» – noe de gjør med god grunn. Mens elbilforeningen i Norge definerer 43 KWh som hurtig, spyr superladeren i dag ut 90 KWh – et tall som snart skal økes til 130 – og det den spyr ut er ren likestrøm.
I motsetning til de fleste andre elektriske biler har Teslaen selve ladeomformerne plassert i bilen, ikke utenfor. Det tar med seg to viktige fordeler: For det første er det mer hendig, da det bare er å stappe en strømkabel i bilen for at den skal lade fremfor å ha en stor kloss med seg på tur. Denne konverterer vekselstrømmen du har i veggen til likestrøm som batteriet kan motta. Den andre fordelen er at Tesla med omformeren i bilen kan benytte ladestasjoner som spytter ut likestrøm direkte til bilen. Når du er koblet til en superlader, som byr på likestrøm, går du rett og slett forbi omformeren – som har begrenset kapasitet. Strømmen flyr rett fra laderen og inn i batteriet, noe som går uhyre raskt. Av den grunn er også laderne proprietære; det er kun Teslaer som får lade her.
Superladestasjonene har et partall av båser: fire, seks, åtte, ti eller tolv i tallet, men de står i grupper på to og to. Vi lader nå ved stasjon 1A, som deler omformer med stasjon 1B. På samme måte deler 2A og 2B på den samme strømmen. Har du en Tesla bør du derfor passe på å ikke stille deg i en bås som deler tall med en bil som allerede lades, da går det nemlig tregere. Der vi står er vi helt alene, og bilen mates i starten med hele 200 ampere – en massiv strømstyrke, men etterhvert som batteriet fylles opp synker strømmen ned til rundt 100 ampere.
Det tar rundt en halvtime å lade batteriene til 80 prosent av kapasiteten, mens de siste 20 prosentene skal ta like lang tid å lade opp som de første 80. Grunnen til at det tar mer tid mot slutten er fordi det å fylle battericellene blir en liten findans mot slutten. Det er rundt 7000 individuelle celler i batteripakka, og du kan ikke kjøre på med full styrke til disse er smekk fulle. På samme måte som du fyller et vannglass må du justere trykket ned mot slutten, for å passe på at det ikke «renner over».
Det er heller ikke meningen at du skal fylle batteriet til topps. Superladerne er plassert slik i landet at du kommer deg mellom dem med 80 prosent ladet batteri. Da har du trolig tilbakelagt noen timer på veien, og en halvtimes pause, dobesøk og en kaffekopp er nok ofte helt greit.
I batteripakka ligger det forøvrig en vannslynge som varmer opp eller kjøler ned batteriet, avhengig av lufttemperaturen, for at det skal holde en temperatur som er mest effektiv underveis, og under lading.
Selve batteripakka er en ti centimeter tykk metallklump som er montert under akslingene på bilen. Den veier rundt et tonn, noe som er nesten halve vekta til bilen – lokalisert helt nederst. Det gir et utrolig lavt tyngdepunkt, noe som sørger for at bilen ligger fjellstøtt i svingene. En annen fordel med å ha det som effektivt er en svær metallplate i bunn av bilen er at det gjør bilen ganske motstandsdyktig mot kollisjoner fra siden. Model S har toppscore i amerikanske sikkerhetstester, men den er ennå ikke testet i Europa.
Model S kommer med to forskjellige batteripakker. Den ene holder på 60 KWh og skal gi deg en teoretisk rekkevidde på 390 kilometer, mens den andre holder 85 KWh og skal holde ut i 500 kilometer. Vi har sistnevnte, og etter tre kvarter har vi nok rekkevidde til å komme oss ut på den siste delen av turen og hjem igjen.
Etter noen minutter på E6 nordover kaster vi oss inn på fjellveiene opp mot Hafjelltoppen. Som vi allerede har erfart så mange ganger tidligere ligger bilen fjellstøtt i svingene, humpene og det som ellers møter oss på veien opp til nesten 1000 meter over havet.
Når vi svinger inn i hyttefeltet blir dog humpene noe store, hovedsakelig fordi det ligger et lag med skare på veien som bilen synker gjennom. Batteripakken subber langs det skarpe snølaget, men det helt store problemet er det dog ikke; et par trykk på skjermen og den hever seg noen ekstra centimeter; mer enn nok til å ta oss det siste stykket inn til hytta.
Avslutning
Veldig mye bil for pengene
Vel fremme på hytta får vi tid til å reflektere litt over opplevelsene vi har hatt den dagen, og har vesentlig mer innsikt i hvorfor nordmenn går mann av huse for denne bilen.
Det første som slår oss, er at Model S – uavhengig av alt annet – er veldig mye bil for pengene. Det er ikke til å stikke under stol at lille Norge er et stort paradis for et selskap som Tesla. Med skyhøye skatter på bensin- og dieselbiler, og ingen på de elektriske, har den blitt uforholdsmessig billig her til lands. I hjemlandet USA konkurrerer den med sports- og luksusbiler du må ut med over millionen for i Norge.
I tillegg finnes det et ekstra argument for at vi nordmenn går bananas akkurat nå: Myndighetene kommer til å skattebelegge denne bilen før eller siden, og det gjør det ekstra smart å kjøpe nå. For hva tror du skjer med bruktprisen til en 600 000-kroners bil som plutselig får, la oss si 400 000, i skatter på toppen?
Økonomien til side er det ikke til å legge skjul på at Model S er og forblir et godt produkt. Nesten alt vi har forbundet med elbilens ulemper er her snudd til fordeler. Kort rekkevidde: Sleng inn et gedigent batteri. Batterier tar mye plass: Monter det under akslingene, så har du en langt mer stabil bil og bøttevis med bagasjerom. Elektriske biler har lite trøkk: Tro om igjen, denne bilen sparker fra som ingen andre elbiler.
Ser ut som en bil
Samtidig har Telsa gjort det som etter vår mening er en genistrek. Selv om Model S er noe helt annet, drevet av strøm, prøver de ikke få den til å se ut som noe sendt fra verdensrommet. Den prøver å være normal, å blande seg inn i mengden. Den ser ut og oppfører seg som akkurat det den er – en bil.
Likefullt, den mangler noen grunnleggende småting man forventer at er på plass, på mange måter er den litt spartansk. I utgangspunktet er det litt rart å klage på slikt, men under kjøreturen vår savnet vi både et skikkelig armlene som ikke var fullt av kaffekopper man slår til hele tiden, og generelt flere små oppbevaringsrom. Litt vittig er det også at en såpass teknologifokusert bil ikke har kartene lagret i bilen som standard – dét er en del av en tilbehørspakke til 24 000 kroner.
Det er også åpenbart at infrastrukturen for elektriske biler må bli bedre. Dette er ikke direkte Teslaen sin skyld, men selv med alle superladerne som skal være på plass i landet før sommeren står du ikke like fritt til å kjøre land og strand på samme måte som du gjør med en bil som får drivstoff fra pumpene. Ruta vi valgte hadde god dekning, men skal du for eksempel kjøre fra Oslo til Bergen må du følge én spesifikk rute for å få med deg superladerne, eller vente i evigheter ved en vanlig lader. Det samme gjelder om du vil reise nord for Dombås.
Det finnes mange ladestasjoner i Norge, men selv de offentlige «hurtigladerne» byr på flere timers venting. Her har Tesla gjort veldig mye rett med å tilby gratis lading på 30 minutter for sine biler, og selskapet jobber også med et program der du rett og slett bytter hele batteripakka på en egen stasjon – på halve tiden det tar å fylle en bensintank. Med noen flere superladere landet rundt, vil ulempene rundt ladekonseptet etter vår mening være betydelig redusert.
Alle muligheter er utnyttet
"Den visker ut skillet, og distanserer seg i samme slengen."
Etter å tilbragt mange titalls mil på veien med denne bilen, skjønner vi at det ikke er uten grunn at den selger i bøtter og spann. Tesla har unyttet alle mulighetene som ligger i elektrisk fremdrift og moderne teknologi.
Alt i alt er vi imponert over det Teslaen er og står for. Den oppfører seg akkurat som en veldig, veldig god bil, og for at de elektriske bilene virkelig skal få sitt gjennombrudd må de gjøre akkurat det. – de må se ut som og oppføre seg som en bil. Og gjerne tilby noe ekstra samtidig.
Det er akkurat det Model S gjør. Den visker ut skillet, og distanserer seg i samme slengen. Vi føler ikke at det er nødvendig å snakke om biler og elbiler som to forskjellige kategorier. Dette er en fullverdig bil, drevet av en motor akkurat som alle andre biler. Ulempene er der, men de er små i det store bildet. Model S er og forblir en veldig god, teknologispekket, bil. Med en temmelig kul skjerm.
Tesla kan bli verdens batterikonge:
Vil bygge en gigantisk fabrikk med en kapasitet tilsvarende hele verdens produksjon »
Foto og video: Vegar Jansen, Varg Aamo
Redigering: Varg Aamo, Jørgen Elton Nilsen
