Topp komfort, men tørst på strøm: Vi kjørte Audi Q8 e-tron
Audi e-tron var Norges mest solgte bil i 2020, med 9184 registreringer. Det gjorde at Norge sto for omtrent én av fem leverte e-tron på verdensbasis det året.
5522 og 4720 registreringer i henholdsvis 2021 og 2022 har sørget for at bilen har vært godt inne på topp 10-listen også hvert år siden den gang, og nå er det klart for en ny versjon - nå omdøpt til Q8 e-tron.
Større batteri, lett oppfrisket design
Hovednyheten er at bilen har fått et betydelig større batteri på 114 kilowattimer brutto (106 netto), som er en økning på rundt 20 prosent fra det tidligere batteriet på 95 kWh.
Økningen skal ifølge Audi kun ha kommet av økt energitetthet i batteriet, takket være at man har stablet battericellene på en annen måte, og batteriet i seg selv har de eksakt samme fysiske dimensjonene som tidligere.
I tillegg er det gjort små forbedringer på aerodynamikk, i tillegg til enkelte visuelle endringer på bilen og noen endringer på utstyrsfronten.
Millionbil
Bilen Audi lånte oss var Sportback-versjonen av Q8, nærmere bestemt modellen Q8 e-tron 55 Sportback S-Line - naturligvis med det aller meste fra Audis enormt lange liste over mulig ekstrautstyr.
Fra startprisen på Q8 e-tron 55 Sportback har testbilen utstyr for drøyt 350.000 kroner, som bringer totalprisen over 1,2 millioner kroner. Ingen billig bil, med andre ord, men det er altså mye utstyr du kan forsake her for å få prisen ned.
Sportback betyr at taklinja bak på bilen er senket noe, som gir et litt sprekere uttrykk enn den vanlige SUV-versjonen - naturligvis på bekostning av litt plass og dermed praktiske egenskaper.
Naturlige konkurrenter er BMW iX, Nio ES8, Tesla Model X og Mercedes-Benz’ kommende EQE SUV, i tillegg til rimeligere «nykomlinger» som BYD Tang, Voyah Free og til dels Hongqi E-HS9.
Med andre ord: Et langt tettere startfelt å konkurrere i enn da den første e-tron-versjonen ble lansert.
Slik var rekkevidden
La oss ta rekkevidden først, siden det jo er hovednyheten ved nye Q8. Med sju-åtte minusgrader var det en ganske kald bil som møtte oss på morgenen vi skulle kjøre vår sedvanlige rekkevidde-runde fra Oslo til Halden og tilbake via Ørje. Denne gang valgte vi imidlertid å legge til en sløyfe opp til Ionity-ladestasjonen ved Dal, for å sikre at vi hadde en lader som kunne levere de 170 kilowattene Audi nå oppgir som maks ladeeffekt.
Vi fulgte som vanlig fartsgrensene og unngikk brå akselerasjoner. Temperaturen i bilen var kontinuerlig satt til 21 grader, og bilen var altså ikke forvarmet før avgang, men utetemperaturen økte noe utover dagen, til rundt 1–2 minus.
Forbrukstallene ble som følger:
- Oslo – Halden via E18 (mest motorvei med 90–110 km/t): 117 km, snitt ca. 80 km/t. Forbruk 94 − 62 prosent. 25,8 kWh/100 km.
- Halden – Ørje (landevei med mest 60–80 km/t, men med fotostopp): 60 km, snitt ca. 65 km/t. Forbruk 62 – 46 prosent. 25,4 kWh/100 km.
- Ørje – Dal via Rv 22 (Miks av landevei og motorvei, 50–110 km/t): 114 km, snitt 72 km/t. Forbruk 46 - 16 prosent. 24,4 kWh/100 km
Utregnet gir det en totalrekkevidde denne dagen på 373 kilometer eller snaut 70 prosent av oppgitt WLTP-rekkevidde. Det er en WLTP-oppnåelse omtrent på linje med andre biler vi har kjørt i liknende forhold. Likevel må det sies at Audien har et svært batteri og generelt ganske høyt forbruk.
Det laveste vi har sett i testperioden er rundt 23 kWh/100 km, og da kjørte vi i 50- og 60-soner på landevei bak en annen bil. Snittet for rekkeviddetesten vår ble 25 kWh/100 km (inkludert returen til Oslo fra Dal), som er høyt selv i minusgrader. Her har Audi uten tvil en god del å gå på, selv om det oppgitte forbruket er redusert med rundt 7,5 prosent fra forrige generasjon.
BMWs iX xDrive 50 med øverste utstyrsnivå har for øvrig oppgitt 599 kilometer WLTP-rekkevidde, altså betydelig mer enn Q8 e-tron tross marginalt mindre batteri på 105 kilowattimer netto.
Ingen forvarming før lading
Akkurat testdagen var det nok litt for kaldt til å oppnå maks hurtigladeeffekt, og vi brukte til sammen 38 minutter på å lade fra 16 til 80 prosent, med makseffekt på 133 kilowatt. Bilen har litt uforståelig ikke forvarming av batteriet før hurtiglading verken automatisk eller manuelt, som naturligvis har en del å si for ladefarten på vinteren.
Audi oppgir 10–80 prosent på 31 minutter under optimale forhold. Ladekurven så slik ut, og understreker vel bare hvor viktig forvarming kan være for å oppnå høye ladeeffekter i kulden.
Audien leverer til godkjent, men får likevel bank av Tesla Model X - som brukte 29 minutter fra 7 til 80 prosent i vår ladetest og leverte bedre total rekkevidde.
Fra 16 til 81 prosent leverte laderen for øvrig 64,9 kilowattimer for Audien, en ladeøkt som kostet oss 526 kroner. Må du hurtiglade uten å ha en ordentlig rabattavtale eller -abonnement blir det dermed ganske dyre kilometer i en Q8 e-tron.
Romslig innvendig
Plassmessig er nye Q8 omtrent identisk med den tidligere e-tron, som betyr at dette er en romslig og komfortabel familiebil på drøyt 4,9 meter i lengde.
Samtidig må det sies at en god del av lengden spises opp av det relativt lange panseret, som gjør at den innvendige plassen ikke er helt like imponerende som dimensjonene på bilen kanskje skulle tilsi.
Akselavstanden på 2,93 meter - som gjerne gir en god pekepinn på innvendig plass - er eksempelvis kortere enn på en Hyundai Ioniq 5, til tross for at sistnevnte er nesten 30 centimeter kortere.
Q8 e-tron deler også plattform med en rekke ikke-elbiler, for eksempel Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg og et antall Audier, som nok er deler av årsaken.
Likevel - det er god plass i baksetet her, og det hjelper også at du kan skyve beina godt inn under forsetene om du behøver det. Sportback-taket kan riktignok gjøre det litt trangt i høyden for en voksen person om du skal sitte oppreist uten å «synke ned» i setet - i alle fall om du er over cirka 180 centimeter.
Om du vet at du skal kjøre mye rundt med voksne i baksetet ville jeg nok ha vurdert å bytte ut Sportback med den vanlige SUV-versjonen av Q8 e-tron. Å sitte i midten er nok også utelukket, både takket være at du knapt kommer under taket og at setet er beinhardt.
Kameraspeil
Foran er nok kameraspeilene det mest oppsiktsvekkende med testbilen vår. De tar en del tid å bli vant til, men skal jo ha noen fordeler når det gjelder aerodynamikk og en hakket mindre blindsone. I tillegg får du sensor-informasjon rett i «speilet» når du eksempelvis skal skifte fil. Blinker det grønt er det fritt frem, en gul ramme betyr at du må være forsiktig og en rød ramme at du bør avvente.
Ellers er materialvalgene av høy kvalitet, uten at det er så veldig mye med e-tron som kommuniserer at dette er en bil til godt over millionen. Akkurat den følelsen er nok eksempelvis BMW og Mercedes bedre til å fremkalle - selv om dette nok er midt i blinken for deg som vil ha en litt mer nedtonet form for «premium».
Infotainmentsystemet er funksjonelt og relativt enkelt å navigere i, men ikke akkurat siste skrik - og de haptiske knappene som er spredt rundt i førermiljøet har vi samme følelse om nå som før: Ikke optimalt.
Svært godt støydempet
Utover plassen oppleves de to mest luksuriøse tingene med Q8 e-tron som støynivået og ikke minst den adaptive luftdempingen. Bilen er først og fremst særdeles godt støydempet, både når det gjelder hjulstøy og kanskje ikke minst fra omgivelsene.
Luftdempingen, kombinert med kontinuerlig vibrasjonsdemping, gir en følelse av å gli bortover veien som på en luftpute, omtrent som jeg ser for meg det ville være å kjøre Donald Ducks bil med de store hvite hjulene uten mønster. Bilen glatter over de fleste ujevnheter, spesielt i komfortmodus, på en veldig god måte.
Kjøreopplevelsen er med andre ord særdeles komfortabel, og etter Tesla Model X Plaid-opplevelsen må det også nevnes at det er behagelig at «alt» er der du forventer at det skal være i en bil. Du trenger ikke å lære deg å kjøre på nytt - og den automatiske regenereringen som justerer seg etter bilen foran er svært kjekk å ha (du kan også velge blant tre nivåer av regenerering).
E-tron er imidlertid en stor og tung bil, og luftdempingen klarer ikke dekke over akkurat den følelsen. 408 hestekrefter gir en ganske annen følelse i Q8 e-tron enn det gjør for eksempel i en Polestar 2 eller Volvo XC40.
Vi skal naturligvis ikke si at 0–100 på 5,6 sekunder er sidrumpa, for Q8 e-tron er fortsatt en sprek bil som kan kjøre fra de fleste ut fra et lyskryss, men det er tydelig at fokuset på ytelse er et ganske annet hos Audi enn for eksempel hos Tesla. Det må selvfølgelig sies at en egen S-modell med nærmere 500 hester også er på vei.
Styringen er i hovedsak myk og komfortabel å ha med å gjøre, selv om den skal være gjort mer direkte enn hva som var tilfelle med forgjengeren - med kortere rattutslag. Du har imidlertid stor grad av styring over hvordan opplevelsen skal være, takket være de ulike kjøremodusene og muligheten til å sette opp en individuell modus. Bilen er også stivet opp fra tidligere, og vår opplevelse er at den krenger minimalt til å være en såpass høyreist bil.
Oppsummert
Det er ikke uten grunn at Audi e-tron har vært en av Norges mest populære elbiler de siste årene. Det er en romslig og svært komfortabel familiebil som er utmerket å kjøre. Årets modell har fått et ganske mye større batteri og visse forbedringer på aerodynamikken, men vi tillater oss fortsatt å stille spørsmålet: Har Audi et effektivitetsproblem?
Spesielt Tesla virker fortsatt å ha et forsprang når det gjelder strømforbruket, og Model X leverte bedre rekkevidde i vår test - til tross for at den har et betydelig mindre batteri enn Q8 e-tron. At bilen ikke har forvarming av batteriet før hurtiglading er også et visst minus, og drar opp ladetiden på vinteren betydelig.
Listen over mulig utstyr er omtrent endeløs, og for å beskrive hvor finkornet du må inn og velge tillegg: Rattvarme koster mellom 3000 og 4700 kroner avhengig av ratt. Sånt skriker kanskje ikke millionbil - selv om standardutrustningen altså er økt fra forrige generasjon og utstyr som luftdemping og elektrisk bakluke er inkludert på alle modeller.
Likevel: Q8 blir nok også en suksess, og det i alle fall til dels med rette. Og forhåpentligvis vil vi være kvitt noen av (de små) kompromissene når Audi etter hvert kommer over på den dedikerte elbilplattformen PPE.
Tre plusser:
- Romsligheten
- Støynivået
- Luftdempingen
Tre minuser:
- Høyt forbruk
- Ingen forvarming før hurtiglading
- «Alt» er ekstrautstyr
Rettelse: Vi skrev først at du ikke får setevarme i baksetene, som er feil. Feilen ble rettet 11. mars klokken 1830.
