Tesla Model X Plaid prøvekjørt: Vi må snakke om dette rattet
Det er lenge siden jeg har kjørt en bil hvor det har føltes ut som om jeg har måttet lære å kjøre bil på nytt. Det er jammen ikke langt unna sannheten med nye Tesla Model X.
Det skyldes stort sett ene og alene det nye «yoke»-rattet, hvor Tesla altså har kuttet bort «toppen» av rattet til fordel for en mer rektangulær variant som likner styringsmekanismen i en del fly. Argumentet er at yoken gir bedre oversikt fordi du ikke har noe i veien for instrumentpanelet, og det kan vi være enige i.
Hjelp, jeg må bruke yoke
På motorvei eller på god landevei hvor du stort sett kjører rett frem er yoke-rattet veldig behagelig å bruke, men så fort det er snakk om litt mer avanserte manøvre eller en kraftig sving, blir måten du må krysse hendene for å operere rattet veldig lite praktisk.
Når du så legger på det faktum at Tesla har kuttet ut absolutt alle spaker fra bilen og i stedet lagt blinklys-funksjonen på to knapper på rattet, blir det som et mareritt for eksempel å skulle blinke riktig i rundkjøringer.
Jeg ender opp med å bruke tre fjerdedeler av tiden i en rundkjøring på å forberede meg på hvordan i all verden jeg skal klare å blinke ut av rundkjøringen når jeg har den ene hånden klokken 6 og den andre hånden klokken 12 på rattet - og blinklysknappene opp ned.
Attpåtil er de såkalt «haptiske», altså egentlig touchknapper som gir deg feedback med lett vibrasjon, så det er ikke alltid så lett å treffe riktig selv om du har rattet vinkelrett. Det er en grunn til at vi har bannet om disse knappene i Volkswagens ID-biler i flere år allerede, og også at Volkswagen selv har bestemt seg for å gå bort fra dem i fremtidige ID-modeller.
Hovedproblemet med Teslas yoke er at bilen ikke har såkalt «steer-by-wire», men i stedet en vanlig mekanisk forbindelse til hjulene som gjør at du fortsatt trenger flere omdreininger med rattet for å komme fra fullt utslag ene veien til fullt utslag andre veien. Både Toyota og Lexus har varslet yoke-ratt til sine elbiler, men der kommer det sammen med steer-by-wire og krever ikke at man krysser hendene for å oppnå fullt rattutslag.
(Steer-by-wire betyr i praksis at det sitter elektronikk i bilen som omgjør signalene fra rattet til bevegelser for hjulene, i stedet for den mekaniske tilkoblingen - og dermed kan ).
Andre har beskrevet yoke-rattet som «poengløst irriterende», og vi må si oss enige. Irritasjonen ved å bruke det er rett og slett ikke verdt hva du tjener i teoretisk oversikt og estetikk - og det faktum at du må ha øynene på rattet for å finne blinklysknappene er potensielt en sikkerhetsrisiko. For ordens skyld får du nå også bilen med rundt ratt, men fortsatt helt uten spaker.
Les for øvrig også kollega Finn Jarle Kvalheims yoke-betraktninger i vår nylige Tesla Model S-prøvekjøring.
OK. Nok om det. Utvendig er det lite som tilsier at det er snakk om en splitter ny Tesla til godt over halvannen million kroner. Akkurat som Model S Plaid ser denne nærmest identisk ut som tidligere versjoner, og eneste åpenbare forskjell er «Plaid»-ikonet bak på bilen.
Ellers ser den i bunn og grunn stort sett lik ut som en fem eller sju år gammel Model X, som selvfølgelig gjør «Se hva jeg har»-faktoren betydelig mindre enn den kunne ha vært.
Mye nytt på innsiden
Innvendig er imidlertid historien en annen. Hele førermiljøet er i praksis nytt, i tillegg til at du har fått en liten infotainmentskjerm for passasjerene på rad to og tre. Model X Plaid selges (i alle fall foreløpig) kun som seksseter.
Som nevnt er alle spaker borte, som betyr at «girskifte» nå skjer fra skjermen i midten. I motsetning til tidligere Model X-versjoner er denne nå i landskapsmodus, og skjermen har også fått en motorisert vippefunksjon som gjør at den nå både kan ligge «flatt» på dashbordet eller være vinklet mot henholdsvis sjåføren eller passasjeren. Det er kjekt - og nyttigere enn de bilene som kan snu infotainmentskjermen fra landskaps- til portrettmodus.
Teslas infotainmentsystem er ellers fortsatt bransjeledende, så vi skal ikke bruke så mye tid på det. Det tar litt tid å lære seg hvor de ulike funksjonene er plassert, men ellers er det lett å finne frem og bruke. Ytelsen er upåklagelig, og systemet blir bare mer og mer funksjonsrikt med tiden - sist med støtte for spillplattformen Steam, som nå er på plass - om enn i betaversjon.
Kombinasjonen av yoke-rattet, den svære frontruta som drar seg opp og over hodet på deg og det faktum at du knapt ser det fallendet panseret foran deg gjør at det føles litt som å sitte bak spakene i et romskip. Den følelsen blir definitivt ikke mindre når du setter foten på gasspedalen.
I Plaid-modus føles det rett og slett som om det er uendelig med krefter å ta av, og du må definitivt sørge for å advare eventuelle passasjerer når du skal demonstrere hva bilen er god for - som selvfølgelig knapt er mulig å gjøre på norske veier og med norske fartsgrenser.
Å ta bilen til hastigheter oppunder fartsgrensa skjer omtrent umiddelbart (0–100 er oppgitt til 2,6 sekunder), og det spiller liksom ingen rolle om du kjører i 20 eller 90: Det er alltid mer å ta av, og det føles knapt som om bilen anstrenger seg i det hele tatt. Heldigvis, får vi si, kan du tøyle bilens enorme krefter med akselerasjonsmodusene Sport og Chill - hvor sistnevnte minner mer om en «normalt» sprek elbil.
Ellers er den adaptive luftdempingen stort sett svært komfortabel i bruk. Den kamuflerer bilens drøye 2,5 tonn på en utmerket måte, og selv i sportsmodusen oppleves bilen som ganske mykt og behagelig dempet til dagligdags bruk. Ellers er den overraskende stiv til å være en såpass høy bil, og den krenger minimalt, selv under et visst press.
Lite nødvendig og unødvendig luksus
Det må imidlertid sies at det mangler litt på luksusen her versus for eksempel Mercedes-Benz’ EQS SUV, som vel er den mest åpenbare konkurrenten. De kremfargede setene er pene og det er generøst å ha varme i alle de seks setene (i tillegg til ventilasjon i fører- og passasjersetet på første rad), men du får ingen massasje, du får ingen seteforlenger for å gi lårstøtte til lange bein og vi vil nok også hevde at den generelle finishen føles hakket mer «premium» hos både Mercedes-Benz og BMW.
Det mest luksuriøse hos Tesla er nok selvfølgelig motorkreftene, men også den innvendige plassen. Model X er en romslig bil, og selv med alle tre seteradene i bruk kan du få med deg en god del bagasje - delvis takket være en solid frunk på 183 liter og også et ganske stort rom under selve bagasjeromsgulvet. Det er imidlertid viktig å notere seg at setene på andre seterad ikke kan legges ned i versjonen med seks seter, som gjør det betydelig mer knotete å få med seg større ting i bilen.
Det er også ganske begrenset med plass på den tredje seteraden, så her vil nok ikke voksne personer ønske å sitte mer enn høyst nødvendig. Beinplassen er ikke spesielt stor og det er trangt i høyden - tross at det er laget en «utskjæring» i taket bak måkevingedørene for å gi litt mer luft rundt hodet.
Slik var rekkevidden
Rekkevidden testet vi ut på vår sedvanlige testrunde fra Oslo til Halden, videre til Ørje (denne gang med en liten lunsj over grensa i Töcksfors) og tilbake til Oslo - med mål på Teslas nye superlader i parkeringshuset på Ullevål stadion. En litt uforutsett hendelse gjorde at vi måtte endre planene og ikke fikk ladet bilen helt opp før vi tok løs, så vi startet i Oslo med 80 prosent gjenstående batteri. Her må det nevnes at bilen var forvarmet via appen da vi startet, så de to prosentene får Tesla «gratis» av oss.
Som vanlig fulgte vi fartsgrensene og kjørte generelt ganske forsiktig, men vi kjørte forbi der det var nødvendig for å holde jevn fart. Slik ble forbrukstallene:
- Oslo – Halden via E18 (mest motorvei med 90–110 km/t): 119 km, snitt ca. 85 km/t. Forbruk 80 − 52 prosent. 22,1 kWh/100 km.
- Halden – Ørje (landevei med mest 60–80 km/t): 61 km, snitt ca. 65 km/t. Forbruk 52 – 37 prosent. 20,1 kWh/100 km.
- Ørje – Töcksfors - Oslo (miks av landevei og motorvei, stort sett 70–90 km/t): 120 km, snitt ca. 80 km/t. Forbruk 37 − 7 prosent. 21,5 kWh/100 km
Totalt: 300 km kjørt, 65 kWh brukt, 21,5 kWh/100 km.
Totalrekkevidden denne aktuelle dagen ville vært cirka 411 kilometer, men hvis vi trekker fra de to batteriprosentene som ble brukt til forvarming av batteriet før hurtiglading er tallet 423 kilometer. Oppgitt WLTP-rekkevidde for Model X Plaid er 543 kilometer, så vi oppnådde drøyt tre fjerdedeler av denne - omtrent som forventet under rådende forhold og på denne ruta, vil jeg si. I Motor og NAFs nylige vintertest oppnådde samme bil 444 kilometer, så er det også nevnt.
Lynkjapp lading
Som nevnt endte vi turen på Supercharger-stasjonen på Ullevål stadion, og fikk der også testet ut ladingen. Vi hadde altså lagt inn stasjonen i navigasjonssystemet på forhånd, så batteriet var temperert og klart for lading. Maks oppgitt ladeeffekt for nye Model X er 250 kilowatt, og ladekurven ble seende slik ut:
Som du ser spratt vi rimelig raskt opp til toppeffekten, og ble liggende der helt til drøyt 30 prosent ladestatus, hvorpå effekten falt jevnt og gradvis. Vi krysset 150 kilowatt omtrent ved halvfullt batteri, og 100 kilowatt like før 70 prosent.
Fra 7 til 50 prosent brukte vi bare 12 minutter, mens det fra 7 til 80 prosent tok 29 minutter. Det må sies å være mer enn godkjent for et såpass stort batteri. Snitteffekten ved endt ladeøkt (83 prosent) var 151 kilowatt.
Interessant er for øvrig bilens angivelse av det totale batteriforbruket på testturen, som skulle tilsi at netto tilgjengelig batterikapasitet er rundt 89 kilowattimer - og som også stemmer godt overens med forbrukstallene. Laderen oppga på sin side at vi hadde ladet 73 kilowattimer fra 7 til 83 prosent, som skulle tilsi et noe høyere totaltall - men dette inkluderer også ladetap, så det er ikke helt enkelt å beregne.
Et godt stykke under 100 kilowattimer er det i alle fall.
Oppsummert
Tesla Model X er en flott bil - det har den alltid vært. Men prisen har økt såpass at den har gått fra å være innenfor rekkevidde for ikke bare de mest velstående familiene til å bli et rent luksusprodukt. Og Tesla er rett og slett ikke gode nok på luksus til å kunne konkurrere med tyskere og kinesere på funksjoner og finish.
De to fremste salgsargumentene her er imidlertid motorkreftene og den innvendige plassen. Tesla er flinke til å finne og utnytte hulrom i bilen til å gi deg ekstra lagringsplass, og de 1020 hestekreftene parkerer rett og slett konkurrentene når det kommer til ytelser. Ingen elektrisk SUV på markedet i dag kommer i nærheten av det som skjer når du trykker akseleratoren i bånn i en Model X Plaid.
Sånn sett er det synd at Musk og Tesla «ødelegger» for en ellers fin bil med å insistere på å fjerne noe det ikke har noen hensikt å fjerne i en bil, nemlig blinklysspakene. Yoke-rattet kunne vi helt sikkert levd godt med om det ikke var for at det er tilnærmet umulig å blinke riktig når du for eksempel skal ut av en rundkjøring, og du må definitivt vite hva du går til om du bestiller en Model X i dag - yoke-ratt eller ei.
For undertegnede har det stort sett handlet om en viss frustrasjon over akkurat dette designvalget - og en umiddelbar følelse av lettelse etter å ha levert tilbake testbilen og fått blinklysspakene i min egen bil tilbake.
(Bestiller du for øvrig en Model X nå, estimerer Tesla levering mellom april og juni.)
Tesla Model X Plaid:
+ Ellevilt med krefter
+ Stor innvendig plass
+ Tesla er fortsatt best på app og infotainment
– Ingen blinklysspaker er potensielt trafikkfarlig
– Rad to i seksseteren kan ikke legges ned
– Lite «luksus» til prisen
