Nye Lucid Air har nesten 900 km rekkevidde

Vi fikk en prøvetur i den nye elbilen.

Stein Jarle Olsen

Lagre artikkel

Lørdag åpner bilmerket Lucid Motors showroom i Oslo sentrum, og det går knapt an å finne en adresse i Oslo med mer sentral plassering.

Karl Johans Gate 17 er midt i hovedstadens paradegate, vegg i vegg med Louis Vuitton og like rundt hjørnet fra en rekke andre luksusmerker.

Luksus er nok også et begrep som kan brukes om Lucid og elbilen Air. Foreløpig er det nemlig bare de to mest påkostede versjonene av bilen som skal selges i Norge, med en prislapp på henholdsvis 1.650.000 (Air Touring) og 2.212.000 kroner (Dream Edition).

Senere skal imidlertid også de rimeligere modellene Pure og Touring komme hit, hvor førstnevnte ligger an til å havne rundt eller litt over en million kroner.

Det er ikke langt unna hvor biler som Porsche Taycan og Audi e-tron GT starter i dag, i alle fall gitt at du spesifiserer dem med de største batteriene for å konkurrere med Lucid på rekkevidde.

Selv Lucid Air Pure har nemlig en estimert WLTP-rekkevidde på 653 kilometer, mens toppmodellen Dream Edition Range strekker seg helt til elleville 883 kilometer etter WLTP og den litt mer moderat prisede Grand Touring har inntil 839 kilometer.

Det er 150–200 kilometer mer enn selv den mest utholdende utgaven av konkurrenten Mercedes-Benz EQ, tross tilnærmet like stort batteri. I tillegg er en enda heftigere spesifisert modell kalt Sapphire under arbeid, med tre motorer og 1200 hestekrefter.

Akkurat som Hyundai hadde for Ioniq 6, har effektivitet vært en av hovedprioriteringene for Lucid i utviklingen av Air.

Bilen har nemlig en luftmotstandskoeffisient (såkalt cd-verdi) på bare 0,197, og kombinert med et ganske begrenset frontareal gir det en svært aerodynamisk bil - faktisk blant de mest aerodynamiske av alle produksjonsbiler i dag.

0,197 er for øvrig ned fra 0,21, slik budskapet var da vi snakket med Lucid-sjef Peter Rawlinson i 2020. Det skyldes i hovedsak en endring på felgdesignet, forklarer han til oss fredag.

I tillegg fremhever Rawlinson og Lucid hvordan deres selvutviklede motor er helt klasseledende hva gjelder antall hestekrefter per kilogram - et tall som for øvrig er 9, og hvordan deres kombinerte ladeboks «Wunderbox» huser både AC- og DC-lading og i tillegg fungerer som et strukturelt element i bilen.

– Vi plasserte en Mercedes-Benz EQS i vindtunnel, en bil som skal være veldig aerodynamisk. Vår bil oppnådde 11 prosent mindre drag enn EQS i samme vindtunnel, forteller Rawlinson mens han viser oss de ulike funksjonene i bilen.

Rawlinson minner litt om biltopper som Elon Musk og Cupra-sjef Wayne Griffiths i at han er litt mer frittalende enn man kanskje forventer av en toppsjef - om enn med et lynne som nok er mer på linje med hva man venter seg av en litt eldre britisk herre.

Han er ikke redd for å snakke om konkurrentene, beretter meget oppglødd om egen teknologi og ikke minst om hvordan målet er at fremskrittene de har gjort også vil komme rimeligere biler til gode i fremtiden. Et nøkkelpunkt er å komme til en effektivitet på 6 miles (9,7 kilometer) per kilowattime i en bil på størrelse med en Golf.

Det tilsvarer akkurat over 10,3 kilowattimer per 100 kilometer, for å bruke en benevnelse som flere nordmenn vil være kjent med. Dit tror Rawlinson det vil være mulig å komme rundt midten av århundret.

– Når vi i dag klarer 4,6 miles per kilowattime og klarer over 800 kilometer rekkevidde, da tenker jeg på hvor små batteripakker vi kan klare oss med i fremtiden. Jeg tror det er mulig å nå seks miles, og da kan man lage en elbil med for eksempel 240 kilometer rekkevidde med en batteripakke på bare 25 kilowattimer. Da trenger vi færre litiumgruver, færre koboltgruver og færre nikkelgruver - og bilen ville vært mye billigere enn i dag. Det er grunnen til at vi har utviklet denne teknologien, sier Rawlinson.

Lucid Air er altså en snaut fem meter lang sedan, og i tillegg til de nevnte Porsche-, Audi- og Mercedes-modellene er det i hovedsak to konkurrenter som åpenbarer seg: BMW i7 og Tesla Model S.

Hovedforskjellen fra Lucid Air og til konkurrentene handler nok ved siden av rekkevidden om plass. Lucid har jobbet hardt med å krympe alle komponentene, og det har blant annet gitt plass til en svær frunk på hele 283 liter - omtrent tre ganger så stort som i en Model S, eksempelvis.

Også i baksetet er det god plass, både i høyden og kanskje spesielt til beina, selv om vi nok gjerne skulle sett at det var mulig å skyve beina inn under setet foran for enda litt mer plass.

Modellen vi satt i var Grand Touring, og det skal være enda bedre plass i modellene med mindre batteri, all den tid batterimodulene som er «tatt bort» sitter akkurat i fotbrønnen bak.

Bagasjerommet bak er på 627 liter, og som sedvanlig i disse sedanene er bagasjeromsluka mer som et lokk å regne og ikke spesielt praktisk. Akkurat her har nok Tesla Model S en liten fordel, siden bakruta «følger med» når du åpner bagasjerommet.

Foran sitter du godt, og alt du kan ønske deg er stort sett på plass her. Setene byr på varme, ventilasjon, massasje, du kan forlenge lårstøtten og du kan justere på vangene for mer sidestøtte - alt selvfølgelig elektrisk. Ventilasjonen og oppvarmingen er attpåtil sonebasert, så du kan bare kjøle ned rumpa og ikke ryggen, om du skulle ønske det.

Kvalitetsfølelsen er høy, med seter i nappaskinn og interiørflater i ull og alcantara. Lucid har holdt seg til et ganske forsiktig design, og merkbart er eksempelvis at bilen er helt uten «neonstripene» veldig mange bilprodusenter har lagt sin elsk på den siste tiden.

«Nedtonet luksus» er beskrivelsen Rawlinson selv bruker, og kommer igjen tilbake til Mercedes-Benz EQS.

– Dette er langt fra noe «tysk diskotek», slik jeg beskrev det da jeg kjørte en EQS. Vi går for noe som er mer nedtonet, uprangende og uten bling, med høykvalitetsmaterialer og noe nesten skandinavisk over seg. «Bauhaus», om du vil, sier han.

En litt finurlig funksjon er at infotainmentskjermen kan felles inn i midtkonsollen når du trenger tilgang til lagringsrommet under eller bare ikke vil ha skjermen fremme.

De mest nødvendige funksjonene vil uansett være tilgjengelige på den mindre skjermen over, og ting som volum, temperatur og styrke på ventilasjonen er uansett mulig å justere på via fysiske knapper mellom skjermene.

Bilen kommer med tre kjøremoduser kalt Smooth, Swift og Sprint, hvor kun sistnevnte gir full tilgang til motorkreftene.

Vi fikk en liten prøvetur rundt Oslo sentrum, og kan skrive under på at den adaptive luftdempingen gjør en god jobb med å jevne over ujevnheter i Smooth-modusen, samtidig som det hele stives opp og blir hakket mer responsivt i Swift-modusen.

Vekten er også godt kamuflert, og du sitter utmerket i svært gode seter med det som virket som ganske god oversikt over omgivelsene. Et avansert 360-kamera som syr sammen informasjon fra et antall kameraer har du også til din rådighet, og du kan styre hvilken retning du vil se ved å dra og sveipe på skjermen.

Sprint-modusen fikk vi ikke testet i denne omgang, men de øvrige virket også å være hakket mer vektet mot komfort i akselerasjonen enn for eksempel hva Teslas Plaid er. Giringen, forklarer Lucid, er vektet mer mot ytelse i høye hastigheter enn akkurat forskjellen på 2,5 og 2 sekunder fra 0–100.

I tillegg til rekkevidden gir Lucid Air også mulighet for svært rask lading med opp mot 300 kilowatt, nok til omtrent 400 kilometer rekkevidde på et kvarters lading. Bilen bruker et 900-volt-system.

Bestillinger er allerede tilgjengelige, og Lucid vil også tilby prøvekjøring av bilen fra showroomet i Oslo i tiden fremover. Senere er planen å åpne et service- og utleveringssenter på Bryn, litt utenfor Oslo sentrum.

Samtidig som Europa-satsingen for alvor starter for Lucid, meldte selskapet nylig om en fallende ordrereserve. I de siste kvartalstallene het det nemlig at de hadde 28.000 ordrer på bilen, som var ned fra 34.000 i kvartalet før - og en estimert produksjon på mellom 10.000 og 14.000 biler i år.

Lucid pekte blant annet på «utfordrende makroøkonomiske forhold», og la til at de ikke ville offentliggjøre ordrenumre i fremtidige kvartalsrapporter.

De første leveringene i Norge skal starte i juni - og selskapet vil ikke si noe om salgsmål - annet enn at de er «aggressive».

Les også

Her er Audis nye e-tron i Norge

15. feb.

Her er Volkswagens «nye» ID.3

1. mars

Tesla Model X Plaid prøvekjørt: Vi må snakke om dette rattet

11. feb.