Vi fant togene norske politikere drømmer om
Norge snakker såvidt om supertog. Japan har hatt dem i 50 år.
Hardware.no/Japan: Vi har allerede gjestet Tokyos teknologimekka Akihabara, og sett hvordan japanere fordriver tiden i arkadehaller, men «soloppgangens rike» Japan har fortsatt mye spennende å by på. Vi skal derfor ta en teknologisk rundtur i landet, og for å komme oss rundt bruker vi noe av det mest avanserte som finnes innen infrastruktur – og i dag skal vi fortelle om opplevelsen den leverer.
Vi sitter på Shinkansen, Japans superekspresstog, som strekker seg fra Aomori i nordøst til Kagoshima i sørvest. Med hastigheter som kan passere 300 kilometer i timen tilbakelegger de digre, slangeliknende togsettene de 475 kilometerene mellom Tokyo og Kyoto på bare 141 minutter – inkludert alle små stopp. Første stasjon etter Kyoto er Osaka, 51 kilometer eller 25 minutter senere.
Ut fra dette kan vi gjøre et tankeeksperiment, og overføre ytelsen til norske forhold. Da kunne togturen Oslo–Bergen, som i dag tar opp mot ni timer, gått unna på en fjerdedel av tiden. Oslo og Drammen ville vært knapt 20 minutter fra hverandre – like lenge som en trikketur fra Storo til Oslo S utenfor rushtid i dag. En tur fra Tromsø til hovedstaden ville tatt drøyt åtte timer – og det er hvis toget hadde stoppet like hyppig langs hele strekningen som den gjør på den mest befolkede linjen i hele Japan.
Som et lavtsvevende fly
Vi er på vei til vår første avtale i Osaka, og siden turen tar noen timer får vi oss like godt noe å spise. En matboks med oksekjøtt, ris og grønnsaker havner på det nedfellbare bordet vårt til den nette sum av 920 yen, altså litt i underkant av 60 kroner. Dette er kanskje den beste analogien til en skive med brunost i dette landet, men vi merker at togvertinnen er litt lei for at bevertningen er såpass enkel.
Vi sitter ombord på en HIKARI. Navnet på akkurat denne typen togsett er det japanske ordet for «lys», og de foretar sine to minutters stopp på flere stasjoner underveis enn for eksempel de dyrere NOZOMI-togene – det japanske ordet for «ønske».
Setene er komfortable, og vi merker aldri at toget svinger til tross for at understellet ruller langs en ganskje ordinær skinnegang. Magnetiske svevetog virker kanskje mer futuristiske, men i praksis er stålhjul vel så gode: Tester har vist at disse rullende Shinkansen-togene kunne kjørt i hastigheter over 440 kilometer i timen hvis de virkelig måtte.
Mens vi tøffer avgårde får vi egentlig følelsen av å sitte på et fly mer enn på et tog. Forskjellen er at dette «flyet» kun krever at du er på plattformen til riktig tid – for det følger rutetabellen på sekundet. Det er ingen innsjekking av bagasjen, ingen kø til noen sikkerhetskontroll, og beinplassen minner bare om flyforhold dersom du setter en stor koffert mellom deg og setet foran.
Det er heller ikke særlig fullt ombord i toget til Osaka. Hver rad med fem seter har såvidt vi kan se høyst et par passasjerer, og langs veggene oppe ved taket har alle radene sine egen klimaanlegg-enheter som blåser ut forfriskende kald luft på de reisende. Dette er en vogn uten reserverte plasser, men de grønne komfortvognene vet vi at byr på både mer beinplass og færre seter i bredden.
Alt i alt er det lite som minner om NSBs humpete regiontog.
Imponerende ingeniørkunst i fjell og tettbygde strøk
Nå er det kanskje urettferdig å sammenlikne de norske statsbanene med japanske høyhastighetstog. I Norge har vi en del spesielle utfordringer, så som fjell og fjorder, mens befolkningen er spredt over et stort område. I Japan bor omkring halvparten av landets drøyt 120 millioner innbyggere i enten stor-Tokyo eller Keihanshin – det urbane triangelet som omfatter Kyoto, Osaka og Kobe.
Mens lyntoget vårt flyr gjennom landskapet er det umiddelbart lite som minner om norske fjellandskap. Under mye av turen ser vi hus, fabrikker og rismarker som strekker seg ut til horisonten, og fortsetter lengre enn øyet kan se. Likevel blir det snart klart at Japan også har sin andel fjell – tunneler på mange kilometers lengde setter små, sorte punktum for utsikten, og vi farer også forbi en del fjellbygder på veien.
Wikipedia forteller oss at hele 73 prosent av Japans landareal består av utmark som ikke kan brukes til noen slags bebyggelse. Dette inkluderer våtmarker og høye fjell, og tross en del store åpne sletter ute ved kysten er det altså ikke så veldig forskjellig fra Norge.
I tillegg kommer det enkle faktum at Japan er en øynasjon, som ved siden av fire store hovedøyer knyttet sammen med undersjøiske tunneller har nesten 7000 mindre øyer å regne med. I tillegg må all infrastrukturen som bygges i dette landet sikres ekstra solid, ettersom ødeleggende jordskjelv og tsunamier forekommer oftere enn i noe annet industrialisert land.
Selv om det ved første øyekast altså kan se enkelt ut å legge jernbanelinjer her, har Japan også sitt å stri med. At noen områder er ekstremt tettbefolket er heller ingen ren fordel når supertog skal bygges – en av grunnene til at vi ikke merker noe til svinger ombord er at sporet går nesten fullstendig rett. Skal toget dreie sidelengs gjøres det som regel i milelange kurver.
Det er ikke snakk om å lage noen ekstra omvei for å ta hensyn til beboere, slik man ofte ser når veier skal planlegges i Norge. Men så bråker heller ikke disse supertogene all verden, og gjennom sentrum på storbyer blir hastigheten satt litt ned mens støydempende vegger er reist opp mot sporet.
Som en kniv gjennom terrenget
Med inntil 16 vogner på 25 meter per stykk i hvert enkelt togsett, og svært lite slingringsmonn mellom hver vogn, er det heller ingen toleranse for oppover- eller nedoverbakker på superekspresslinjene. Alle helninger er dratt ut til så store distanser at de overhodet ikke legges merke til på innsiden – istedet er terrenget utenfor blitt tilpasset behovene til Shinkansen-togene.
Der hvor et vanlig tog ville møtt en oppoverbakke skjærer heller Shinkansen-sporet tvers gjennom bakken, med store betongblokker som holder jorden rundt det kunstige søkket i landskapet på plass. Overalt hvor det ellers ville kommet nedoverbakker er det enten bygd opp en kunstig voll, eller reist en bro som holder hele supertoget perfekt i vater. Særlig gjennom byene er broer hyppig brukt, og både hus, biler og lokaltog forsvinner under oss i skyggen av lyntoget.
Enda mer høyteknologisk
Toget ankommer Osaka, men vi er ikke ferdige med Shinkansen ennå. Vi forlater vår HIKARI, som er en maskin i den litt eldre 700-serien togsett, bare for snart å være ombord i et mer moderne tog. Vi skal nemlig reise helt ned til endestasjonen i Kagoshima, og fra Osaka velger vi oss et togsett på SAKURA-linjen – som tar sitt navn fra kirsebærblomsten.
Dette er et togsett av typen N700, og disse ble satt i tjeneste så sent som i 2007 – åtte år etter at de første 700-modellene begynte å plukke opp passasjerer. Disse togene har flere forbedringer, men en av de viktigste er at de er mer bøyelige.
Der hvor de eldre togene må bremse ned til bare 255 kilometer i timen i de krappe svingene på Shinkansen-nettverkets eldste skinneganger – med en radius på 2,5 kilometer, mot 4 kilometer som er minstekravet på nyere deler av jernbanen – kan N700-togene på grunn av en finesse som åpner for en hel grads bøyning mellom hver vogn, holde en fart på 270 kilometer i timen også gjennom disse svingene.
Akkurat vårt tog har imidlertid ikke denne funksjonen. Mellom Osaka og Kagoshima er det nemlig kortere modeller med bare åtte vogner som trafikkerer, og linjen er såpass ny at den ikke har krappe svinger.
Utseendemessig er det ikke mye som skiller de to togtypene. N700 har en litt mer aggressiv fasong på snuten, og et litt friskere interiør med de individuelle klimaanleggene felt inn i siden av kupéen, men ellers er det hele ganske likt. Vi merker oss dog at det er en stikkontakt for å lade mobiltelefon eller PC i hver seterad også blant våre ureserverte seter, og de reisende kan dessuten selv snu hver seterad 180 grader med et enkelt pedaltrykk for å danne mer sosiale sittergrupper.
Vi legger også merke til at dette toget er utstyrt med enkelte små røykerom, ifølge bordet i seteryggen foran oss – men det hadde vi fint lite bruk for å undersøke. Like ved disse er det dog toaletter, som vi oppdager at er fulle av elektronikk – her er det små sensorer du skal bevege hånden foran både for spyling og for løfting og senking av setet. Du skal altså slippe å røre ved noe som helst, annet enn dørhåndtaket – og det første du ser når du kommer ut er en ekstra vask, i fall du ønsker å vaske hendene enda en gang.
I tillegg vet vi at enkelte av disse togene er utstyrt med trådløst internett til fri benyttelse; men det eneste nettverket vi får kontakt med nekter å slippe oss inn. Det plager oss egentlig ikke; utsikten er for det meste så dramatisk at det ville vært en skam å gå glipp av den.
Utvikling i rivende fart
Underveis til Kagoshima blir det flere av de vanlige tominutters stoppene, men SAKURA-togene kjører rett forbi de fleste stasjonene. Før hvert stopp spilles det av en behagelig liten melodi over høyttaleranlegget, før informasjon om hvor vi er, hvor vi skal, og hva slags linjer man kan bytte til leses opp på både japansk og engelsk. Når vi kommer lengre sør, og nærmere byer som har fergetrafikk til fastlandet, følger dessuten de samme opplysningene på kinesisk og koreansk.
Dersom vi i stedet for SAKURA hadde valgt en KODAMA-linje, ville slike stopp blitt foretatt langt oftere. KODAMA-togene er nemlig de tregeste av alt som ruller på Shinkansen – topphastigheten er omtrent den samme for alle togene, men å bremse ned til en full stans, og deretter akselerere igjen, tar sin tid. Med vårt N700-serie SAKURA-tog tar det bare tre minutter å akselerere fra null til 270 kilometer i timen, mens eldre modeller bruker inntil fem minutter på det samme.
Ett eksempel på en eldre togmodell er 500-serien, som ble tatt inn i tjeneste i 1997. Teknologisk sett er de ikke dårligere stilt enn sine nyere slektninger, og med en prislapp per stykk på hele fem milliarder yen skulle det ellers bare mangle. Den høye prisen, tilsvarende 300 millioner kroner, er også mye av årsaken til at de nyere togene ble utviklet – man hadde bruk for noe som kunne gi like god komfort som 500-serien, men til en litt mer overkommelig pris.
Det fikk man til, og med en litt lavere teoretisk toppfart som eneste minus er de nyere togene betydelig billigere. Prisforskjellen fra den eldre 500-serien til de nyere typene er faktisk på omkring en milliard yen, og dermed sparer togselskapet JR nesten like mye å kjøpe ett enkelt tog i 700-serien fremfor et i 500-serien som hele prislappen på et av NSB sine nye FLIRT-tog.
Alle togene som er i drift på Shinkansen deler likevel flere finesser. Fjæringen på alle hjulene er datastyrt, og tilpasser seg kontinuerlig både hastighet og ujevnheter. Mellom hver vogn er det montert kraftige styrearmer, som sørger for at alle de lange vognene holder seg helt på linje med hverandre, uansett hastighet og turbulens.
De store elektriske motorene som drar togene opp i sine forrykende hastigheter er heller ingen sveklinger. Motorene leverer en effekt på imponerende 18,2 megawatt i de kraftigste 500-togene, tilsvarende 24 460 hestekrefter. Selv de svakeste motorene som ruller på nettverket, i de korteste togene fra 700-serien, drar unna med 6,6 megawatts effekt. Det tilsvarer 8 850 hestekrefter, og er nesten fire ganger så mye som Oslo sine hvite T-banetog har å rutte med.
Utvikling og konstruksjon av alt dette har heller ikke tatt lang tid. De aller eldste togene er som sagt 500-seriens åtte togsett, med en fartstid på 17 år bak seg – skjønt alle disse ble også pusset opp mellom 2008 og 2010. I Norge er NSB sine Type 70 regiontog fra 1992 fortsatt i hyppig bruk; og ser vi til Frankrike og deres berømte TGV-lyntog er en rekke av de vanlige modellene der godt oppe i 20-årene.
Togselskap i pluss
Bak alt dette finner vi Japan Railways Group, som oftest bare kalt JR. Togselskapet kan på et vis sammenliknes med NSB, men JR ble omdannet til en samling private, konkurranseutsatte selskaper med mål om å tjene penger i 1987. Hver av Japans større regioner har ett JR-selskap, og driften av disse er organisert annerledes enn i de aller fleste andre land.
Mens det i alle fall i Vesten er vanlig å ha ett selskap som drifter togene, et annet som eier og vedlikeholder skinnegangen, ett eller flere selskaper som tar seg av stasjoner, og kanskje enda et selskap for å holde det hele sammen – kollektivtransporten i Oslo er et godt eksempel på slikt – står hvert av de seks JR Group-selskapene for alt dette og enda litt til på egen hånd.
De eier både tog, skinner og stasjoner, så vel som en slump av jorden rundt sitt faste materiell. Dermed har selskapet en mye mindre administrasjon enn de ellers kunne endt opp med, og muligheten til å tjene gode penger på utleie. Det gjør de da også – alle togstasjonene vi er innom er godt utstyrt med restauranter, kiosker, klesbutikker og PC-sjapper. De minner mer om norske kjøpesentre enn kollektivknutepunkter, og i alt får JR East, det av JR-selskapene som har flest passasjerer i året, rundt en tredjedel av sine inntekter fra eiendomsutleie.
Samtidig er ikke Shinkansen utpreget billig. I motsetning til lokaltogene, hvor billetter koster en norsk tikroning eller to, må du opp i ganske mange tusen yen for å reise med supertogene. Den faktiske billettprisen avgjøres av hvor langt du skal, men også av hvilken av de forskjellige typene linjer du vil reise med – i praksis hvor fort det går.
En tur fra Tokyo til Osaka med de lynraske togene på HIKARI-linjen koster eksempelvis 8751 yen – altså 550 kroner – og går som nevnt unna på litt under tre timer. Med NOZOMI og MIZUHO blir det langt mer kostbart.
Disse to Shinkansen-linjene har ingen ureserverte seter, og setereservasjoner er dyre. Derfor ender disse med en billettpris som i praksis er nesten dobbelt så høy som på de andre linjene, men så sparer du også rundt 20 minutter på turen fra Tokyo til Osaka – eller en drøy time hvis du heller vil helt fra hovedstaden til Kagoshima.
Som utlendinger har vi heldigvis muligheten til å reise så mye vi vil med alle JR sine transportmidler, bortsett fra NOZOMI og MIZUHO, fordi vi før avreise til Japan kjøpte et JR Rail Pass fra en godkjent forhandler.
Japanere flest har ikke den muligheten, men må kjøpe vanlige billetter. Til tross for en nokså stiv pris er likevel en tur på Shinkansen mye billigere enn å fly, og et svært populært alternativ til både lange køer og uendelige bilturer. JR sitt overskudd blir derfor stadig investert i nyere og bedre tog, og i tillegg altså utvidelse av det nå 2400 kilometer lange nettverket.
I dag er det kun den nordligste av Japans tre største hovedøyer, Hokkaido, som ikke er direkte tilknyttet supertogets linjer, men dette akter JR å gjøre noe med. En utvidelse helt opp til byen Sapporo skal derfor igangsettes neste år, og linjen skal stå ferdig i 2035.
Undersjøisk lyntog
Før vi aner ordet av det står vi på perrongen i Kagoshima. Det smale stredet mellom Honshuu og Kyushu – Japans største hovedøy og den mindre hovedøyen i sør – har vi tydeligvis passert i en tunnel, for noen bro over havet har vi ikke merket noe til. Byen har imidlertid ikke stort av interesse å by på, annet enn en diger aktiv vulkan, så vi setter oss like godt på neste supertog tilbake.
Neste stopp er Hiroshima, hvor vi har en annen avtale som venter. På veien gjør vi vårt beste for å finne ut når vi krysser det nesten en kilometer brede stredet, men det er uråd å vite. Selv den lengste tunnelen tar nemlig bare noen minutter å komme gjennom, og fra passasjersetet ser den dessuten ut til å passere gjennom en diger fjellkjede – og ikke under havet.
Vi bestemmer oss for å grave litt i saken, og får snart bekreftet at joda – lyntoget krysser under sjøen, og tunnelen som gjør det mulig er nesten 19 kilometer lang. Stredet blir også krysset av to andre tunneler for henholdsvis motorvei og vanlig toglinje, som begge er rundt 3,5 kilometer lange. At Shinkansen-togene krever en såpass mye lengre tunnel er talende hvor hvor høy farten er, og hvor liten toleranse de har for oppover- eller nedoverbakker.
Det som virkelig slår oss mens vi raser videre gjennom fjellene er at dette jo må være litt risikabelt. Japan ligger som kjent i et svært tektonisk ustabilt område, hvor jordskjelv slett ikke er uvanlig. Vulkanen vi så i Kagoshima taler også om dette – den er så aktiv at det ikke er helt uten forbehold man seiler over til den lille øyen den ligger på, og japanske myndigheter mener man ikke bør gå for nære den. Under slike forhold, er det egentlig trygt å legge en toglinje langt under bakken, under vann?
Supertrygt og punktlig
Vår konduktør kan berolige oss med at det ikke er noen fare. Alle togene på Shinkansen-nettverket er utstyrt med teknologi som umiddelbart registrerer et kommende jordskjelv, og som får toget til å bremse opp med stor kraft hvis det skulle være fare på ferde.
Tunnellene er bygget for å tåle de verst tenkelige scenarioene, så det eneste risikable for passasjerene er dersom maskinen de sitter i sporer av, så det er tryggere å bråbremse i en tunnell enn å kjøre videre.
Dette får vi bekreftet når vi titter på supertogenes sikkerhetsstatistikk. Det har aldri forekommet dødsfall som følge av avsporinger eller kollisjoner i løpet av alle de 50 årene som Shinkansen har eksistert. Til tross for hele 10 milliarder passasjerer i denne perioden har det kun vært én ulykke hvor en passasjer omkom etter å ha satt seg fast i en av togdørene, noe det er egne vakter på plass for å unngå i dag.
I løpet av samme periode har til sammenlikning et sekstitalls mennesker omkommet på norske tog på grunn av avsporinger og kollisjoner alene, til tross for et betydelig lavere antall passasjerer.
At jordskjelv ikke er noen stor fare for akkurat disse togene ser vi også på hvor punktlige togene er. Et Shinkansen-tog er i gjenomsnitt under et halvt minutt forsinket til eller fra hver stasjon. Selv med flere fryktelige naturkatastrofer i 2012 endte gjennomsnittet for forsinkelser dette året, som det verste i supertogets historie, på 36 sekunder.
For igjen å sammenlikne med Norge vil NSB først regne et av sine langdistansetog som forsinket hvis det ankommer endestasjonen mer enn 6 minutter etter tidtabellen – men så har riktig nok Shinkansen en fordel i at andre tog ikke får kjøre på skinnegangen.
Likevel er det tydelig at det aller meste som kan gjøres riktig med de japanske supertogene har blitt gjort. Mens toget vårt ruller inn på stasjonen i Hiroshima, og vi gjør oss klare til å slepe bagasjen ut på perrongen, slår det oss at en studietur for norske samferdselstopper kanskje kunne vært en god idé. Vi prøver oss på å sjekke om det kan gå an å ta en titt inn i førerhuset på toget før det raser videre, men forespørselen blir høflig avslått.
Om bare noen sekunder skal toget videre, og nye reisende står tålmodig og venter på plattformens oppmerkede køfelt, klare til å stige inn. Det blir ikke vår siste tur på Shinkansen, og når vi etter hvert forlater Japan vil vi ha tilbakelagt rundt 3500 kilometer i de superraske togene. De blir kanskje en av tingene vi vil savne mest når vi er tilbake i redaksjonslokalene i Norge – men kanskje det en dag i fremtiden kan komme raske, trygge og punktlige tog der hjemme også?
Skal du reise Norge på langs i dag må du nesten ta bilen:
Men biler kan også være høyteknologiske – les vår test av Tesla Model S »
