Kanskje den lekreste lille elbilen? Vi kjørte Renault Mégane E-Tech
Renault har hatt stor suksess i Europa med sin lille Zoe, og bare i Norge er det registrert nesten 15.000 av den lille doningen som har fått stadig større batteri og bedre rekkevidde.
Nå er Renault klare med neste elbilmodell, nærmere bestemt en elektrifisert versjon av velkjente Renault Mégane, og vi beveger oss med det opp en halv klasse - fra supermini-klassen til omtrent akkurat der skjæringspunktet tradisjonelt går mellom B- og C-segmentene.
Pen utvendig
Med en lengde på ganske nøyaktig 4,2 meter konkurrerer Mégane direkte mot biler som Volkswagen ID.3, Hyundai Kona, Opel Mokka-e, Kia e-Soul og Citroën e-C4. Da bilen først ble lansert ble ID.3 nevnt spesifikt som en bil man har sett til og forsøkt å overgå på de fleste områder.
Utvendig har i alle fall Renault lyktes. Mégane E-Tech er i undertegnedes øyne kanskje den peneste av disse kompakte elbilene, med svært elegante og SUV-aktige linjer og stilige gylne detaljer (jeg liker dem, men om du ikke synes om noe om «blingen» kan du også bestille bilen uten).
Sistnevnte er riktignok forbeholdt det mest påkostede utstyrsnivået «Iconic», som naturligvis er bilen Renault har lånt oss i denne omgang - attpåtil med litt ekstrautstyr fra standardnivået.
Alle de tre utstyrsnivåene kommer med det samme batteriet på 60 kilowattimer. Iconic og Techno har begge motorer på 160 kilowatt (220 hestekrefter), mens innstegsnivået Evolution må nøye seg med 96 kW (130 hestekrefter). Alle har forhjulstrekk.
Prisene starter på 374.900 kroner for Evolution, øker til 399.900 for Techno og videre til 414.900 kroner for Iconic. Allerede på innstegsnivået er imidlertid bilen godt utstyrt, så sånn sett er det kanskje litt frustrerende at Renault ikke bare har dyttet på med samme motor på alle. Men noe må de vel ha for å lokke folk opp i pris.
Stort sett en flott opplevelse
220 hestekrefter er uansett mer enn nok for en bil i denne størrelsesklassen, og vi trives i det hele tatt utmerket bak rattet i Mégane E-Tech. Den oppfattes som sprek og dynamisk, men samtidig ganske lettkjørt. Det eneste jeg ikke helt ble venn med var bremsepedalen, som er vektet noe underlig og lett gir i overkant brå oppbremsinger til stillestående.
Dempingen er noe stiv og stump i lave hastigheter og over større humper, men i typisk marsjhastighet ligger bilen utmerket på veien og føles veldig «smooth» å kjøre. 0–100 på 7,4 sekunder er også mer enn kjapt nok i en såpass kompakt bil.
Renault fremhever selv at spesiell oppmerksomhet er gitt til støydempingen i den elektriske Mégane, og det er sikkert riktig, men opplevelsen på grov norsk asfalt er likevel at dette er en bil med litt høyere støynivå innvendig enn vi kanskje skulle ha ønsket. Iblant er det slik at man lurer på om det er et vindu som står åpent. Akkurat her er nok inntrykket at nevnte ID.3 og konsernsøskenet Cupra Born er hakket bedre.
Hva Renault har tenkt med kaskaden av spaker og stilker til høyre for rattet er også vanskelig å forstå. En egen spak for betjening av medier og volum ligger her, i tillegg til «girspaken», blinklys-spaken og hendlene for regenerering på rattet. Det er minst én, kanskje to for mye, og spesielt plasseringen av volumkontrollene er pussig.
Kamera, ikke speil
Oversikten fra førerplass er utmerket i testbilen, men det skyldes i hovedsak at den er utstyrt med en skjerm i stedet for bakspeil (tilleggsutstyr selv på toppnivået Iconic). Herfra fôres bildene fra et kamera bak på bilen, og det kamuflerer at glipen i bakluka egentlig er veldig smal og sannsynligvis gir rimelig dårlig utsyn fra biler på lavere utstyrsnivåer som har vanlige speil. Som alltid med kameraer er det jo slik at linsa kan bli skitten og tilgriset, men det var lite nedbør i låneperioden vår, så bildet vi fikk servert var alltid prikkfritt.
Det eneste vi kanskje ville vurdert er å bytte fra et blank til et matt belegg på denne speilskjermen - spesielt i sollys kan du lett oppleve at lys reflekteres i belegget og stjeler oppmerksomhet fra det du egentlig forsøker å få med deg. Utover det opplevde i alle fall jeg at det gikk rimelig kvikt å bli vant til at det satt en videofeed der i stedet for et vanlig speilbilde - og du slipper å bekymre deg for å måtte se over hoder i baksetet eller gjennom en skitten bakrute.
Du sitter ellers litt mer SUV-aktig enn du kanskje forventer i en slik bil, men det gjør bilen litt enklere å stige inn og ut av og bidrar til hakket bedre oversikt på veien. Det samme kan man også si om ID.3.
Dypt bagasjerom, mange liter - og henger
Plassmessig er det relativt godt med plass i Mégane, men bilen er fortsatt bare 4,2 meter lang, og du kan vanskelig få både i pose og sekk når det gjelder beinplass. Det er fint mulig å sitte komfortabelt med passasjerer både foran og bak, men sjåfør og passasjeren foran må nødvendigvis ofre litt beinplass for at de bak ikke skal måtte sitte med knærne oppunder haka. 440 liter bagasjerom er mer enn i de fleste elbiler i dette segmentet, men bagasjerommet er kort og dypt og ikke nødvendigvis så veldig praktisk.
Legger du ned baksetene får du også en ganske markant nivåforskjell fra seteryggene og ned til bagasjeromsgulvet. Det hadde nok ikke gjort noe om Renault hadde lagt ved et ekstra bagasjeromsgulv som ga flat lasteterskel og ikke minst fjernet terskelen mellom baksetene og bagasjerommet. Dobbelt bagasjeromsgulv er nemlig tilleggsutstyr.
Noe Mégane er ganske alene om i sitt segment er for øvrig at den kan trekke hele 900 kg med henger (500 kg for Evolution), i tillegg til å ha 75 kg med taklast. ID.3 og Cupra Born kan som kjent ikke trekke henger i det hele tatt, mens nyere Hyundai Kona kan trekke 300 kg. Den nye generasjonen av Kia e-Niro kan på sin side trekke 750 kg henger, så den er således den av konkurrentene som kommer nærmest.
Android Automotive
Renault har også valgt å gå for Android Automotive som infotainmentsystem, i likhet med biler som Polestar 2 og Volvo C40 og XC40. Det gjør at du får installere apper fra Google Play Store direkte i bilen, at navigasjonssystemet er Google Maps og at du får stemmestyring med Google-assistenten innebygget. Det er nok et utmerket valg fra Renaults side, og systemet virket stort sett responsivt og fint.
Om du heller vil bruke Apple Carplay eller Android Auto kan du også det, og Mégane støtter trådløs tilkobling til begge. Google-assistenten har nok fortsatt litt å gå på når det gjelder bil-funksjonalitet, dog - den hevdet for eksempel at det ikke var installert noen radio da vi ba den om å skifte fra bluetooth til radio-avspilling. Trådløs lader i en egen gummiert «krybbe» under skjermen er dog forbilledlig, og USB-C-porter for lading sitter inne i det lille lagringsrommet mellom setene.
Ikke voldsomt effektiv
Rekkevidden på vår vanlige testrute (fra Oslo til Halden, til Ørje og tilbake til Oslo) målte vi til omtrent 355 kilometer. Da hadde vi kjørt batteriet fra 87 til 13 prosent og kjørt cirka 263 kilometer etter fartsgrensene i mellom 11 og 15 graders temperatur.
Forbruket på de tre delstrekningene lå mellom 14,6 og 16,3 kilowattimer per 100 kilometer, med høyest forbruk på strekningen fra Halden til Ørje, som også er strekningen med lavest fart og mest svinger.
Det er litt uvanlig, men kan kanskje tyde på en relativt aerodynamisk bil som lar seg påvirke mindre av motorveihastigheter enn en del andre biler vi har kjørt. 355 kilometer er uansett et godt stykke unna den oppgitte WLTP-rekkevidden på 428 kilometer for testbilen, og kanskje 20 kilometer mindre enn vi kanskje hadde håpet.
Testruta vår inneholder såpass mye motorvei at det skal veldig godt gjøres å nå WLTP-tallene, men vi hadde likevel håpet å se hakket bedre resultater. Tesla Model 3 SR+ hadde for eksempel forbruk godt nede på 12-tallet på Halden-Ørje-strekningen i omtrent samme temperatur og vær.
Her er rekkevidden vi oppnådde for andre utvalgte elbiler på samme strekning. Vær oppmerksom på at temperaturene kan ha vært vidt forskjellige på testtidspunktet, så sammenlikningen er ikke alltid helt rettferdig:
- Tesla Model 3 Standard Range Plus: 383 kilometer (10–11 grader)
- Cupra Born First 58: 272 kilometer (minus sju grader)
- Mercedes-Benz EQA 250: 350 kilometer (sju grader)
- Opel Corsa-e: 320 kilometer (20 grader)
Holdt ikke lovnadene på lading
Ladeytelsen fremsto også for oss som litt skuffende. Mégane skal ifølge Renault være i stand til å ta imot inntil 130 kilowatt effekt, men det var tall vi aldri var i nærheten av på vår ladeøkt. Helt i starten (ved 13 prosent ladestatus) så vi 90-tallet, men derfra gikk det bare nedover, og store deler av økten foregikk et sted mellom 50 og 70 kilowatt.
Renault oppgir cirka 30 minutter fra 10 til 80 prosent, men det var vi ikke i nærheten av. På 30 minutter ladet vi fra 13 til 63 prosent, som må sies å være ganske langt unna oppgitt. Totalt brukte vi 43 minutter og 30 sekunder på å lade fra 13 til 80 prosent. Det er minst 10 minutter for mye.
I kurven under tok vi med Cupra Born for sammenlikning, selv om ladingen for den foregikk i rundt 20 grader kaldere vær enn for Mégane. Likevel så vi bedre resultater der. Optimalt sett skulle vi naturligvis gjerne ha rukket en ladeøkt til, men vi får likevel sette et lite spørsmålstegn ved ladeytelsen her. Til Renaults forsvar må imidlertid sies at 22 kW ombordlader er generøst, og standard selv på enkleste modell Mégane.
Oppsummert
Renault Mégane E-Tech er en snerten liten elbil, og jeg synes i alle fall dette er en av de peneste bilene i sin klasse - i alle fall utvendig. De 4,2 meterne med bil virker også rimelig godt utnyttet, og 440 liter bagasjeplass er mer enn hva konkurrentene i samme størrelsesklasse kan skilte med.
Utformingen av bagasjerommet, hvor du har mest plass i høyden, er dog kanskje ikke det mest praktiske, og den store terskelen du får når du legger ned baksetene er heller ikke helt heldig.
355 kilometer rekkevidde på vår testrute i gode vårtemperaturer er greit, men imponerer neppe noen så veldig mye. Det samme gjelder ladefarten, som aldri nådde over 90 kilowatt for vår del. Nesten tre kvarter for å nå 80 prosent er i overkant for en splitter ny elbil i 2022.
Likevel: Mégane E-Tech er et friskt pust i klassen for kompakte elbiler med relativt lang rekkevidde, med designet, hengerfestet og infotainmentsystemet som de tre fremste salgsargumentene. Prismessig ligger den vel omtrent der man kan forvente at en slik bil ligger - ingen prisbombe, men likevel langt fra avskrekkende dyr.
De første leveransene av bilen skal for øvrig dukke opp i slutten av juni. Nye bestillinger nå vil ha en leveringstid på rundt fire måneder, sier PR- og markedsdirektør Roger Andersen i Renault-importør RBI Norge. Det kan i seg selv være et salgsargument, med tanke på at mange av konkurrentene sliter såpass tungt med leveringssituasjonen.
