SniktittTesla Model 3 Standard Range Plus

Imponerende mye for pengene: Vi kjørte den «nye» billig-Teslaen

Teslas Model 3 Standard Range Plus starter nå på 364.000 kroner, etter at Tesla satte ned prisen med 50.000 kroner nylig - riktignok kun i farge Pearl White. Alle andre farger koster ekstra.

Teslas såkalte «Standard Range Plus»-variant (heretter kalt SR+) av Model 3 har ikke akkurat gjort noe stort innhogg i det norske bilmarkedet.

Av like over 26.000 solgte Model 3 har bare litt over 1600 vært tohjulsdrevne varianter, altså rundt seks prosent, ifølge tall fra Opplysningsrådet for veitrafikken. En stor andel av disse vil være SR+, selv om det også har vært solgt noen Model 3 med stort batteri og bakhjulsdrift.

At få har valgt å gå for SR+-modellen har kanskje vært forståelig. Prisforskjellen opp til Long Range har bare vært på 50.000 kroner, og for de pengene har du fått både firehjulsdrift, større batteri, noe mer påkostet interiør og bedre lydanlegg, for å nevne noe.

Spesielt i det perspektivet ga Teslas nylige prisreduksjon på SR+ mening - med 100.000 kroner å spare på innstegsmodellen vil nok mange Model 3-interessenter gi den en ekstra vurdering.

Med prisreduksjonen friskt i minne ba vi Tesla pent om å få låne en SR+, først og fremst for å se hva det mindre batteriet klarer å skvise ut av rekkevidde.

Minimalismen preger fortsatt førermiljøet i Model 3. Her får du som kjent ikke noe eget instrumentpanel foran rattet, all informasjonen må hentes fra skjermen i midten.

Helt standard

Bilen vi kjører er i praksis en helt standard SR+. Det betyr fargen Pearl White, 18-tommers Aero-felger, standard sort interiør i kunstskinn. Det eneste tilvalget bilen vår hadde var den såkalte Enhanced Autopilot-pakken, som legger til automatisk filbytte og muligheten til å la navigasjonen foreslå rutevalg for autopiloten, i tillegg til selvparkering og den såkalte Summon-funksjonen.

Enhanced Autopilot koster knappe 30.000 kroner, som gjorde at prisen for testbilen var 394.032 kroner før eventuelle vinterhjul. En ting Tesla har tatt ut i forbindelse med prissenkingen er for øvrig rattvarme, som kanskje er det eneste man virkelig kan savne i utstyrslista til SR+. Det vil si: Bilen leveres med «maskinvaren» for rattvarme, men funksjonen må kjøpes i etterkant. Prisen er foreløpig ikke bekreftet, men det skal være snakk om noen tusenlapper.

Mye utstyr

Ellers får du eksempelvis elektrisk justerbare seter foran, setevarme både foran og bak, elektrisk innfellbare sidespeil, elektrisk justerbart ratt, trådløs mobillader under midtkonsollen, glasstak og elektrisk bakluke som standard. Det er en ganske fyldig utstyrsliste for en bil som altså ikke koster mer enn litt over 350.000 kroner.

Utvendig er det dessuten lite som tilsier at dette er en mindre påkostet Model 3, med unntak av at den mangler «Dual Motor»-merkingen bak. Bilen kan også utstyres med tilhengerfeste for 1000 kg, men det er altså et valg som er fjernet fra Teslas «Design Studio» på nett og hvor man nå må ta kontakt med en selger for å bestille.

SR+-modellen har ingen spesiell merking bak, slik de øvrige Model 3-utgavene har.

Standard Range Plus-benevnelsen kommer naturligvis som følge av at denne modellen har et mindre batteri enn Long Range-utgaven av Model 3. Akkurat hvor stort strides de lærde noe om, men Tesla bekrefter overfor oss at batterikapasiteten på SR+ er 50 kWh - antageligvis er det nettotall.

Det er drøye 25 kilowattimer mindre enn Long Range-modellen, noe mindre enn biler som Nissan Leaf e+ (62 kWh), Hyundai Kona, Kia e-Soul og e-Niro (alle 64 kWh), og på nivå med biler som Peugeot e-208, e-2008 og Opel Corsa-e og Mokka-e (50 kWh).

Rekkevidden er oppgitt til 448 kilometer etter WLTP, mot 614 kilometer for Long Range-modellen etter den nylige oppjekkingen.

Seter i «vegansk skinn» er standard, og du får elektrisk justering med minne. Interiøret oppleves som helt greit for prisen - funksjonelt, men ikke spesielt luksuriøst.

På tur med SR+

Vi tok bilen med på vår vanlige testrunde, som går fra Oslo til Halden via E18 (Mosseveien), et strekke som i hovedsak foregår på motorvei i mellom 90 og 110 kilometer i timen. Fra Halden går turen på landeveien til Ørje, stort sett med 60–80-grense, og derfra går turen hjem til Oslo på E6 med en blanding av de to.

Temperaturen denne aprildagen var 10–11 grader og det var stort sett oppholdsvær og antydning til sol hele veien. Det kom noen få regndråper her og der, men aldri nok til at veien var særlig våt.

Vi startet med fulladet batteri i garasjen hos undertegnede i Kværnerbyen i Oslo - uten forvarming. Bilen anslo 424 km rekkevidde. Vi holdt oss som vanlig tett til fartsgrensene og forsøkte å unngå brå akselerasjoner, og lot også bilen «kjøre seg selv» på deler av strekningen.

Tesla-systemet har ikke vanlige tripptellere, så det er noe utfordrende å si noe nøyaktig om strømforbruket på en gitt strekning. Vi noterte oss likevel at forbruket på motorveien i 100–110 kilometer i timen tenderte opp mot 15 kWh/100 kilometer og helt ned mot 11 kWh/100 km på landeveien i 60–70.

Ved ankomst Clarion Park i Halden hadde vi tilbakelagt 116 kilometer, med 68 prosent gjenstående batteri. Det skulle tilsi en rekkevidde på motorveistrekket på rundt 363 kilometer. Snittfarten var rundt 85 kilometer i timen.

Baksetet er middels romslig. Sitteputa er noe lav, men det er overraskende grei plass i høyden. Undertegnede (183 cm) kan sitte oppreist uten å dunke hodet i taket, men det er riktignok såvidt.

På de 60 kilometerne på landeveien fra Halden til Ørje brakte oss ned til 53 prosent batteri. Her var vi knapt over 12 kWh/100 km (120 Wh/km med Teslas benevnelse), og snittfarten rundt 60 km/t. De siste 50 kilometerne ga 11,4 kWh/100 km, som tilsvarer en rekkevidde på 439 kilometer, helt oppunder WLTP-rekkevidden på 448.

Fra Ørje og tilbake til lynladeren på Skøyen i Oslo er det 93 kilometer, og foregår på en god blanding av fartsgrenser fra 60 til 100 km/t. Her lå forbruket stort sett mellom 12,5 og 13 kWh/100 km. De siste 50 kilometerne, inkludert den lange nedoverbakken gjennom Operatunnelen, ga oss 10,6 kWh/100 km. Vi ankom Skøyen med 30 prosent gjenstående batteri.

De innfelte dørhåndtakene er fortsatt en del av Model 3. Innvendig åpner du dørene med en knapp.

383 kilometer

Da hadde vi totalt kjørt 268 kilometer på 70 prosent av batteriet, som skulle tilsi en totalrekkevidde på vår litt blandede rute på rundt 383 kilometer. Det er selvfølgelig et stykke unna WLTP-rekkevidden, men gi oss 10–15 grader varmere vær, så er vi nok ikke langt unna den.

Likevel: Tesla har oppnådd en imponerende effektivitet for sine elbiler, og det er vel omtrent bare Hyundais Ioniq som ligger nede på samme forbruk som den bakhjulsdrevne Model 3-varianten. Batteriet her er tross alt bare på 50 kilowattimer.

Til sammenlikning: Her er rekkevidden vi oppnådde for noen andre biler vi har kjørt på samme rute:

  • VW ID.3 1st Max (58 kWh batteri, kjørt i 12–13 grader): 370 kilometer.
  • Opel Corsa-e (50 kWh batteri, kjørt i ca. 20 grader): 320 kilometer
  • Mercedes-Benz EQA (66,5 kWh batteri, kjørt i 7–10 grader): 350 kilometer
  • Polestar 2 Launch Edition (75 kWh batteri, kjørt i 15–18 grader): 394 kilometer

Vi benyttet også anledningen til å hurtiglade Model 3, og valgte å lade på en vanlig hurtiglader, ikke en av Teslas Superchargere. At vi startet på 30 prosent gjorde nok at vi ikke nådde de høyeste effektene, men vi tillater oss likevel å være litt skuffet over ladefarten. Se bare her:

Til Teslas forsvar brukte vi ikke deres egne superladere, hvor bilen vil aktivere forhåndsvarming av batteriet for å ankomme laderen med optimal ladetemperatur, gitt at du bruker navigasjonen til å komme frem. Det ville nok kunne ha økt ladefarten betydelig. Samtidig: Til at SR+ er oppgitt med inntil 170 kilowatt hadde vi kanskje forventet en litt høyere snitteffekt, i det minste.

Her er noen tall:

  • 5 min: 6,10 kWh (snitteffekt 5 min 73 kW)
  • 10 min: 10,90 kWh (snitt: 57 kW)
  • 15 min: 15,39 kWh (snitt: 54 kW)
  • 20 min: 19,58 kWh (snitt 50 kW)
  • 25 min: 23,25 kWh (snitt 44 kW)
  • 30 min: 26,37 kWh (snitt 37 kW)

Totalt brukte vi 34 minutter på å lade fra 30 til 80 prosent, som laderen anga til å utgjøre 28,5 kilowattimer. Trekker vi fra typisk ladetap stemmer det godt overens med Teslas oppgitte 50 kilowattimer. Fortum har gått over til ren kilowattimeprising på sine lynladere, med 5 kroner/kWh - selvfølgelig dyrt om man sammenlikner med å lade hjemme, men effektiviteten til Model 3 gjør at det likevel ikke blir så ille.

Bagasjerommet i Model 3 er faktisk ganske romslig, men utformingen kan nok ikke sies å være veldig praktisk. Tesla kunne nok også kostet på seg å dekke til stålplatene i taket.

Totalt kostet denne ladeøkten oss 142,50 kroner, og med rekkevidden vi oppnådde ville det latt oss kjøre cirka 190 kilometer, som kan oversettes til 75 øre kilometeren eller 7,50 for en mil. Hadde du ladet på en Supercharger hadde prisen dessuten vært nesten halvert, siden disse koster 2,57 kr/kWh i snitt.

Vi skulle gjerne også ha testet Supercharger med forhåndsvarming av batteriet, men låneperioden fra Tesla var litt knapp, så vi rakk dessverre ikke det og får eventuelt komme tilbake til det ved en annen anledning.

Les også
Dette er de billigste hurtigladerne langs veien
Motorisert bakluke er nå standard på alle nye Model 3.

Ellers er vel det meste ved Model 3 relativt kjent.

SR+-modellen er fortsatt sprek som bare det, selv om den ikke har to motorer. 0–100 på 5,6 sekunder er riktignok et drøyt sekund mer enn Long Range-utgaven og over to sekunder saktere enn Model 3 Performance, men for de aller fleste vil dette føles mer enn sprekt nok. Polestars kommende enmotorsutgave av Polestar 2 har til sammenlikning en 0–100-tid på 7,4 sekunder.

Selv uten Enhanced Autopilot-pakken får du en god adaptiv cruisekontroll og filholder, som gjør at du kan overlate kontrollen til bilen selv på motorveien uten særlige problemer. Teslas filholder er bedre til å holde bilen midt i fila enn jeg er i stand til selv, og akselerasjon og deselerasjon gjøres mykere og mer behagelig enn på noen annen elbil vi har kjørt de siste årene.

Under gulvet finner du en ganske romslig avdeling, for eksempel for ladekabler.

Det faktum at all informasjon ligger på skjermen i midtkonsollen er naturligvis også en tilvenningssak, men jeg opplevde at det var ganske fort gjort. Læringskurven kan nok være ganske voldsom her om du ikke er spesielt «digitalt intuitiv», men det føles unektelig fremtidsrettet, spesielt kombinert med Teslas app som kan fungere både som bilnøkkel og til fjernstyring av klimaanlegg og annet.

Hvis man skal peke på noen minuser ved Model 3, er det nok først og fremst støynivået i kabinen. Model 3 er rett og slett ikke spesielt godt støydempet, og spesielt hjulstøyen oppleves som litt ubehagelig når du beveger deg opp i fart her. For det andre er dempingen ganske stiv, som gjør at bilen ikke akkurat kamuflerer ujevnheter i noen særlig stor grad, men det gjør i alle fall at du har kontakt med veien og at bilen oppleves som morsom å kjøre. Litt mer komfort hadde likevel ikke vært å forakte.

Ladekablene kan du eventuelt også oppbevare foran, under panseret.

Lydanlegget på SR+ er også noe svakere enn på de mer påkostede modellene. Tesla kaller det «oppgradert lyd», mens Long Range har «premium»-lyd. Lyden opplevdes som helt kurant også i testbilen vår, med klar og fin lyd som passer veldig godt til podcaster og radio. Til musikk skulle vi gjerne hatt litt mer bass.

Oppsummert

Det er vanskelig å konkludere med noe annet enn at SR+-modellen av Model 3 er mye bil for pengene, spesielt nå som prisen er senket med solide 50.000 kroner. Teslas standardnivå på utstyr er høyt, Model 3 er fortsatt teknologisk veldig langt fremme og du får en betydelig sprekere motor enn på noen annen bil i samme prisklasse.

Det er nok mulig du kan vri enda mer rekkevidde eksempelvis ut av en Hyundai Kona, som med 64 kWh har et betydelig større batteri enn SR+ og koster omtrent det samme. Model 3 har nok en liten fordel på effektivitet, dog, og det teller jo litt, spesielt om man har for vane å hurtiglade mye. Jo færre kilowattimer du trenger å lade, jo billigere blir det.

Glasstaket (delt i to av en bjelke i midten) er standard også på SR+.

Teslas Supercharger-nettverk er dessuten en ganske stor bonus, både med tanke på tilgjengelighet og ikke minst at det er det soleklart billigste hurtigladealternativet langs veien - i alle fall om vi ser bort fra enkelte bilmerkers (oftest tidsbegrensede) avtale med Ionity.

Hvis du kan leve med utformingen på bilen og det litt upraktiske bagasjerommet, er det vanskelig å se at det er noen annen bil i denne prisklassen som gir deg så mye for pengene som Model 3 Standard Range Plus gjør. Bruktmarkedet har det nok litt vondt nå.

annonse