På Tek finner du saker med annonselenker, hvor du enten kan kjøpe produktene vi har omtalt eller sammenligne priser. Det mener vi er relevant informasjon for våre lesere.
Hvilke produkter Tek skal skrive om, og hva vi skal skrive om dem, velger journalistene og ingen andre. Men det er også viktig at du vet at hvis du klikker på en slik annonselenke til prissammenligning hos Prisjakt, eller kjøper et produkt etter å ha klikket deg inn til en butikk fra en av våre artikler, tjener Tek penger. Disse annonselenkene er alltid merket med «annonselenke».
Det er viktig å understreke at når vi omtaler produkter på Tek, så er det fordi vi mener det er journalistisk interessant. Ingen kan kjøpe seg omtale i våre saker.
I tester eller produktguider er hovedregelen i VG at vi kjøper eller låner produktet. Dersom det ikke er praktisk mulig, baserer vi omtalen på produktprøver vi har fått tilsendt. I så fall opplyser vi om hvilket produkt og hvorfor.
Har Skoda fått i overkant høy selvtillit etter suksessen?
Vi kjørte nye Enyaq Coupé.
Skoda Enyaq er liksom el-SUV-enes svar på svenskenes «mellanmjölk» - melken som er verken hel- eller lettmelk, ikke spesielt spennende, men likevel passer til alt og kan fungere for de aller fleste.
Skoda Enyaq er også - basert på ren svogerforskning - vinneren blant småbarnsfamiliene, og i alle fall de som ikke vil ha Tesla Model Y.
Lett ansiktsløftning
Nå er Enyaq her i ny og ansiktsløftet utgave, selv om det er ganske begrenset med nyheter å spore. Nyhetslisten ser omtrent slik ut:
- Ny front: Følger det nye designspråket Modern Solid, som også den mindre Elroq bruker.
- Forbedret aerodynamikk: Bidrar til økt rekkevidde og effektivitet
- Små oppgraderinger i interiøret: Pianolakken i midtkonsollen er erstattet med en matt overflate. Rattet har fått den nye Skoda-logoen
- Parkering via app: Kan parkeres uten at fører er i bilen, ved hjelp av My Skoda-appen.
Ingen endringer i motor eller batteri
Drivlinjen er ellers den samme som tidligere, som betyr firehjulstrekk, 286 hestekrefter og batteri på 77 kilowattimer netto for 85X-modellen vi kjører. Coupé-modellen tilbys kun med dette store batteriet (RS-versjonen har 79 kilowattimer), mens SUV-versjonen av Enyaq også kan fås med et mindre batteri på 59 kilowattimer.
Vår testbil var Sportline-varianten, som har en grunnpris inkludert levering på 562.000 kroner.
Med «Olibo Green Metallic»-lakk, tilhengerfeste, oppgradering til 21-tommers felger og den såkalte Maxx-pakkenMaxx-pakkenInneholder adaptivt understell, oppvarmet sportsratt, elektriske forseter med minne, elektrisk justering av korsryggstøtte og massasje på begge sider foran og fjernparkering. Advanced-pakken inngår også, som inneholder headup-display, det såkalte "Crystal Face 2.0" og oppgradert lydsystem fra Canton med 10 høyttalere. blir totalprisen 653.900 kroner ferdig levert - riktignok med kampanjepris ut oktober hvor du kan få tilhengerfeste og metallic lakk eller to års serviceavtale inkludert.
Det er en del mer enn en fullutstyrt Tesla Model Y Long Range AWD (614.000 kroner), en god del mer enn en fullutstyrt Hyundai Ioniq 5 Long Range AWD (cirka 580.000 kroner) og omtrent det du må ut med for en Zeekr 7X i toppversjonen Privilege AWD (664.900 med alt utstyr, minus vinterhjul).
Fellesnevneren når vi sammenlikner med alle disse er at Enyaq fremstår som stø og kapabel, men rimelig traust - som jo er i tråd med Skodas merkevare.
Men den ekstra sporty coupé-versjonen er også som et litt ekstra stort paradoks - du fjerner i praksis en del av de praktiske egenskapene for en påstått sportslighet hvor den uansett ikke prøver spesielt hardt å konkurrere med Teslaene, Zeekr-ene og Xpeng-ene på markedet.
Det sagt, så synes jeg fortsatt Coupé-Enyaq er den estetisk mest vellykkede av alle firlingene fra Volkswagen-gruppenfirlingene fra Volkswagen-gruppenVolkswagen ID.4/ID.5, Skoda Enyaq/Enyaq Coupé, Audi Q4 e-tron/Q4 Sportback og Cupra Tavascan. , og det gjelder selv sammenliknet med Cupras ganske raffe Tavascan. Og det er jo noe.
Slik er den på veien
Kjøreopplevelsen er litt som bilen som helhet: Den er stabil og pålitelig, men det er lite som fremkaller noen veldig inspirert kjøring. 286 hestekrefter er for ganske moderat å regne hva gjelder motorisering på elbiler i 2025, og slik oppleves den også.
Enyaq oppleves rimelig sprek fra stillestående, men når du skal videre opp fra 70–80 kilometer i timen kjenner du godt at det er godt over to tonn å løfte frem - og ikke all verdens av kraftoverskudd til å gjøre det.
Fjæringen på Volkswagens MEB-plattform har jeg tidligere kritisert for å være litt i overkant fast og stump for en familie-SUV, men jeg synes Enyaq Coupé treffer ganske godt på en slags middelvei mellom fast og komfortabel - selv om den på ingen måte er i stand til å kamuflere vekten på bilen.
Støydempingen er bedre her enn hva den var på den veldig bråkete Tavascan, men fortsatt langt fra luksuriøs - og det gjelder både hjul- og omgivelsesstøy - selv om vi får gi litt «slækk» for svære 21-tommere på testbilen. Støynivået er uansett innenfor akseptable rammer, men til 600.000 kroner og over er det andre som gjør dette bedre.
Skodas selvkjøring, altså kombinasjonen av adaptiv cruisekontroll og aktiv filholder, fremstår også pålitelig og god. Den vingler lite og er flink til å holde seg til midtlinjen når det flettes inn en fil fra høyre, men plasseringen av spaken, litt skjult under til venstre bak rattet, er litt problematisk. I alle fall frem til du har lært deg akkurat hvordan den fungerer.
Sportline-interiøret som kommer med denne versjonen av Enyaq er kanskje ikke veldig spennende, med en kombinasjon av sort kunstskinn og grått stoff, og spesielt med tanke på prisen fremstår det som noe spartansk. Vil du ha skinnseter må du opp til «Suite»-interiøret, som koster ganske mange tusenlapper ekstra.
At pianolakken i førermiljøet er erstattet med matte overflater er udelt positivt, men vi må gjenta en ganske stor irritasjon fra Elroq som også nå finnes i Enyaq - de bittesmå koppholderne. Om du eksempelvis har en termokopp som er stort bredere enn en vanlig halvlitersflaske får den ikke plass.
Ellers holder Skoda fortsatt fast i fysiske knapper for mange ofte brukte funksjoner, og jeg kan spesielt sette pris på at rattvarmen er tilgjengelig som en knapp direkte på rattet.
Skoda har også en ganske skånsom fartsgrensevarsling, selv om jeg også her synes den er akkurat irriterende nok til å skru den av. Det gjøres enklest med stemmestyringen, for ellers er det et par tapp på skjermen for å komme til riktig skjermbilde.
Coupé-versjonen har for øvrig ikke bakrutevisker, så er det nevnt. Det er noe som er ganske vanlig på denne typen biler, og som kan fungere godt eller mindre godt. Argumentet er at aerodynamikken skal sørge for at væske flyr av bakruta av seg selv.
Det fungerte fryktelig dårlig på Hyundai Ioniq 5, for eksempel, så de la til bakrutevisker i år, men det har altså ikke Skoda gjort - og det plaget oss ikke nevneverdig i testperioden.
I baksetet er det greit med plass. Jeg på 183 cm har god plass til beina når jeg sitter bak meg selv, og det er egentlig overraskende luftig i høyden til at taklinja faller såpass bratt bakover.
Om jeg sitter fullt oppreist når jeg akkurat borti glasstaket med håret.
Bagasjerommet rommer på sin side 570 liter, som bare er 15 liter mindre enn i SUV-versjonen av Enyaq. Rommet er dypt og for så vidt praktisk utformet, men du mister jo noe plass i høyden versus den vanlige Enyaq.
Om du ikke velger den såkalte bagasjeromspakken (som inkluderer variabelt bagasjeromsgulv) får du også en betydelig terskel fra bagasjerommet og opp på baksetene når du legger dem ned.
At ikke Skoda har funnet plass til en frunk er også en viss kontrast til deres ellers praktiske image, men det er dessverre tilfelle for alle SUV-ene på Volkswagens MEB-plattform. Som du ser på bildet under har likevel Skoda funnet en ganske praktisk måte å oppbevare ladekablene på.
Rekkevidden på testbilen vår er oppgitt til 528 kilometer etter WLTP, mens den bakhjulsdrevne utgaven har inntil 570 kilometer. På vår testrunde (Oslo-Halden-Ørje-Oslo) brukte vi 53 prosent av batteriet på den 264 kilometer lange runden, som skulle tilsi en totalrekkevidde på cirka 498 kilometer, da i temperaturer på mellom 11 og 17 grader og stort sett bar vei.
Det er en WLTP-oppnåelse på 94,3 prosent, som er bra - og det inkluderte noe forvarming av batteriet før lading i Oslo.
Enyaq skal være i stand til å lade med inntil 175 kilowatt, og etter forvarming så ladekurven slik ut:
Som du ser oppnådde vi helt oppunder oppgitt makseffekt fra start til rundt 35 prosent, før effekten begynte å falle ganske lineært. Totalt brukte vi rundt 25 minutter på å lade fra 17 til 80 prosent, som betyr at Skoda nok har sine ord i behold når de sier 10 til 80 prosent på 28 minutter.
Det er selvfølgelig ikke blant de aller raskeste der ute, men omtrent på par for kategorien. Pluss også for manuell aktivering av forvarming, og vi liker Volkswagen-gruppens angivelse av «nåværende maksimal ladeeffekt» i infotainmentsystemet.
Oppsummert
Skoda Enyaq er en arbeidshest, og langt fra en bil du kjøper for entusiastopplevelsene bak rattet. Den er middels sprek, middels komfortabel, middels godt støydempet og har ganske gjennomsnittlig rekkevidde og ladeeffekt for kategorien. Kort fortalt: Godt nok - og bagasjerommet er større enn på mange av coupé-konkurrentene der ute.
Samtidig er det ikke til å komme unna at det etter hvert finnes ganske mange konkurrenter der ute som både har betydelig heftigere motorisering, større batterier, betydelig raskere lading og ikke minst mer påkostet interiør - og gjerne også til lavere pris.
Mange av disse er imidlertid kinesiske, og om du er av typen som verken vil ha kinesisk eller amerikansk, er det fort Skoda eller Toyota som gjelder. Av Volkswagen-gruppens fire søstermodeller er det denne som er den mest velpakketerte i flokken, men den er også den dyreste.
Og mellanmjölk kan være godt, det - men akkurat denne koster rett og slett litt mer enn det smaker.
Skoda Enyaq Coupé
En stø og stabil familiefrakter, men kanskje ikke bilen som fremkaller den største entusiasmen
Fordeler
- +Coupé-utgaven er pen å se på uten å miste altfor mye av bagasjeplassen
- +Fin kombinasjon av rekkevidde og ladefart
- +God "selvkjøring" på motorveien
- +Passe myk fjæring og akseptabel støydemping
- +God plass i baksetet, glasstak er standard
- +Mye løses med fysiske knapper i førermiljøet
Ting å tenke på
- —Ikke klasseledende på verken motorkrefter, rekkevidde eller lading
- —Standardinteriøret er ikke det mest spennende eller påkostede
- —Andre er enda bedre på støydemping og komfort
- —Ingen frunk, variabelt bagasjeromsgulv er tilvalg
- —Irriterende små koppholdere
- —Ikke bakrutevisker kan være et minus i snø og slaps
- —Litt i overkant høy selvtillit på pris?