På Tek finner du saker med annonselenker, hvor du enten kan kjøpe produktene vi har omtalt eller sammenligne priser. Det mener vi er relevant informasjon for våre lesere.
Hvilke produkter Tek skal skrive om, og hva vi skal skrive om dem, velger journalistene og ingen andre. Men det er også viktig at du vet at hvis du klikker på en slik annonselenke til prissammenligning hos Prisjakt, eller kjøper et produkt etter å ha klikket deg inn til en butikk fra en av våre artikler, tjener Tek penger. Disse annonselenkene er alltid merket med «annonselenke».
Det er viktig å understreke at når vi omtaler produkter på Tek, så er det fordi vi mener det er journalistisk interessant. Ingen kan kjøpe seg omtale i våre saker.
I tester eller produktguider er hovedregelen i VG at vi kjøper eller låner produktet. Dersom det ikke er praktisk mulig, baserer vi omtalen på produktprøver vi har fått tilsendt. I så fall opplyser vi om hvilket produkt og hvorfor.
Bagasjerommet er hvor stort, sa du?
Fords jungelkatt må nesten sees med egne øyne.
Den ser kanskje ikke så imponerende ut når du åpner bakluka og stirrer inn, Fords nye elbil-variant av Puma. Men når du tar vekk bagasjeromsgulvet åpenbarer det seg: Badekaret Ford har klart å skvise inn i bunnen av bakenden på bilen.
«Gigabox», kaller de den, den er vanntett og har drenering i bunn, og med den har bagasjerommet i den lille amerikaneren et volum på 523 liter. Det er større tall enn man ser i en del betydelig større familie-SUV-er: Toyotas bZ4X har 452 liter, Nissan Ariya 415–468 liter og BMW iX har 500 liter.
Imponerende når man tenker på at Puma-en bare er 4,21 meter lang.
Det gjør at den konkurrerer direkte med biler som Volvo EX30 (4,23 meter, 318 liter bagasjerom), Renault Megane E-Tech Electric (4,20 meter, 440 liter) og Volkswagen ID.3 (4,26 meter, 385 liter).
Jeg synes kanskje likevel forrigegenerasjons Hyundai Kona er den bilen som ligger nærmest opptil utformingen på Puma, og den hadde «bare» 332 liter bagasjeplass.
Puma har også en liten frunk på 43 liter, så er det nevnt - og så må det selvfølgelig sies at det ikke er den absolutt mest praktiske utformingen på literne, men du kan eksempelvis sette bagasjeromsgulvet i nederste posisjon og få et ganske romslig «vanlig» rom samtidig som du fortsatt har en god del liter under.
Lavt forbruk, men lite batteri
Stort bagasjerom, altså - men hva mer har Puma å by på? Lavt forbruk er kanskje den fremste særegenheten, med et oppgitt WLTP-forbrukWLTP-forbrukOfte høyere enn faktisk forbruk under kjøring fordi det inkluderer ladetap og liknende. Kan derfor ikke brukes til å regne ut rekkevidden direkte. ned mot 13 kWh/100 km.
Modellen vi kjører er riktignok Premium-modellen med større felger og noe høyere forbruk, men selv ikke der skal forbruket være noe høyere enn 13,7 kWh/100 km (og 14,5 om du velger 19-tommere).
Batteriet er imidlertid ikke større enn 43 kilowattimer, så lavt forbruk er nødvendig for å oppnå en konkurransedyktig rekkevidde.
Vår Premium-bil har en oppgitt WLTP-rekkevidde på 364 kilometer, men på vår testrunde (Oslo-Halden-Ørje-Oslo) i 14–15 grader og en del vind oppnådde vi en reell rekkevidde på 307 kilometer.
Det er ikke mer enn 84 prosent av WLTP og kanskje litt skuffende med tanke på at de fleste større SUV-ene vi har testet i det siste har ligget oppunder 90 prosent - men det var til dels ganske heftig motvind på turen, så det kan kanskje forklare litt av avviket. Forbruket lå stort sett mellom 13 og 14 kWh/100 km, men på roligere kjøring utenom testen så vi også forbruk nede på 12-tallet.
Resultatet lover heller ikke godt for vinterrekkevidden, hvor det lille batteriet naturligvis gjør at en større andel av kapasiteten går til oppvarming av kabinen, med ditto tap av rekkevidde. El-Pumaen har heller ikke varmepumpe, som selvfølgelig er et minus i skandinavisk vinter.
Forholdsvis rask lading
Et kompenserende element ved moderat batteristørrelse er selvfølgelig at hurtiglading kan gå ganske raskt unna. Puma skal kunne ta imot inntil 100 kilowatt, og vår ladetest viste at vi lå rundt det tallet helt opptil rundt 50 prosent ladestatus.
9–80 prosent gikk unna på snaut 24 minutter, som er briskt og akkurat som oppgitt av Ford, med snitteffekt på 78 kilowatt. Det gjør oss litt mer positive hva gjelder kombinasjonen av rekkevidde og ladefart.
Ladekurven så slik ut:
Ellers er det lite som tar tankene vekk fra det faktum at dette er en ganske liten og rimelig bil. Det er mye hardplast innvendig, og vi er aldri spesielt begeistret for pianolakken Ford har valgt i midtkonsollen.
I vår ikke altfor velbrukte testbil var det allerede godt med små riper i den, og som vanlig er den også en magnet for støvkorn og annet man helst ikke vil se.
Det er også ganske tydelig at det er bagasjerommet som er ment å være salgsargumentet. Baksetet er nemlig typisk trangt for småbilklassen, og drar tankene i retning den nevnte forrigegenerasjons Hyundai Kona og også Volvo EX30 - som ikke akkurat er kjent for romslige bakseter.
Heldigvis er det litt plass til tærne under forsetene, og glasstaket gjør det også noe mindre klaustrofobisk å sitte der bak. Hvis voksne på størrelse med meg (183–184) skal sitte her på lengre turer, er passasjerene foran plent nødt til å gi opp litt av sin plass og komfort.
Opplevelsen strekker seg for så vidt også frem til førerplass. Du sitter greit, og det er egentlig overraskende godt utsyn bakover til crossover-formen å være.
Støynivået på grov norsk asfalt imponerer nok ingen, og her er det nok også tydelig at det er spart litt på de støydempende materialene - antageligvis for å redusere vekt, forbruk og å kunne komme unna med det forholdsvis lille batteriet. Her minner Puma mye om Skoda Elroq, som vi kjørte for ikke lenge siden. Heldigvis er Bang & Olufsen-anlegget i Premium-bilen utmerket.
Ellers er kjøreopplevelsen kurant. 168 hestekrefter og 0–100 på åtte sekunder kan vel ikke sies å gi noen hakeslepp i 2025, men umiddelbart dreiemoment gjør det likevel smidig å komme seg rundt i trafikken.
At bilen er såpass kort gjør den lettmanøvrert, men forhjulstrekk gjør likevel at svingradiusen ikke blir mer imponerende enn 10,5 meter - 80 centimeter lenger enn den bakhjulsdrevne storebroren Explorer, eksempelvis.
Jeg ble aldri heller helt venn med bremsene, som spesielt i lave hastigheter krever ganske kraftig pedaltråkk for å tre inn. Muligens burde de fysiske bremsene overta for regenereringen litt før.
Ellers oppleves den som akkurat passe gøy å kjøre, akkurat passe fast i dempingen og akkurat passe direkte i styringen. Puma inspirerer ikke til voldsomme eventyr bak rattet, men den har et litt sporty tilsnitt som kan slå inn når du er i humør - så sporty som det kan bli med 168 hester, selvsagt.
Akselerasjonen er godt avpasset, selv om jeg skulle ønsket meg at det fantes et enda litt lavere nivå på regenerering tilgjengelig.
Oppsummert
Ford Puma Premium koster i utgangspunktet 353.800 kroner, selv om Ford har en lanseringskampanje gående hvor man kan få 1,99 prosent fastrente på finansiering i tre år eller utstyr for 30.000 kroner.
Uten det koster testbilen vår 385.900 kroner før vinterhjul, som unektelig føles ganske stivt i et bilmarked som ellers er sterkt på tilbudssiden.
Du har på den ene siden en bil som Skoda Elroq, som har et betydelig større baksete, et antageligvis like praktisk bagasjerom og lengre rekkevidde for omtrent samme pris - og det er heller ikke langt unna i pris til biler som Hyundai Kona og Kia EV3, som jeg også tror vil oppleves mer praktisk og har lengre rekkevidde enn Puma - selv om også den er noe stivt priset.
Den sjarmerende Renault 5 vil også løse mange av de samme oppgavene som Puma, om enn med en del mindre bagasjeplass. Selv lille Hyundai Inster er også verdt en kikk.
Over 500 liter bagasjerom i en bil på 4,2 meter er utvilsomt imponerende gjort, men Ford har også lagt alle eggene sine i bagasjerommet på Puma. Det fører til litt vel mange kompromisser i enden.
Ford Puma Gen-E bygges ved Fords fabrikk i Craiova i Romania.
Ford Puma Gen-E
Liten bil, stort bagasjerom, lavt forbruk - men også en god del kompromisser
Fordeler
- +523 liter bagasjerom i en såpass kompakt bil er heftig. Drenering er bonus
- +Lavt forbruk gir lave driftskostnader
- +Det moderate batteriet lader forholdsvis kvikt
- +Ganske sporty design, fin å kjøre
- +Utmerket B&O-anlegg
- +Kurant nyttelast
Ting å tenke på
- —"Bare" 43 kilowattimer batteri gir begrenset rekkevidde
- —Ikke det mest romslige baksetet
- —Relativt "billig" interiør
- —Ikke imponerende støynivå
- —Ingen varmepumpe