SniktittHyundai Ioniq 5

Sprek, smart og effektiv: Vi kjørte Hyundai Ioniq 5

Den Golf-liknende utsiden til tross: Ioniq 5 er mye større enn man kanskje skulle tro fra bildene.

Tiden fra lansering til vi ser nye elbiler på norske veier har blitt kortet inn betraktelig i det siste, i alle fall for noen merker. Ett av dem er Hyundai, som allerede neste uke starter kundeleveringene av sin Ioniq 5 - som ble lansert i slutten av februar.

Vi fikk et par timer i en preproduksjonsutgave av bilen, og satt utvilsomt igjen med et godt inntrykk. Vi må først og fremst gjenta budskapet fra den statiske visningen i mars: Ioniq 5 er en mye større bil enn hatchback-formen kan gi inntrykk av på bilder.

Tre meters akselavstand og svært korte overheng gjør at den drøye 4,6 meter lange bilen har plass til en god del mer enn man kanskje skulle tro, men dette er altså et segment som nærmest oversvømmes av alternativer i år. Vi nevner for eksempel Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq, Ford Mustang Mach-E og kommende biler som Tesla Model Y, Nissan Ariya og Ioniq 5s søstermodell Kia EV6.

Flatt gulv, seter på skinner

Fraværet av girtunnel og en midtkonsoll som er gjort mer kompakt enn i mange andre biler gir svært god gulvplass foran i bilen, og nevnte midtkonsoll står dessuten på skinner og kan skyves bak om man bare er to i bilen og vil maksimere plassen. Skinner står også baksetene på, som gjør at du kan skyve dem 20 centimeter frem om du har behov for å maksimere bagasjeplassen uten å slå ned setene.

Det skal sies at det nok ikke blir spesielt komfortabelt for en voksen i denne posisjonen, men om du holder litt igjen kan du nok legge til en god del liter til de 527 literne med bagasjeplass du får med setene i midtposisjon - samtidig som det er mulig å sitte der bak, med benplass omtrent som i en småbil. Med setene lengst bak har du utmerket beinplass og ikke minst god plass i høyden, noe vi så at kunne bli et problem for voksne på den litt mindre høyreiste søstermodellen Kia EV6.

Som i elbiler flest er sitteputa noe lav, siden batteriet sitter i gulvet, men det er ikke noe verre her enn på andre elbiler vi har sittet i. Mercedes-Benz EQA peker seg kanskje ut som den verste akkurat på dette. Den innvendige kvalitetsfølelsen er høy, med minimalt med hule plastpaneler og mye skinn og nye resirkulerte materialer - som for eksempel den papiraktige overflaten innvendig på dørene.

Lyst interiør i bilen vi kjørte. Legg merke til det grønngrå skinnmaterialet i front, som er litt spesielt.

Lyst og fint

Setene er trukket i ekte skinn og interiøret er generelt lyst og innbydende - selvfølgelig godt hjulpet av de hvite setene. Inntrykket er minimalistisk og moderne, og de matte hvite rammene på infotainmentskjermen er et behagelig avbrekk fra alle de blanksorte støvmagnetene av noen skjermer og midtkonsoller vi har sett i andre biler.

Det logoløse rattet er også en detalj som bidrar til den minimalistiske følelsen. Du får kanskje ikke helt den samme premiumfølelsen som i mer luksuriøse elbiler, men Ioniq 5 holder godt stand i sitt segment.

20-tommers felger på bilen vi kjørte.

Hyundai tilbyr som kjent Ioniq 5 som fullutstyrte versjoner hvor du i praksis bare har noen veldig få valg: Bak- eller firehjulstrekk, oppgradering til 20-tommers felger og eventuelt soltak - som også krever 20-tommerne. Etter hvert blir det også mulig å utstyre bilen med solcellepaneler på taket (slik lanseringsmodellen Project 45 har), men tilgangen på disse er foreløpig såpass begrenset at dette ligger litt inn i fremtiden, opplyser importøren.

Bilen vi kjørte var altså en preproduksjonsmodell med firehjulsdrift og 20-tommers hjul, og med alt av utstyr minus soltaket. Hyundai i Norge tilbyr foreløpig kun biler med det store batteriet på 72,6 kilowattimer, og det er også verdt å nevne at dette faktisk er en mindre pakke enn Kia tilbyr til sin EV6 - på 77,4 kilowattimer.

Setene i Ioniq 5 er litt spesielle, med elektrisk lårstøtte og muligheten for en avslappingsstilling hvor setet lenes helt ned bakover og fronten løftes litt.

Forbruk og rekkevidde

20-tommerne betyr at offisiell rekkevidde på denne modellen er 430 kilometer. Med 19-tommers felger er rekkevidden oppgitt til 460 kilometer, som betyr at det å gå opp fra 19- til 20-tommere «koster» deg 30 kilometer.

Tre timer i bilen gir oss naturligvis ikke anledning til å felle noen rekkevidde-dom over Ioniq 5, men vi kan i alle fall berette om våre erfaringer. Hyundai var naturligvis veldig interesserte i vise frem hurtigladingen på bilen, så vi satte destinasjonen til Ionity-stasjonen i Vik, drøye fem mil utenfor Oslo.

Turen dit foregikk i ganske moderate hastigheter, med rundt 60 kilometer i timen i snitt da vi ankom stasjonen etter å ha kjørt avstanden fra Oslo pluss en ekstra liten sløyfe. Totalt 73 kilometer, og vi ankom med 41 prosent gjenstående batteri og et snittforbruk på 16,2 kWh/100 km.

Ioniq 5 har et 800 volts ladesystem, til forskjell fra 400 volt på de fleste elbiler. Det skal gi langt høyere ladekapasitet.

Batteribruken skulle tilsi rundt 405 kilometer total rekkevidde, mens forbruket ville resultere i noe høyere rekkevidde på 448 kilometer. Omtrent midt mellom disse to finner vi altså WLTP-rekkevidden på 430 kilometer. Temperaturen var for øvrig 12–13 grader, og på denne delen av turen var det tørt på veiene.

På Ionity-stasjonen benyttet vi naturligvis anledningen til å lade. Ioniq 5 har et 800 volts ladesystem som skal gi mulighet for svært rask lading. Dessverre hadde vi altså ikke klart å tømme batteriet mer enn til 41 prosent, så forholdene var ikke helt optimale, men vi fikk i alle fall en indikasjon på hva bilen er i stand til å ta imot.

Ladekurven så slik ut:

Ikke helt som lovet på lading

Totalt brukte vi 20 minutter på å lade fra 41 til 83 prosent, som er et godt stykke unna Hyundais lovnader om 10–80 prosent på 18 minutter. Vi så heller ikke høyere ladeeffekt enn 127 kilowatt på noe tidspunkt. Sannsynligvis ville batteriet måtte ha vært tommere for at vi skulle ha nådd toppeffektene for Ioniq 5, som skal ligge rundt 220 kilowatt, men dette var likevel litt for langt unna Hyundais lovnader.

Hyundais norske produkt- og PR-sjef Øyvind Knudsen forsikrer imidlertid om at de har sett høyere hastigheter fra lavere batteriprosent, og at ladeeffektene denne dagen var å regne som unormalt lave. Han sendte oss også et bilde som viste 190 kilowatt ved 35 prosent ladestatus dagen etter vår kjøring. Vi får eventuelt komme tilbake til dette når Hyundai har anledning til å låne oss en bil over en lengre periode.

Likevel: Rundt 35 kilowattimer ladet på 20 minutter er over 100 kilowatt i snitt, så sammenliknet med de fleste andre elbiler er dette fortsatt veldig bra - og da var vi altså ikke engang under 40 prosent til å begynne med.

Ioniq 5 har aktive luftinntak foran, som åpnes automatisk om det er behov for mer kjøling.

WLTP innenfor rekkevidde

Tilbake til Oslo og Hyundais kontor på Brobekk valgte vi en litt annen rute, via Tranby og Lierskogen. Dette ga oss 81 kilometer på turen, som tross litt mer motorvei også foregikk i drøyt 60 kilometer i timen i snitt. Ved ankomst hadde vi bare brukt 15 prosent av batteriet (68 prosent gjenstående), men snittforbruket var litt høyere enn i motsatt retning, på 16,7 kWh/100 km.

Det gir et ganske stort sprik mellom de tallene - det vi spiste opp av batteri skulle tilsi godt over 500 kilometer rekkevidde, mens forbruket vil gi et tall som ligger omtrent på WLTP-rekkevidden på 430 kilometer. Dette må nok sannsynligvis settes på kontoen for at bilen vi kjørte altså var en preproduksjonsmodell. Uansett kan vi notere at Ioniq 5 ser ut til å fortsette Hyundais trend med ganske effektive biler, og at det vil være mulig å nå WLTP-rekkevidden ganske problemfritt i moderate hastigheter.

Enda litt varmere vær og mindre felger og hjul ville dessuten kunne senke forbruket enda noe, mens mer motorveikjøring i 100–110 kilometer i timen naturlig nok vil dra tallene i motsatt retning. Akkurat hvor mye får vi nesten se på ved en senere anledning.

Baksetene står på skinner og kan flyttes frem 20 centimeter fra denne posisjonen. Du kan også lene dem bakover.

Behagelig og sprek

Ellers er Ioniq 5 en flott og komfortabel bil å kjøre. Den virker å være litt mer komfortrettet i demping og oppheng enn for eksempel Volkswagens ID.4, og jevner ut ujevnheter i veien på en god måte. Støynivået er stort sett behagelig lavt, selv om grov norsk asfalt er vanskelig for enhver bil. Produksjonsmodellene skal også ha noe mer støydemping enn bilen vi kjørte, og den hadde dessuten en mildt irriterende during fra drivlinja som også skal være borte på bilene som leveres ut til kunder.

305 hestekrefter og over 600 newtonmeter moment gir en bil som nok er mer enn sprek nok for familiesegmentet Ioniq 5 er rettet mot. 0–100 gjøres unna på 5,2 sekunder, og du får totalt fire nivåer av regenerering som justeres med små hendler på rattet. Her er det laveste nivået null, altså full rulling, mens det heftigste nivået er kalt i-Pedal og skal gjøre at du kan kjøre bilen med én pedal. På det lille vi rakk å kjenne på i-pedalen kjentes det ut som om den var godt vektet og ganske behagelig å kjøre med. Vi liker også valgfriheten, at du kan velge det nivået som passer deg og din kjørestil best.

Instrumentpanelet er heldigitalt.

SUV-følelsen fra førerposisjon er kanskje litt mindre enn forventet. Du sitter i utgangspunktet ikke fullt like høyt som i enkelte andre biler i segmentet, men det er ganske mye plass i høyden, så du kan nok også jekke opp setet mer om du ønsker. Utsynet både forover og bakover er upåklagelig, og kamerafeeden som spretter opp i instrumentpanelet når du aktiverer blinklyset reduserer blindsonene ytterligere - i alle fall når du blir vant til at den er der.

Headup-display gjør også at du kan holde øynene mest mulig på veien, selv om de såkalte «AR»-funksjonene fortsatt er ganske begrensede. Dette vil imidlertid forbedres i kommende oppdateringer, ifølge Hyundai.

Oppsummering

Hyundai Ioniq 5 befester seg som et meget spennende alternativ i det raskt voksende elbilsegmentet med SUV-form og rundt 4,6 meters lengde. Tre meters akselavstand bidrar til at bilen skiller seg ut, og den fremstår som en god blanding av sprek og komfortabel å kjøre.

Hyundai har også et potensielt ganske stort overtak på ID.4, Skoda Enyaq og de andre ved at ladesystemet er langt mer kapabelt, selv om akkurat vår kjøretur ikke ga de mest imponerende hastighetene. Ulempen for Hyundais del er kanskje at de ikke har noen modell med lavere startpris, men i stedet satser på en alt inkludert-variant med samtlige utstyrslinjer huket av.

Fordelen er naturlig nok at Premium-versjonen deres nok er rimeligere enn tilsvarende utstyrte modeller fra konkurrentene. Bagasjeromsutformingen er kanskje ikke hundre prosent praktisk for en storfamilie, men fleksibiliteten med seter og midtkonsoll på skinner er kjekk å ha, og vi trivdes veldig godt i førerposisjon her. Stikkontakten under baksetene og muligheten til å bruke bilens batteri som en gigantisk nødlader gjennom ladeporten er dessuten potensielt svært praktiske funksjoner.

Kundeleveransene av de første Project 45-bilene starter allerede til uken. Deretter opplyser Hyundai om en god leveringssituasjon utover.

annonse