Prøvekjørt: Nye Model 3 er bedre på de fleste fronter
Men ikke alle «oppgraderingene» er av det gode slaget.
Tesla Model 3 var virkelig i en klasse for seg selv da den ble lansert i Norge i 2019. Ingen andre tilbød den samme kombinasjonen av sportslige ytelser, rekkevidde og pris.
Men den første Model 3-generasjonen hadde også noen ganske stygge minuspunkter, og da tenker vi kanskje i hovedsak på støynivået. Model 3 var rett og slett dårlig støydempet, og det var slitsomt å kjøre bilen på lengre turer.
Nytt interiør og eksteriør
Den første ansiktsløftningen i 2020 brakte med seg visse forbedringer, men nå er Tesla igjen klare med en ny og oppgradert Model 3 - som høyst sannsynlig også bærer bud om oppgraderinger som vil komme til Model Y også etter hvert.
De viktigste nyhetene kort oppsummert:
- Nytt lyktedesign foran og bak, baklyktene er nå integrert i bakluka.
- Nye felger, nye dekk og forbedret aerodynamikk. Cd-verdi på 0,219, ned fra 0,23 på forrige modell.
- Nytt interiørdesign. For første gang omgivelsesbelysning i en Tesla.
- Nye seter. Ventilasjon i forsetene, i tillegg til varme både foran og bak.
- Ny 8-tommers skjerm for baksetepassasjerene, med klimakontroller og underholdning.
Tesla fremhever også at kupéen skal være betydelig stillere enn før, takket være støydempende glass rundt i hele kabinen, fornyet oppheng og flere pakninger og mer lyddempende materiale.
Det skal gi en reduksjon på mellom 20 og 30 prosent i støynivået, og selv om støy ikke er så lett å kvantifisere: Vi merket i alle fall klar forbedring i løpet av vår lille halvuke med bilen, både opplevd og målt.
Det må imidlertid sies at «bedre» ikke nødvendigvis betyr «topp». Model 3 har fortsatt ganske betydelig med hjulstøy, men vi har i alle fall gått fra irriterende bråkete til godt innenfor akseptable nivåer. Dette kunne vi levd med.
Knapper, ikke spaker
Det vi ikke er så sikre på at vi ville levd med, er at Tesla har valgt samme løsning her som på Model S og Model X, nemlig at alle spaker er fjernet og blinklyset nå styres med knapper på rattet. Jeg må gjenta meg selv fra tidligere: Dette er ingen god løsning. I noen tilfeller er den også på grensen til trafikkfarlig.
Problemet oppstår i hovedsak når du skal blinke ut av en rundkjøring, rattet er opp-ned og du må gjette hvilken av pilene som gjør at du blinker riktig vei. Legg til at det er lett å bomme på akkurat hvor du må trykke på de såkalt «haptiske» knappene, og ofte blir resultatet rett og slett at du ikke får blinket ut i det hele tatt.
Eneste løsning jeg har funnet er å legge fingeren på ut-pila før jeg kjører inn i rundkjøringen, men det skaper sine egne problemer når du må skifte grep for å svinge tilstrekkelig på rattet. Litt bedre blir det nok etter en viss tilvenning, men dette er likevel en løsning som ikke har noen andre fordeler utover besparelser i produksjonen enn rent estetiske.
Her bør dere snu, Tesla.
De øvrige funksjonene som tidligere var styrt av spaker er henvist enten til rattet eller til midtskjermen. Å velge «gir» skjer nå ved å sveipe opp eller ned på en stripe helt til venstre på skjermen, og du kan attpåtil aktivere en (beta-)funksjon som eliminerer behovet for å velge kjør eller revers helt og holdent. Da vil bilen selv tolke hvilken vei du skal basert på omgivelsene. Cruisekontroll og autopilot aktiveres nå også med knapper på rattet.
Det spak- og knappeløse designet er naturligvis veldig stilrent og minimalistisk, men Tesla har også økt premiumfølelsen innvendig med ganske smakfull omgivelsesbelysning og et nytt ull-liknende tekstil som går på tvers av dashbordet. Et kjekt lite tillegg er også at bilen har fått blindsonevarsling, men den må sies å være av den diskré og nøkterne typen, med en liten rød lysdiode gjemt mellom speilet og A-stolpen.
Bilens systemer er imidlertid følsomme for regn, snø og skitt, siden de i sin helhet bruker kameraer og ikke har noen form for automatisk linsevask. Selv på en ellers tørr dag opplevde vi flere ganger at bilen varslet om at for eksempel Autosteer-systemet ikke fungerte. Dette blir interessant på vinteren. Det sagt, så er Teslas Autopilot-system blant de bedre der ute. Den ligger stabilt i fila og oppfører seg stort sett som man forventer.
Mye underholdning
Ellers er det mye som er kjent fra tidligere. Instrumentpanel er fortsatt fraværende, og det samme gjelder headup-display. To trådløse mobilladere (se, Xpeng!) finnes under skjermen, dørene åpnes fortsatt med knapper og det er greit med lagringsplass mellom setene.
Nye USB-C-porter er også kommet til (én foran og to bak), og de kan levere hele 65 watt hver, så du kan bruke dem til å lade mange bærbare PC-er, for eksempel.
På skjermen finner du blant annet Netflix, Youtube og Disney+, i tillegg til et etter hvert ganske stort antall spill og andre underholdningselementer. Disse kan ikke brukes under kjøring, i motsetning til den lille skjermen foran baksetene. Her er det imidlertid foreløpig ingen spill, kun videotjenester og klimakontroll.
Bakseteplassen er god, og tross sedanformen kan jeg (184 cm) sitte rak i ryggen uten å dunke hodet i taket. Kanskje kunne man ønsket seg at det var litt bedre plass til beina under forsetene, men beinplassen er likevel ganske god.
Bagasjerommet måler solide 594 liter, men den dype og lave formen gjør det utfordrende å laste inn høye ting. Det store rommet under gulvet hjelper naturligvis noe, og en stor frunk på 77 liter bidrar også til å svelge unna det du måtte ha med deg.
Fortsatt skulle vi gjerne sett at Tesla dekket til stålbjelkene og høyttalerelementene i taket over bagasjerommet. Bart stål her trekker ned inntrykket av bilen - og sannsynligvis også støydempingen.
Kjøremessig er Model 3 fortsatt for en sportsbil å regne, med nesten 500 hestekrefter og 0–100 på 4,4 sekunder. Den er svært underholdende å kjøre, stiv og retningsstabil selv under brå akselerasjoner. Bilen ligger godt på veien og har en god balanse mellom komfort og sportslighet i dempingen. Tesla har nok skrudd dempingen noe mer i retning av komfort fra tidligere, og den er betydelig bedre til å absorbere vibrasjoner fra underlaget.
WLTP-rekkevidden er oppgitt til 629 kilometer med 19-tommers felger (på sommerdekk), mens testbilen vår var utstyrt med Teslas nye 18-tommers Proton-felger. Disse har en estimert WLTP-rekkevidde på 678 kilometer - igjen på sommerdekk.
Vår testrunde fra Oslo til Halden, videre til Ørje, tilbake til Oslo og tur/retur Supercharger-stasjonen på Liertoppen ga en rekkevidde denne kalde novemberdagen (minus tre-fire grader og stort sett bar vei) på cirka 510 kilometer.
Det er selvfølgelig et godt tall, men et ganske langt stykke unna de oppgitte WLTP-tallene. Her er selvfølgelig formildende hensyn at bilen hadde vinterdekk, at det var kaldt og at vår testrute har større andel motorveifart enn WLTP-testen. Vi skulle for øvrig ønske Tesla hadde beholdt valget om å skru ned regenereringen, for standardvalget er ganske aggressivt.
Vel fremme på Supercharger-stasjonen testet vi selvfølgelig også ladingen. Den første stolpen vi testet hadde åpenbart noen slags feil, for da fikk vi ikke mer enn 33 kilowatt og lading fra 10–20 prosent tok et kvarter. Da vi byttet lader, spratt effekten umiddelbart opp i nesten 200 kilowatt, og derfra falt den jevnt til vi kuttet ut på 81 prosent.
Totalt brukte vi knappe 30 minutter på å lade fra 20 til 80 prosent, som er greit, men langt fra revolusjonerende - spesielt etter å ha kommet fra Xpeng G9, som tross betydelig større batteri bare brukte drøye 20 minutter på 10–80 prosent.
Teslaens toppnivå på 250 kilowatt ville muligens vært oppnåelig om vi hadde funnet en fungerende lader ved ankomst, men fra 20 prosent var det høyeste tallet vi så 198 kilowatt - og det faller relativt fort derfra.
Her er det mange konkurrenter som har beveget seg raskere enn amerikanerne, selv om kombinasjonen av effektivitet, rekkevidde og ladefart fortsatt er utmerket - og «rabattert» tilgang til det allerede rimelige Supercharger-nettverket er selvfølgelig bonus. Kjekt er det også å slippe å styre med ladebrikker, betalingskort eller apper - såfremt du har lagt inn betalingsmåte håndteres alt automatisk.
Tesla-appen må også nevnes: Den har nok inspirert mang en konkurrent-app, og det er ikke uten grunn. Tesla-appen er responsiv, og har det meste av funksjoner man kan ønske seg - inkludert muligheten til å låse opp bilen når du nærmer deg.
Oppsummert
Tesla har nok lyttet til tilbakemeldingene om forrige generasjons Model 3, for spesielt støydempingen er blitt markant bedre i den nye versjonen. Det gjør opplevelsen betydelig bedre, og som alltid er en firehjulsdrevet Tesla særdeles sprek og morsom å kjøre.
Samtidig er det ingen hemmelighet at vi er svært kritiske til valget om å droppe blinklysspak til fordel for knapper på rattet, som vi tross flere perioder ikke har klart å bli venner med. Her prøver Tesla å kamuflere kostnadskutt som innovasjon, og resultatet er ikke spesielt godt.
Vi rundet 500 kilometer rekkevidde selv i temperaturer under frysepunktet, som må sies å være bra - og bilen lader såpass raskt at du kan kjøre minst 35–40 mil på en liten halvtimes stopp. Samtidig: Mange av konkurrentene har tatt drastiske steg siden Model 3 på mange måter revolusjonerte elbilmarkedet for noen år siden. Tesla har ikke beveget seg like fort, og det merkes.
Model 3 er ikke lenger soleklart markedsledende på rekkevidde og ladefart, og det er andre som leverer høyere komfort og større premiumfølelse innvendig - kanskje spesielt et par kinesere og muligens en koreaner.
Likevel: Highland-versjonen er et solid steg opp fra tidligere, selv om det nok kommer til å fortsette å være Model Y som er storselgeren.
Tre plusser:
- Kombinasjonen av rekkevidde, effektivitet og ladefart
- App- og infotainmentopplevelse
- Betydelig stillere enn før
Tre minuser:
- Knappe-blinklysene er potensielt trafikkfarlige
- Uisolerte stålpaneler i bagasjerommet
- Fortsatt litt begrenset premiumfølelse innvendig