TestTesla Model S

Elektromotoren hviner idet 2,1 tonn aluminium og batterier kastes avgårde

Vi har testet teknologien i elbilenes konge.

Kapittel 3

Lager strøm selv

Etter å ha passert Minnesund kommer vi inn i et langt stykke med veiarbeid. Veien er humpete, svingete og full av rundkjøringer. For kjøreopplevelsen betydde dette at vi gikk opp og ned i hastighet hele tiden. I fartsmåleren bak rattet danset viserne opp og ned i et iherdig tempo, med det var også en annen graf som spratt frem og tilbake.

På den høyre delen av speedometeret svinger en egen viser opp og ned, og veksler mellom å presentere en grønn og oransje stripe. Det denne viser er hvor mye strøm som enten går ut eller inn av batteriet; når den er oransje viser den hvor mye strøm du suger ut, og når den er grønn sier den noe om hvor mye strøm du fører tilbake.

Model S har nemlig noe som kalles regenerativ bremsing, den lader seg selv hver gang du slipper gassen. Som fysikken forteller oss kan ikke energi forsvinne, den kan bare endre form, så i utgangspunktet kaster du egentlig bort en haug med energi hver gang du sakker ned farten.

Elektriske biler er heldigvis spesielt godt egnet til å få igjen noe av denne energien som normalt går tapt. Med regenerativ bremsing kan nemlig momentet fra bilen utnyttes og konverteres til fersk strøm. Den samme elektriske motoren som drev deg fremover settes nemlig i revers når du slipper gasspedalen, og da er det ikke lenger en motor – den fungerer som en generator. Batteriene blir ladet av den samme energien som du nylig brukte, samtidig som den bremses ned – en god del, faktisk.

At motoren slår om og bremser vil du i starten oppleve som at bremsene hugger tak og gir bilen et lite rykk; det er ikke som å slippe gassen på en bensinbil, der motoren relativt sakte med sikkert bringer turtallet ned. Det er en ting du kan venne deg til ganske raskt, noe vi gjorde, men du kan også justere disse bremsene via skjermen. Der finnes det to valg som regulerer ned hvor hardt de regenerative bremsene skal slå inn, slik at kjøreopplevelsen kan bli litt mykere til prisen av litt kortere rekkevidde.

All denne rugginga opp og ned i hastighet avdekket også et aldri så lite irritasjonsmoment. Det er helt klart et behov for mer oppbevaringsplass rundt fører- og passasjersetet i denne bilen. Du kan stappe en mobil i hvert dørhåndtak, også har du to koppholdere du konstant vil slå til med albuen, men utover det har du kun én enorm oppbevaringsflate på gulvet mellom forsetene. Siden alt det viktige i Teslaen enten sitter på hjulene eller under akslingene, har du nemlig ikke en vanlig midtkonsoll – det er helt åpent mellom setene, både foran og bak.

I dette store, flate oppbevaringsrommet kan du riktignok legge fra deg temmelig mye, men det ligger løst. Og det er ikke helt heldig når du sitter i en bil som inviterer til harde svinger og heftig akselerasjon. Vi hadde både kameraer og nettbrett som fikk litt mer luft under vingene enn de burde under vår kjøretur, og vi er neppe alene om å mene at det trengs flere små oppbevaringsrom her. Tesla skal tross alt begynne å selge en egen midtkonsoll til sommeren, som ekstrautstyr til 1800 dollar.

Med det sagt, så vasser du i oppbevaringsplass for de større tingene. Bagasjerommet i Model S er enormt, med et volum flere SUVer kan misunne. I tillegg har du et stort bagasjerom under panseret.

Super lading av super bil

Vi har krysset Mjøsa og nærmer oss Lillehammer. Bilen forteller oss at vi har rundt 150 kilometer igjen på batteriet, basert på kjøringa vår den siste tiden. Rundt byen et sted vet vi at Tesla har plassert en av sine superladere, men nøyaktig hvor den lå innså vi raskt at vi ikke hadde peiling på. Bilen visste dog råd: Majoriteten av ladestasjonene i Norge ligger nemlig plottet inn i bilens GPS. Etter litt trykking var denne stilt inn på ladestasjonens posisjon, som ligger litt nord for byen.

Per i dag har Tesla seks slike ladestasjoner i Norge, og den nordligste ligger i Dombås, men det skal være 15 av dem innen sommeren. De er alle plassert langs hovedveiene mellom storbyene, ikke i dem, ved relativt fine veiresturanter og bensinstasjoner.

Det er åtte uttak på ladestasjonen i Lillehammer. Vi rygger vi inn til bås nummer 1A, og åpner ladelokket på førersiden av bilen. Derfra er det ganske enkelt bare å plugge i den feite kobberkabelen, høre at den låser seg fast, og vente.

Det finnes mange ladestasjoner rundt om i Norge, og i nærheten av der vi står parkert finnes det også en vanlig hurtiglader. Men selv om denne kalles en hurtiglader, er den langt fra like kvikk som stasjonene Tesla kaller «super» – noe de gjør med god grunn. Mens elbilforeningen i Norge definerer 43 KWh som hurtig, spyr superladeren i dag ut 90 KWh – et tall som snart skal økes til 130 – og det den spyr ut er ren likestrøm.

Foto: Vegar Jansen, Hardware.no

I motsetning til de fleste andre elektriske biler har Teslaen selve ladeomformerne plassert i bilen, ikke utenfor. Det tar med seg to viktige fordeler: For det første er det mer hendig, da det bare er å stappe en strømkabel i bilen for at den skal lade fremfor å ha en stor kloss med seg på tur. Denne konverterer vekselstrømmen du har i veggen til likestrøm som batteriet kan motta. Den andre fordelen er at Tesla med omformeren i bilen kan benytte ladestasjoner som spytter ut likestrøm direkte til bilen. Når du er koblet til en superlader, som byr på likestrøm, går du rett og slett forbi omformeren – som har begrenset kapasitet. Strømmen flyr rett fra laderen og inn i batteriet, noe som går uhyre raskt. Av den grunn er også laderne proprietære; det er kun Teslaer som får lade her.

Superladestasjonene har et partall av båser: fire, seks, åtte, ti eller tolv i tallet, men de står i grupper på to og to. Vi lader nå ved stasjon 1A, som deler omformer med stasjon 1B. På samme måte deler 2A og 2B på den samme strømmen. Har du en Tesla bør du derfor passe på å ikke stille deg i en bås som deler tall med en bil som allerede lades, da går det nemlig tregere. Der vi står er vi helt alene, og bilen mates i starten med hele 200 ampere – en massiv strømstyrke, men etterhvert som batteriet fylles opp synker strømmen ned til rundt 100 ampere.

Det tar rundt en halvtime å lade batteriene til 80 prosent av kapasiteten, mens de siste 20 prosentene skal ta like lang tid å lade opp som de første 80. Grunnen til at det tar mer tid mot slutten er fordi det å fylle battericellene blir en liten findans mot slutten. Det er rundt 7000 individuelle celler i batteripakka, og du kan ikke kjøre på med full styrke til disse er smekk fulle. På samme måte som du fyller et vannglass må du justere trykket ned mot slutten, for å passe på at det ikke «renner over».

Det er heller ikke meningen at du skal fylle batteriet til topps. Superladerne er plassert slik i landet at du kommer deg mellom dem med 80 prosent ladet batteri. Da har du trolig tilbakelagt noen timer på veien, og en halvtimes pause, dobesøk og en kaffekopp er nok ofte helt greit.

Foto: Vegar Jansen, Hardware.no

I batteripakka ligger det forøvrig en vannslynge som varmer opp eller kjøler ned batteriet, avhengig av lufttemperaturen, for at det skal holde en temperatur som er mest effektiv underveis, og under lading.

Selve batteripakka er en ti centimeter tykk metallklump som er montert under akslingene på bilen. Den veier rundt et tonn, noe som er nesten halve vekta til bilen – lokalisert helt nederst. Det gir et utrolig lavt tyngdepunkt, noe som sørger for at bilen ligger fjellstøtt i svingene. En annen fordel med å ha det som effektivt er en svær metallplate i bunn av bilen er at det gjør bilen ganske motstandsdyktig mot kollisjoner fra siden. Model S har toppscore i amerikanske sikkerhetstester, men den er ennå ikke testet i Europa.

Model S kommer med to forskjellige batteripakker. Den ene holder på 60 KWh og skal gi deg en teoretisk rekkevidde på 390 kilometer, mens den andre holder 85 KWh og skal holde ut i 500 kilometer. Vi har sistnevnte, og etter tre kvarter har vi nok rekkevidde til å komme oss ut på den siste delen av turen og hjem igjen.

Etter noen minutter på E6 nordover kaster vi oss inn på fjellveiene opp mot Hafjelltoppen. Som vi allerede har erfart så mange ganger tidligere ligger bilen fjellstøtt i svingene, humpene og det som ellers møter oss på veien opp til nesten 1000 meter over havet.

Når vi svinger inn i hyttefeltet blir dog humpene noe store, hovedsakelig fordi det ligger et lag med skare på veien som bilen synker gjennom. Batteripakken subber langs det skarpe snølaget, men det helt store problemet er det dog ikke; et par trykk på skjermen og den hever seg noen ekstra centimeter; mer enn nok til å ta oss det siste stykket inn til hytta.