Tek.no

Sniktitt

Polestar 2 er en meget verdig konkurrent til Tesla Model 3

Vi fikk kjøre den.

Vi fikk litt av hvert av forhold under vår prøvekjøring av Polestar 2 på Volvos «Hällered Proving Ground» i Sverige. Litt regn, litt sludd og litt sol.

Mer
Polestar
24 Feb 2020 12:29Først publisert 17 Feb 2020 09:27
annonse

Hedared / Tek.no: En av de mest etterlengtede elbilene som kommer i år er sannsynligvis Polestar 2 – elbilen Polestar-sjef Thomas Ingenlath selv posisjonerte som en direkte konkurrent til Tesla Model 3 ved lanseringen i starten av 2019.

Vi fikk se nærmere på den på Frankfurt-messen i høst, men nå har vi endelig fått anledning til å kjøre Polestar 2. Det skjedde på Volvos gigantiske Hällered Proving Grounds et stykke utenfor Göteborg i Sverige.

Her gjennomgår Volvos og Polestars modeller rigid testing, og erfaringene brukes direkte i utviklingen av bilene. Vår prøvekjøring foregikk derfor under svært kontrollerte former, med strenge «slot»-tider på de ulike banene og en Polestar-ingeniør i bilen til enhver tid.

Sjekk den første bilen med Android Automative

Slår de fleste av konkurrentene til markedet

Pris- og størrelsesmessig plasserer Polestar 2 seg midt i et segment som kommer til å bli svært modellrikt i løpet av inneværende og neste år. Vi nevner for eksempel Ford Mustang Mach-E, Skodas nydøpte Enyaq, kommende Audi Q4 e-tron, Volkswagens ID 4, BMW iX3 og Tesla Model Y.

annonse

Polestar har imidlertid fordelen av å komme ganske tidlig til markedet, all den tid de skal være på veien allerede i sommer.

Morselskapet Volvos egen XC40 Recharge kommer naturligvis også senere i år, med samme batteri og drivlinje som Polestar 2. Polestar-ingeniørene vi snakket med på Hällered insisterte imidlertid på at kjøreopplevelsen skal være genuint Polestar-aktig, og at likhetene stopper ved batteri, drivlinje og enkelte detaljer inn- og utvendig på bilen.

Polestar kaller selv Polestar 2 for en «fastback». Den er ikke helt like høyreist som en SUV, men hakket mer sporty enn en stasjonsvogn.

Mer
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Performance-bil

Bilen vi kjørte var «naturligvis» utstyrt med Performance-pakken man kan velge utover lanseringsversjonen til 469.000 kroner. Denne legger blant annet til oppgraderte støtdempere, oppgraderte bremser med Brembo-bremser foran og de knallgule sikkerhetsbeltene innvendig – en signaturdetalj hos Polestar.

annonse

Det bilen ikke hadde var nappaskinninteriøret du kan bestille som et ganske kostbart tillegg. Det koster nemlig 40.000 kroner, men det er det faktisk mulig at det er verdt. Undertegnede synes i alle fall ikke at standardinteriøret til Polestar skriker hverken premiumbil eller luksus – selv med de gule beltene.

Bilen du får har ellers et batteri på 78 kWh som skal gi en rekkevidde på inntil 470 kilometer etter WLTP-standarden. Hurtiglading kan skje med inntil 150 kilowatt, som bør gi lading til 80 prosent på rundt en halvtime. Du får firehjulsdrift, to motorer som sammen leverer 300 kilowatt (408 hestekrefter) og 660 Nm dreiemoment, som skal gi 0–100 kilometer i timen på under fem sekunder.

Det vi kjørte var en prototyp, noe vi egentlig ikke kunne se på noen annen måte enn at bilen ved en anledning låste seg fullstendig og nektet å sette seg i D-modus.

«WeaveTech»-interiøret til Polestar – med de guloransje setebeltene du får med Performance-utgaven.

Mer
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Meget gøy å kjøre

Kjøreopplevelsen er det imidlertid lite å utsette på. Til hundre kilometer i timen på fem sekunder høres kanskje ikke overvettes imponerende ut i en tid hvor vi har Porsche Taycan-er og Tesla-biler som klarer det samme på godt under tre, men faktum er likevel at Polestar-bilen på ingen måte føles sedat.

Det voldsomme elbilrykket er definitivt her, og så lenge du ikke skal kjøre som en villmann på bane er det vanskelig å se for seg at du kommer til å ha bruk for mer enn det Polestar-bilen har å tilby.

Polestar 2 er dessuten svært god til å holde kontroll på kreftene. Dempingen på testbilen vår var relativt fast (med Performance-demperne kan dempingen justeres i 25 nivåer, fra 20 prosent mykere til 20 prosent fastere enn «standard»), men bilen håndterer likevel ujevnheter i veien og røff asfalt svært godt – i konfigurasjonen vi kjørte den er den definitivt på den faste siden, men likevel ganske komfortabel.

Skarpe svinger i høy fart gir veldig lite «roll» og bilen ligger i det hele tatt svært godt på veien.

Teks utsendte bak rattet i Polestar 2.

Polestar

Dagen vi besøkte Hällered ble vi velsignet med en svært våt form for sludd/slush som dalte ned fra himmelen, som vel ikke akkurat kan sies å være optimale forhold for intens banekjøring. Veigrepet er likevel svært godt, delvis takket være Continental-dekkene på testbilen (245 brede) og delvis ganske presis momentstyring.

Det er for øvrig Michelin Primacy 4 som er standarddekkene for Polestar 2 – de samme som Hyundai nettopp byttet til for Kona og økte WLTP-rekkevidden fra 449 til 484 kilometer.

Styringen kan justeres i tre nivåer – Light, Standard og Heavy. Vi kjørte hovedsakelig i standardmodusen, som virket å være ganske direkte, men presis. Polestar 2 er i det hele tatt en bil det er relativt enkelt å bare sette seg inn i og kjøre av gårde, uten å tenke så mye på innstillingene – skulle du ikke ønske det.

Midtkonsollen er relativt massiv og preges naturligvis av den store skjermen. En ekstra koppholder finnes inne i det lille lagringsrommet under armlenet.

Mer
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Enpedalskjøring er mulig

En annen innstilling som er verdt å nevne er for øvrig regenereringen. Du kan skru den helt av og kun la bilen rulle, eventuelt velge en av de to nivåene på regenering. På det øverste nivået kan du i praksis kjøre bilen med én pedal, og du kan også velge om bilen skal rulle litt eller stoppe helt når den står stille og du slipper pedalen.

Polestar har for øvrig ikke offentliggjort toppfarten på bilen, men vi kan nevne at vi var oppe i 205 kilometer i timen på «high speed»-banen på Hällered. Forbruket er det også ytterst vanskelig å si så mye om, annet enn at vår (svært aktive) kjøring gjorde at vi lå et stykke over 30 kWh/100 km på måleren i bilen.

Det tallet er egentlig ikke egnet til å si så veldig mye, så vi får komme tilbake til det når vi får anledning til å kjøre bilen i ordnede former på vanlig vei. Til sammenligning krever WLTP-rekkevidden på 470 kilometer et forbruk på rundt 16,6 kWh/100 km.

Bilen vi tok bilder av hadde sannsynligvis blitt kjørt ganske hardt – 80 kilometer rekkevidde på 33 prosent batteri er ikke veldig mye å skryte av.

Mer
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Støynivået i kabinen virket – høyst uoffisielt – også å være noe lavere enn i den ganske bråkete Tesla Model 3. Vi vil likevel ikke si at det var oppsiktsvekkende lavt, bare ikke like påtrengende som i hovedkonkurrenten. Utsynet fra førerplass er også kurant, og utformingen på bilen gir deg også bedre oversikt bakover enn hva som er tilfelle i Model 3.

Som vi påpekte i Frankfurt gjør formen på bilen at plassen i høyden for passasjerene bak er noe begrenset – undertegnedes 183 centimeter på strømpelesten må for eksempel sitte ørlite fremoverlent for ikke å dunke hodet i taket bak. Det er nok også ytterst tvilsomt om tre voksne komfortabelt får plass i bredden her. Bagasjeplassen er til gjengjeld ganske god, med 405 liter bak og ytterligere 35 liter under panseret.

Bakseteplassen er grei, men litt utfordrende i høyden for høyreiste passasjerer. Hvis personen foran deg kjører setet litt bakover begynner det også å bli knapt med beinplass.

Mer
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Får Pilot Assist

Førerassistansesystemene fikk vi ikke anledning til å teste på Polestar-bilen, men det vi vet er at den får Volvos såkalte Pilot Assist som standard. Den var også V90-modellen Volvo lånte oss som transport til Hällered utstyrt med, og det vi kan si om den er at den omtrent er så avansert som en kombinert adaptiv cruisekontroll og filholder kan være.

Pilot Assist kan ikke skifte fil, slik Teslas selvkjøring kan, men med en gang du setter i gang blinklyset, slipper Pilot Assist tak i styringen og lar deg selv styre over det andre feltet. Når du så skrur av blinklyset igjen tar Pilot Assist igjen over og plasserer bilen midt i feltet igjen, som er en ganske smidig løsning og fungerer godt i praksis.

405 liter bak, inkludert 41 liter under gulvet. I tillegg kommer 35 liter under panseret. Med setene nedslått (60:40 er mulig) snakker vi 1095 liter. Elektrisk bagasjeromsluke er for øvrig standardutstyr.

Mer
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Android-system

Vi kommer heller ikke unna infotainmentsystemet, som fyller en 11-tommers stor skjerm i portrettmodus midt i dashbordet. Polestar 2 blir som kjent den første bilen med Android Automotive om bord. Det er et ganske standard Google-system som ligger i bunn, og så har Polestar laget brukergrensesnitt på toppen.

I praksis får du fire store fliser på hjemskjermen som du kan fylle med hvilke apper du vil – siden det er Android som brukes her har du tilgang til Play Store, men Polestar er samtidig avhengig av at appmakerne lager versjoner som er tilpasset bruk i bilen. Du kan velge hvilke apper som skal ligge i hver av flisene, og så sveiper du rett og slett opp eller ned inne i flisa for å bytte mellom dem.

En linje øverst vil alltid ligge fast og gi kjapp tilgang til henholdsvis 360-kameraet, innstillinger, apper og profiler. I motsetning til hos Tesla har imidlertid også Polestar kostet på seg et digitalt instrumentpanel foran føreren, så hastighet, rekkevidde og slikt ligger der.

At det er Google som ligger i bunn gjør også at Google-assistenten er innebygd, og kan brukes på samme måte som du gjør på telefonen eller smarthøyttaleren, bare med noen ekstra funksjoner i bilen. Du skal for eksempel kunne be den om å aktivere setevarmen for sjåføren eller å sette klimaanlegget på 20 grader for passasjeren.

Bilen vil dessuten alltid være tilkoblet nett med 4G, og Polestar dekker kostnadene i tre år. Det er mulig med såkalt wifi-hotspot i bilen, men dette vil ikke være inkludert, får vi vite. En egen Polestar Connect vil dessuten gi tilgang til å fjernstyre klimaanlegg, lading og lignende.

Ladeluka sitter bak på førersiden.

Stein Jarle Olsen, Tek.no

Kommer i sommer

De første bilene skal ankomme Norge i juni og juli i år, og om du bestiller nå hevder Polestar at du vil kunne få bilen din allerede i august.

Performance-pakken til Polestar 2 legger egentlig ikke til noe som helst spesifikasjonsmessig, men oppgraderer dempere, bremser og felger, blant annet.

Mer
Stein Jarle Olsen, Tek.no

En ting er i alle fall sikkert: Dette er en bil vi gleder oss veldig til å kjøre i endelig produksjonsversjon. Den er en veldig morsom bil å kjøre, og det blir spesielt spennende å se hvor godt Polestar klarer å bevare moroa i den rimeligere bakhjulsdrevne utgaven som kommer etter hvert.

annonse

Les også