Tek.no

Sniktitt

Vi kjørte Porsche Taycan fra Oslo til Trondheim. Slik var rekkevidden

Stein Jarle Olsen, Tek.no
Stein Jarle Olsen
22 Feb 2020 12:00

«Hei, dette er Morten Scheel, administrerende direktør i Porsche Norge. Jeg lurte på om dere ville være med på en liten rekkeviddetest av Porsche Taycan.»

Slik starter denne historien. Porsche hadde et lite hull i sin meget tette prøvekjøringskalender, og vi takket naturligvis ja til å bli med. Oslo-Trondheim var det Scheel kunne by på, motivert av de ganske labre rekkeviddetallene amerikanske EPA kom med nylig.

Der ble Taycan nemlig klassifisert til bare 201 miles – 323 kilometer – som må sies å være ganske skuffende for en bil med et batteri så stort som 93,4 kilowattimer. Denne uken slapp for eksempel Tesla et nytt EPA-rekkeviddeestimat for sin Model S Long Range, på nesten det dobbelte av Taycan. Tesla sier nå at Model S med 100 kWh batteri skal holde til 390 miles, altså 628 kilometer.

Porsche mener Taycan har fått ufortjent dårlig rykte etter EPA-testen, og Scheel sier erfaringene de har gjort seg etter prøvekjøringer med kunder er at rekkevidden er bedre enn det EPA-tallene skulle tilsi.

Dette måtte undersøkes.

Tidlig morgen hos Porsche på Ryen. Vår Taycan 4S Performance står klar.
Stein Jarle Olsen, Tek.no

07.00: Oslo

Vi møter opp på Porsche-senteret på Ryen i Oslo tidlig mandag morgen. Været er vindfullt, men relativt tørt, med temperaturer på et par-tre plussgrader. En relativt fin målestokk for vinterrekkevidde i elbil.

Bilen vi skal kjøre er den nye Taycan 4S-modellen, som starter på 899.000 kroner og er bilen rundt tre fjerdedeler av norske Taycan-kunder har bestilt. Testbilen har imidlertid det største batteriet, firehjulstrekk og de samme 20-tommers felgene som Taycan Turbo leveres med, så den vil være relativt sammenliknbar med den mer kostbare modellen. (Toppmodellen Turbo S kommer med 21-tommers felger og taper nok noe rekkevidde på grunn av det).

Den har vært i Porsche Norges eie i rundt tre uker, men har allerede blitt kjørt gode 7.500 kilometer – som vel skulle tilsi at batteriet er kjørt omtrent tomt hver eneste dag. Bilen estimerer 373 kilometer rekkevidde fra fulladet batteri, som skal være mer enn nok til å få oss til Ionity-laderen på Dombås, rundt tre femtedeler av veien til Trondheim.

Fulladet batteri og 373 kilometer anslått rekkevidde i testbilen.
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Dropper Range-modus

Bilen står innstilt på den strengeste Range-modusen som begrenser toppfarten til 100 kilometer i timen, men Scheel insisterer raskt på at vi forlater den.

– Målet er jo at du skal slippe å kjøre slik en del elbilkjørere har fått rykte på seg for å kjøre, sier Porsche-sjefen.

Vi velger derfor «Normal»-modusen en liten stund etter at vi har trillet ut av Oslo-kjerna. Første etappe går altså til Dombås, via Minnesund og Hamar – en god blanding av motor- og landevei med rundt 600 meters netto stigning og med sjåførbytte på Lillehammer. Vi følger fartsgrensene og gjennomfører også et par forbikjøringer der det er nødvendig – Taycan er ikke akkurat noen sinke, selv i 4S-versjonen.

Første stopp: Hos Circle K på Lillehammer bytter vi sjåfør.
Stein Jarle Olsen, Tek.no

11.12: Dombås

Drøye ti minutter over elleve ruller vi inn på Circle K-stasjonen på Dombås, som også huser fire Ionity-ladere. Vi har – kanskje ikke overraskende, med tanke på at bilen stort sett har blitt brukt til prøvekjøring og demonstrasjoner – kjørt noe mer effektivt enn det forbruket bilen la til grunn for rekkeviddeestimatet ved start.

334 kilometer er tilbakelagt, med en snittfart på 82 kilometer i timen. Vi skulle kanskje ønsket denne var litt høyere, men en del veiarbeid på ruta satte en effektiv stopper for det. Vi stoppet også for å bytte sjåfør og også ved et tilfelle for å ta bilder, så reell snittfart var nok kanskje en kilometer eller to høyere.

Det er ikke veldig mange av disse på norske veier foreløpig – i mars kommer de første kundebilene.
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Forbruket? 21,4 kWh per 100 kilometer. Med tanke på at Taycan-batteriet har en nettokapasitet på 83,7 kilowattimer skulle det tilsi en rekkevidde på rundt 391 kilometer. Om vi i stedet tar hensyn til tilbakelagt distanse og at bilen meldte om 17 prosent gjenstående batteri, ville vi landet på rundt 402 kilometer.

Begge deler må sies å være godkjent, spesielt med tanke på at turen opp til Dombås altså innebærer en god del stigning underveis. Vintertemperaturer (riktignok ganske milde) og vinterdekk spiller også inn i negativ forstand.

Taycan 4S har for øvrig en WLTP-rekkevidde på inntil 463 kilometer, så rundt 400 kilometer på denne tiden av året bør bety at WLTP-rekkevidden er godt mulig å oppnå på sommerstid.

Alle de fire Ionity-laderne på Dombås var ledige. De leverer inntil 350 kW hver, mer enn nok til å utnytte makseffekten til Taycan, som er 270 kW.
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Til lading

Vi setter bilen til lading på Ionity-laderen og noterer at den starter på rundt 240 kilowatt, men at hastigheten relativt raskt faller til 180–190 kilowatt. Det er litt underlig, all den tid bilen skal ha forvarmet batteriet til optimal temperatur før vi ankommer ladestasjonen.

Etter prishoppet nylig er det blitt relativt dyrt å lade hos Ionity – spesielt om du ikke kjører en bil fra et selskap som har avtale med dem.
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Vi forlater uansett laderen for å spise lunsj, vel vitende om at Ionity priser ladingen sin per kilowattime, og at det dermed ikke er så viktig å tenke på akkurat hvor lang tid det tar. Det er heller ingen andre som okkuperer de totalt fire ladepunktene på stasjonen, så vi trenger ikke ha dårlig samvittighet for å forlate åstedet.

Les også
Elbilladerne fra Ionity endrer prismodell – blir svindyre

Porsche vil for øvrig ha en avtale som er rimelig lik den Audi har, som gjør at kundene vil kunne lade til noe over tre kroner kilowattimen – betydelig mer spiselig enn de 8,40/kWh som kunder uten avtale må ut med. I en periode vil også månedsavgiften være dekket.

Vi returnerer etter drøye 35 minutter, og konstaterer fornøyd at batteriet har nådd 95 prosent. Ladefarten er nå nede i 34 kilowatt, et godt symbol på hvor lang tid det tar å fylle de siste prosentene når batteriet nærmer seg fullt. Totalt har vi da ladet 74 kilowattimer (ifølge ladestasjonen), som ville kostet nærmere 250 kroner om vi hadde hatt Porsches avtale med Ionity. Uten avtale ville det kostet litt mer sviende 621 kroner.

Det skal sies at 74 kilowattimer er ganske langt unna det vi ville beregnet at 17 til 95 prosent skulle tilsvare, uten at vi helt vet hvorfor.

Vi har kjørt mer konservativt på vei til Dombås enn hva sjåførene før oss hadde gjort. Nå anslår bilen 385 kilometer rekkevidde med 95 prosent batteri.
Stein Jarle Olsen, Tek.no

11.55: Mot Trondheim

Ruta fra Dombås til Trondheim blir litt for en kuriositet å regne, all den tid det er snakk om rundt 650 meter i negativ stigning. Forholdene over fjellet mot Hjerkinn er imidlertid ganske ufyselige, med 19 sekundmeter sidevind og minimalt med sikt der snøfonnene står opp ved siden av veien.

En fin liten isflate oppå asfalten hjelper heller ikke, men den firehjulsdrevne Taycanen klarer seg unektelig godt. At ruta starter med en bratt stigning gjør også at forbruket starter på ganske steile 64 kWh/100 km, men det bedrer seg raskt i takt med at høydekurven snur og vi stort sett kan trille og/eller regenerere nedover.

Friske 19 m/s sidevind og islagte veier på vei mot Hjerkinn.
Stein Jarle Olsen, Tek.no

En sidebemerkning er for øvrig at Taycan ruller bemerkelsesverdig godt. Den har to nivåer av regenerering – i praksis «ingen» og «lett». Undertegnede er av den oppfatning at det er bedre å rulle enn å regenerere der det er mulig, så vi kjørte stort sett med regenereringen av og lot bremsepedalen ta seg av regenerering der det var nødvendig.

Dette er også typiske norske landeveier, mye med 70-, 80- og noe 90-grense, og det gjør at gjennomsnittsfarten til Trondheim ikke blir mer enn ganske elbilvennlige 69 kilometer i timen.

Ruta vi kjørte. Totalt brukte vi 7 timer og 50 minutter, inkludert ladestopp.

14.55: Ankomst Solsiden

Ved ankomst Solsiden i Trondheim like før klokka tre hadde forbruket krøpet så lavt ned som 16,8 kWh/100 kilometer. Med et slikt forbruk ville Taycan kunne kjørt nærmere 500 kilometer før den sa stopp, altså godt over den oppgitte WLTP-rekkevidden.

Som nevnt er dette tallet mest å anse som kuriosa, men det kan jo nevnes at bilen fortsatt hadde 59 prosent batterikapasitet igjen og 263 kilometer anslått gjenstående rekkevidde.

Om vi anser det tallet som ytterst optimistisk og sier at vi kunne kjørt 200 kilometer til, kunne vi fortsatt ha rukket så langt som Namsos – kun basert på fullt batteri i Oslo og én lading på Dombås.

Å kalle Taycan for rekkeviddekonge er det fortsatt ganske langt frem til, men vi kan i alle fall konstatere at EPA-tallet på drøye 320 kilometer er for relativt konservativt å regne.

Det må også sies at ren motorvei og lange strekk i 110+ kilometer i timen nok hadde gjort forbruket høyere, selv om Taycan er en meget aerodynamisk bil og nok ikke blir like påvirket av luftmotstanden som en del mer høyreiste biler gjør.

På plass i Trondheim – noe mer tilgriset enn da vi startet.
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Porsche sier for øvrig at de har ledige produksjonsplasser i mai, som kan gi levering i juni. De første kundene vil fortsatt få bilene sine i mars, etter at «kompleks produksjon» ga rundt åtte ukers utsettelse fra det opprinnelige vinduet, som var i januar. En typisk 4S med «riktig utstyr» og største batteripakke sier Scheel lander på et sted noe over millionen.

Porsche Norges administrerende direktør Morten Scheel kan se frem mot en tredobling av Porsches leveranser i Norge i 2020, takket være Taycan.
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Noen merknader om Taycan 4S

Om 4S kan man vel strengt tatt si at det med norske veiforhold er lite som skiller den fra toppmodellene Turbo og Turbo S, som vi kjørte i fjor høst.

Fire sekunder fra 0–100 er betydelig mer enn henholdsvis 2,8 og 3,2, men bilen er fortsatt lynkjapp i forbikjøringer og ut av kryss. Den er også en svært komfortabel cruisingbil, med myk, justerbar demping (i normalmodus), lavt støynivå og svært godt veigrep.

Fra preproduksjonsmodellene vi kjørte i fjor virker det også som om Porsche har funnet ut av de glovarme infotainmentskjermene, for dette var ikke et problem i denne omgang.

Her er for øvrig Taycan 4S Performance mot noen av de mest aktuelle konkurrentene:

annonse

Les også