Utmerket Tesla Model 3-konkurrent: Vi kjørte Nio ET5

Helt uten irritasjonsmomenter er den dog ikke.

Stein Jarle Olsen

30. april 2023, 06:00

Lagre artikkel

Særs komfortabel, men noe upraktisk, var dommen over Nios stor-sedan ET7. Nå er turen kommet til lillebror ET5, som har en størrelse som passer bedre for både typiske norske parkeringsplasser og ikke minst lommebøker flest.

Den starter nemlig på 436.000 kroner, snaut 200.000 kroner mindre enn ET7 - og slipper dermed også unna momsregningen som inntreffer når bilen overstiger halvmillionen.

Det gjelder riktignok kun om du velger å leie batteriet (såkalt BaaS - Battery as a Service), hvor du slipper å betale for batteriet når du kjøper bilen, men heller betaler en månedsavgift som inkluderer batterileien og et visst antall kilowattimer med lading eller batteribytte.

Nios batterier kan som kjent byttes ut i sin helhet i stedet for at du må stå ved hurtigladeren og vente, selv om antall batteribyttestasjoner fortsatt er så få at du kan telle dem på én hånd.

Fordelen med batterileieløsningen er også at du kan bytte fra lite til stort (og snart enda større) batteri ved behov. Leieprisen varierer fra 1399 kroner i måneden for et batteri på 75 kilowattimer til 1999 kroner for et batteri på 100 kilowattimer.

Hva prisen blir for batteriet på 150 kilowattimer som Nio har varslet, gjenstår fortsatt å se.

Velger du batteriet på 100 kilowattimer får du jo også et betydelig større batteri enn i det som kanskje er hovedkonkurrenten, nemlig Tesla Model 3. WLTP-tallene for de to bilene understreker likevel kanskje en viss forskjell i effektivitet:

Mens Model 3 oppnår inntil 602 kilometer med 19-tommers felger og sitt batteri på rundt 75 kilowattimer, er oppgitt rekkevidde 456 kilometer for ET5 med 19-tommere og 75 kilowattimer.

Velger du 100 kWh-batteriet øker rekkevidden til 590 kilometer, mens oppgraderingen til 20-tommers felger eventuelt spiser 50 kilometer, som da gir 540 kilometer.

Vår testbil var utstyrt med alt Nio tilbyr på sin (relativt korte) liste over ekstrautstyr til ET5. Det betyr 100 kWh-batteriet, 20-tommers felger, tilhengerfeste, komfortpakke, smarthjelperen Nomi Mate og oransje bremsekalipere. Det gir en bilpris på 511.650 kroner om du velger batterileie, 708.775 kroner om du kjøper batteriet med bilen.

I vitale mål er ET5 4,79 meter lang, som betyr at den er omtrent 10 centimeter lengre enn Model 3 og seks centimeter kortere enn Hyundai Ioniq 6. Innvendig er det svært lyst og innbydende, kanskje spesielt i den myke brunfargen på seter og interiør som vår testbil var utstyrt med.

Interiøret kan for øvrig fås i sort, en lys gråfarge eller en kjølig grønn - uten tillegg i prisen. Kvalitetsfølelsen er utmerket, og kunstskinnet (såkalt haptex) gjør en god jobb med å imitere originalmaterialet. Dette er relativt mange steg opp fra for eksempel Tesla Model 3 i undertegnedes øyne.

De elektriske setene har nærmest uendelig med justeringsmuligheter, blant annet med seteputeforlenger og egen justering for korsryggstøtten - og massasje, som vel ikke akkurat kan sies å være allemannseie i denne prisklassen. Rattet er også elektrisk justerbart, noe som i likhet med de fleste andre funksjoner aktiveres fra infotainmentskjermen.

Komfortpakken (til relativt overkommelige 12.000 kroner) gir dessuten ventilasjon i forsetene, varme i baksetene, rattvarme og et litt Mercedes-inspirert system for å spre duft i kabinen. Kort fortalt: Dette er et fint sted å være.

Bakseteplassen er også absolutt kurant, både til beina og i høyden. Man kunne kanskje ønsket seg at det var mulig å skyve beina noe lenger inn under forsetene, og om du er betydelig høyere enn meg (184) kan det hende du vil ha problemer med takhøyden bak. Beinplassen er også bedre i Hyundai Ioniq 6.

Inntrykket er også litt det samme som vi hadde i ET7, nemlig at du sitter relativt «oppreist» bak. Om du forsøker å senke deg mer ned i setet kan det hende du vil få problemer med plassen rundt knærne, takket være at forsetene er såpass voluminøse som de er. Her er imidlertid baksetene mulige å legge ned, noe som gjør ET5 til en mer praktisk bil enn ET7.

Bagasjerommet er på sin side på 385 liter, som gir helt ålreit med plass, men rommet er relativt dypt og lavt, så det er ikke voldsomt praktisk for å laste inn større ting i. Bilen har heller ingen frunk og bare et bittelite rom under bagasjeromsgulvet hvor du knapt får plass til mer enn ladekabelen. Tesla Model 3 har til sammenlikning 425 liter bagasjeplass inkludert frunk, Ioniq 6 har 401 liter.

Med 480 hestekrefter, 700 Nm dreiemoment og null til hundre kilometer i timen på fire sekunder blank er det klart at Nio ET5 er en ganske hissig liten sak (Tesla Model 3 gjør til sammenlikning det samme på 4,4 sekunder i Long Range-versjon og på 3,1 sekunder i Performance-versjon).

Det er imidlertid komfortmodusen som er standard og som velges hver gang du starter bilen - med mer styrehjelp og mer familievennlig akselerasjon. For å få tilgang til alle kreftene må du velge «Sport+»-modusen, og da er det sånn at du må advare passasjerene før du tråkker gassen i bånn.

Dempingen er i utgangspunktet et godt kompromiss mellom komfort og sportslighet, kanskje vektet litt mer mot det førstnevnte. Du får imidlertid ikke luftdemping her, så du kan ikke justere fastheten selv, slik du kan i storebror ET7. Støynivået er også relativt behagelig - selv om det også er et område hvor det er tydelig at det er brukt mer penger i ET7.

Oversikten fra førerplass er grei, men den lille glipa som utgjør bakruta gir noe begrenset med utsyn bakover - og om du har baksetet fullt vil nok dette utsynet være omtrent lik null. I tillegg er A-stolpen også her ganske markant, som stjeler litt sikt fremover.

Det virket som om ET5 hadde litt ferskere programvare installert enn hva nevnte ET7 hadde da vi kjørte den for et par uker siden. Nå vises nemlig batteriprosenten i instrumentpanelet (hurra!), og det er kommet til en rekke nye varslingslyder om du ikke oppfører deg slik bilen vil.

Mest enerverende er nok den nye ding-lyden som skal sørge for at du holder deg innenfor fartsgrensa. Det er selvfølgelig vel og bra, men det skal fryktelig lite til før den trer inn. Advarselen kan riktignok skrus av, men kun midlertidig, da den aktiveres på nytt hver eneste gang du setter deg i bilen.

Fryktelig irriterende, og også filholderassistenten til Nio er i overkant ivrig på å varsle oss om at vi beveger oss nært en kantlinje. Samme historie der: Aktiveres på nytt hver gang du starter bilen.

Her virker det som om det er visse kulturforskjeller mellom de kinesiske produsentene og de fleste andre - eventuelt ulike tolkninger av ett og samme regelverk.

MG ZS fikk mye tyn for en intens frekvens på plingplong-lyder og varslinger i sin første generasjon, mens vi noe tabloid kalte Xpeng G3i for «en kakofoni bak rattet», delvis av samme grunn.

Sikkerhetsfunksjoner er vel og bra, men når funksjonene blir så påtrengende at de ender opp med å bli avskrudd forsvinner hele poenget.

Ellers må det sies at selvkjøringen virket litt «jevnere» enn den var i ET7, i betydningen at den ikke rykker like mye i rattet i svingbevegelser - men Nios pilot blir også lett forvirret når det kommer påkjøringsfelt og den ene kantlinja forsvinner. Den holder seg til midtlinja en stund, men så slipper den lett taket og vingler ut mot kanten når linja kommer tilbake. Ikke veldig tillitvekkende, kanskje.

ET5 har også fått en funksjon som hjelper deg med å parkere. Vi prøvde den ved et par anledninger, og konstaterte at den stort sett fungerer tilfredsstillende. Det kan ta litt tid å identifisere parkeringsplassene, spesielt der det ikke finnes kantlinjer, men bilen lukeparkerte helt fint - selv om marginen til fortauskanten nok var hakket større enn hva jeg ville foretrukket om jeg parkerte selv.

Ved ett tilfelle insisterte også bilen på å parkere midt på linja mellom to parkeringsplasser, så da var jeg plent nødt til å parkere på nytt. Ved en annen anledning traff den perfekt på en relativt enkel, men ikke veldig romslig, plass som krevde rygging.

Rekkevidderunden vår startet i cirka fem grader og regn, mens det tørket opp og ble rundt ti grader utover dagen.

På våre «vanlige» 267 kilometer fra Oslo til Halden, til Ørje og tilbake til Oslo brukte vi totalt 59 prosent av batterikapasiteten (70 til 11 prosent), som skulle tilsi en totalrekkevidde på cirka 452 kilometer denne dagen - inkludert forvarming av batteriet for hurtiglading ved turens slutt.

Det er omtrent 84 prosent av den oppgitte WLTP-rekkevidden på 540 kilometer, som vel er omtrent som forventet med tanke på temperatur og vinterhjul.

Forbruket lå mellom 18,4 og 20 kWh/100 km på strekningen, med det laveste tallet på landeveisstrekket fra Halden til Ørje. Vi hurtigladet bilen to ganger - en gang steinkald før avgang og altså med forvarmet batteri etter endt runde. Forskjellen på de to øktene var ganske betydelig:

Maksimal ladeeffekt på 100 kWh-batteriet skal være 125 kilowatt, og vi spratt rett opp dit da vi startet økten på 11 prosent ladestatus. Der lå vi til nesten 40 prosent, med 128 kilowatt som makseffekt. Fra 11 til 80 prosent brukte vi 37 minutter og 20 sekunder, som er et helt greit resultat - selv om både Tesla Model 3 og Hyundai Ioniq 6 kan lade mye raskere enn dette.

Nio ET5 er en spennende konkurrent til biler som Tesla Model 3, Hyundai Ioniq 6 og Polestar 2. Massevis av krefter, relativt god rekkevidde, mye utstyr for pengene og et ganske lekkert interiør er blant de fremste salgsargumentene for ET5.

Hovedinnvendingen er nok de litt irriterende varslene som ikke kan skrus av permanent, men hvor du må inn i starten av hver kjøretur og skru dem av. Nio hevder man blir vant til det, men jeg er jammen ikke så sikker.

Ladefarten er også noe svakere enn hos de mest aktuelle konkurrentene, men Nio tar naturligvis igjen med muligheten til rett og slett å bytte hele batteriet i stedet for å lade.

Liker du estetikken og ikke har noen kvaler mot å velge kinesisk, er det ingen åpenbare grunner til ikke å ta ET5 med i vurderingen.

Samtidig vil vi kanskje tro flere hadde vært villig til å ta det valget om det hadde vært enda rimeligere å velge Nio - for med batteri runder vi fortsatt halvmillionen, og da er veien veldig kort til en Model 3 eller kanskje aller helst en Model Y.

Tre plusser:

• Motorkreftene
• Interiøret
• Komforten

Tre minuser:

• Enerverende intensitet på advarsler
• Moderat hurtigladefart (men batteribytte)
• Andre har bedre plass i baksetet