Sniktitt

VW ID.3 prøvekjørt: Det mest spektakulære er støydempingen

Volkswagens ID.3 1st er nå ferdigprodusert, og vi fikk anledning til å kjøre den i Tyskland. Leveransene til kunder starter neste måned.

Wolfsburg/Tek.no: At det har vært mye blest om ID.3 er en sannhet med veldig få modifikasjoner. Mange har spekulert i om den vil kunne ta månedsrekorden til Tesla i Norge, og tross forsprang er det ikke umulig at ID.3 også vil kunne ta igjen Audi e-tron om tittelen som mest solgt i 2020.

De 30.000 ID.3 1st-bilene er nå ferdigprodusert, de mye omtalte programvareproblemene skal være rettet opp i og vi har sammen med noen få andre norske journalister fått kjøre en ferdig ID.3 på tyske veier ved Volkswagens gigantanlegg i Wolfsburg.

Topputstyrt - og veldig godt støydempet

Bilen vi kjørte var en ID.3 1st Max, med alt av utstyr som Volkswagen kan tilby - med unntak av det aller største batteriet på 77 kWh netto. Denne er, i likhet med alle de andre 1st-bilene, utstyrt med det «mellomste» batteriet Volkswagen tilbyr på MEB-plattformen, på 62 kWh brutto og 58 kWh netto.

Og vi kan like godt ta det først som sist: Det er en solid bil Volkswagen har laget. Det mest umiddelbare - og kanskje også det mest imponerende - er støynivået i kabinen. ID.3 1st fremstår rett og slett eksepsjonelt godt støydempet. På en elbil er ikke det så overraskende at støynivået er lavt i lave hastigheter, men ID.3 makter å holde både hjulstøy og støy fra forbigående trafikk på et meget lavt nivå.

Noe vindstøy dukker opp fra 80-90 kilometer i timen, og vi må også ta et lite forbehold om at tysk asfalt kan være noe mer finkornet og støymessig gunstig enn norsk asfalt. Ruta vi kjørte besto likevel av mange typer veier, så vi føler det var representativt også for norske forhold. Volkswagen hevder selv de har benyttet omtrent samme prinsipp som for en golfball og laget «hull» under bilen som leder luftstrømmen forbi og reduserer turbulens. Det skal også nevnes at Max-modellen har en egen lyddempet frontrute.

Vi startet kjøreturen direkte ved ankomst i Hannover. Bilen vi kjørte var en ID.3 1st Max i fargen Mangan Grey, som er en av fire som blir tilgjengelig i Norge. De andre er en lysere og mindre metallic grå-variant, hvit og den turkise du kan se i toppbildet i saken.

Ikke veldig premium

Innvendig er det ellers ganske streit. ID.3 har mange blanklakkerte sorte overflater som er veldig sårbare for støv, fingermerker og riper, og ellers grå plast i alle retninger. Volkswagen tilbyr heller ikke skinnseter til ID.3, som naturligvis ville ha kunnet dra opp «premium»-inntrykket noe, men alcantara-setene i toppmodellen er i det minste ganske elegante. De er også elektrisk justerbare nærmest i enhver retning og relativt gode å sitte i, selv om vi kanskje kunne ønsket oss hakket mer korsryggstøtte.

Du sitter faktisk også ganske høyt i ID.3 - nesten mer som i en SUV enn som i en typisk hatchback. Utsynet fremover er godt, men oversikten bakover begrenses noe av det ganske smale bakvinduet. Instrumentpanelet er en kjekk liten femtommers skjerm som er både skarp og oversiktlig.

Det meste av informasjonen på denne kan også vises i headup-displayet på Max-modellen, som etter hvert også vil kunne legge 3D-informasjon virtuelt på veien foran deg. Denne funksjonen er foreløpig ikke klar, og for de kundene som har valgt tidlig levering av ID.3 1st Max vil den komme i en forhandleroppdatering rundt første kvartal 2021. På demonstrasjonene til Volkswagen ser den i alle fall svært praktisk ut.

Programvaren på plass - etter mye om og men

Infotainmentskjermen er ellers skarp og lettlest, men en del funksjoner krever ganske mange trykk for å finne frem til. Grensesnittet er heller ikke det aller kjappeste vi har vært borti, og i likhet med i den første Porsche Taycan-en vi kjørte blir skjermen veldig varm i bruk. For Porsches del var imidlertid dette problemet borte da vi kjørte bilen i Norge, så det er godt mulig det samme vil være tilfelle for Volkswagen.

Utover touchskjermen har VW dessuten funnet plass til et par hurtigknapper til enkelte menyer, noe vi synes er et godt kompromiss. Temperatur, volum og liknende styres for øvrig med små touchsensitive sveipefelter under skjermen, og det er også litt uvant at «knappene» på rattet ikke egentlig er knapper, men har såkalt haptisk feedback som etterligner følelsen av en vanlig knapp med vibrasjoner.

Stemmestyringen ombord er forsåvidt kjekk å ha, og lar deg bruke et relativt naturlig språk for å oppnå det du vil, men den bruker et sekund eller to for mye til å tenke seg om for at vi bruker den jevnlig og i stedet for å dra fingeren bort til volum- og temperaturfeltene.

Programvaren som Volkswagen etter sigende har slitt med er nå på plass. Den fungerer tilsynelatende som den skal. Legg også merke til «sveipefeltene» under skjermen, som brukes til å justere ting som temperatur og volum.

Tusenvis har stått parkert lenge

Vi fikk for øvrig en prat med salgssjef Silke Bagschik for ID-familien hos Volkswagen, og hun bekrefter rapportene om at Volkswagen har hatt tusenvis av biler stående på parkeringsplasser rundt omkring. Hun sier også at alle de 30.000 ID.3 1st-bilene nå er ferdigprodusert og klar for kundeleveringer.

– Dette var planen hele veien. Vi ønsket å produsere mest mulig for å kunne levere 1st-bilene umiddelbart. Vi sikret oss tidlig alle parkeringsplassene vi trengte, og visste at vi kunne jobbe med å finjustere programvaren i etterkant. Du kan ikke egentlig spå nøyaktig når den jobben er gjort, og spesielt ikke med den enorme mengden testkjøring vi gjør. Hver gang noe kommer opp som ikke er godt nok eller som vi er nødt til å fikse, så fikser vi det. Det er bare et par uker siden vi satte frys på programvaren, sier Bagschik.

– Har det vært noen sannhet i alle rapportene om trøbbel med programvaren?

– Spørsmålet er egentlig «Hva er trøbbel?» Programvaren er åpenbart klar nå, og den var ikke klar før. Dette er jo den nye normalen, siden programvaren aldri kommer til å være helt klar og du alltid vil finne ting du kan gjøre bedre, som er greit. Og gøy. Derfor vil jeg ikke kalle det for trøbbel.

ID-sjef Silke Bagschik mener denne måten å produsere bil på vil være den nye normalen.

Lettkjørt og passe avansert

Tilbake til selve bilen.

Baksetet er romslig for klassen, og det hjelper naturligvis også at gulvet er flatt og uten drivlinjetunnel. Beinplassen er god, men nærmest som sedvanlig for elbiler er sitteputa ganske lav og lårstøtten deretter. Bagasjeplassen på 385 liter er grei (drøye 40 liter mer enn i en e-Golf), men du får ikke noe ekstra rom under panseret, så ladekabler tar opp noe av plassen bak. 60:40-deling på baksetene er standard på 1st, og du får også skiluke.

Kjøreopplevelsen er stort sett god. Motoren på 150 kW føles godt proporsjonert til bilen, og det typiske elbilrykket er definitivt der, selv om 0-100 på 7,2 sekunder kanskje ikke lenger er så voldsomt imponerende. ID.3 1st Max koster jo nesten like mye som en Polestar 2, og akkurat i motorytelse er det stor forskjell mellom de to - i favør Polestar. Vi kunne naturligvis også nevnt Tesla Model 3 her.

Dempingen er relativt komfortrettet, men på humpete tyske landeveier merkes det likevel at ID.3 er ganske stiv og ikke makter å absorbere ujevnt underlag på noen veldig god måte. Helt fint til motorveikjøring er det riktignok absolutt, og tyngdepunktet er ellers lavt og bilen ligger godt på veien.

Volkswagen har vært veldig opptatt av lysteknologien i ID.3 i markedsføringen. Topputgaven har LED matrix-lys foran, og kan automatisk blende ned for motkommende trafikk, blant annet. Den vil også automatisk kurve lysene rundt svinger.

Volkswagens Traffic Assist er ellers en jevn og behagelig opplevelse som kombinerer adaptiv cruisekontroll med en god filholder. Den holder oss komfortabelt på plass i feltet og lar i praksis bilen kjøre seg selv på motorveien. Om du vil kan den dessuten bruke en kombinasjon av skiltgjenkjenning og GPS-informasjon til å justere seg etter fartsgrensa, noe som etter vår erfaring fungerte godt.

Bilen kan ikke skifte felt selv, men om du aktiverer retningsanviseren slipper filholderen i det minste taket og lar deg bytte felt uten å stride imot. Den har også en egen «økoassistanse» som identifiserer at fartsgrensa vil gå ned og tidlig begynner å regenerere for å komme ned i fart på en mest mulig effektiv måte. Det fungerer greit, men du kan naturligvis også velge å slå den av.

Bilen har ellers tre kjøremoduser - Eco, Comfort og Sport, og i tillegg en B-modus som aktiverer ekstra regenerering. Noen enpedalskjøring får du likevel ikke, for bilen lar deg ikke regenerere til stopp, og selv i B-modusen er regenereringen ikke like kraftig som på enkelte andre biler.

20-tommers «Sanya»-hjul på ID.3 1st Max.

Forbruk omtrent som forventet

Forbruket er selvfølgelig ikke mulig å si noe definitivt om etter å ha disponert bilen i bare noen timer, men vi kan i alle fall notere at vår første kjørerute, på en blanding av motorvei og på landeveier og gjennom landsbyer med mye 50- og 70-grense, ga et (bil-rapportert) forbruk på drøye 15 kWh/100 km. Det skulle tilsi en rekkevidde på rundt 380 kilometer, men det er garantert også mulig å komme lavere enn dette med en litt roligere fot på gasspedalen, og da er vi rundt Volkswagens oppgitte WLTP-rekkevidde på 420 kilometer. Temperaturen lå for øvrig på rundt 20 grader på turen, og det var oppholdsvær og tørt.

På veien tilbake til flyplassen i Hannover, hvor vi kjørte en langt mer direkte rute og hovedsaklig holdt tysk motorveifart mellom 100 og 130 km/t noterte vi et snitt på 16,6 kWh/100 km, som tilsier rundt 350 km rekkevidde. Det må sies å være ganske bra i slike hastigheter. En tur på totalt 92 km spiste totalt 26 prosent av batteriet, og forbruket her virket å stemme godt overens med hvordan bilen tidligere hadde blitt kjørt: Da vi startet anga bilen 88 prosent batteri og 317 km rekkevidde, som skulle tilsi rundt 360 km totalt.

Ladeeffekten fikk vi ikke anledning til å teste i denne omgang, men den er oppgitt til 100 kW på ID.3 1st og bare 50 kW for den kommende innstegsmodellen. Modellen med det største batteriet vil kunne lade med 125 kW. Volkswagen kommer også til å komme med noen form for avtale med Ionity og andre ladeoperatører i Norge, men detaljene rundt dette er foreløpig ikke klare.

I land som benytter euro er det foreløpig tegnet opp en modell hvor kundene betaler 55 eurocent per kilowattime hos Ionity i stedet for 70, eventuelt kan betale 20 euro i måneden og senke kWh-prisen til 30 eurocent. Detaljene for Norges del kommer etter sigende før bilen kommer hit i september, så de bør ikke være veldig langt unna.

Alt i alt fikk vi et godt inntrykk av ID.3. Støynivået er lavt, den er lettkjørt og kan store deler av tiden kjøre seg selv og justere farten automatisk etter fartsgrensa. Den innvendige plassen er god til å tilhøre en bil i denne klassen, selv om bagasjerommet nok med fordel kunne vært noen liter større - eventuelt supplert med en liten «frunk» foran. Forbruket og rekkevidden virket dessuten å være omtrent i tråd med Volkswagens indikasjoner.

Et lite spørsmålstegn er naturligvis prisen, som det var mange reservasjonsholdere som reagerte på da de ble offentliggjort tidligere i år. Fra ID.3 er det nemlig ikke langt opp til biler som Ford Mustang Mach-E, Polestar 2 og Tesla Model 3.

Er det den heftigste kjøreopplevelsen du får i prisklassen? Neppe. Er det den beste valutaen for pengene? Sannsynligvis ikke. Men er det en hederlig debut for Volkswagens ID-satsing? Absolutt.

Og med tanke på hvor mange e-Golfer det allerede triller rundt på norske veier er det imidlertid lite sannsynlig at det ikke blir stor interesse også for ID.3 - og det er i alle fall veldig lite ved vår tid med bilen som skulle tilsi at interessentene kommer til å reagere med skuffelse.

annonse