Sniktitt

4x4, nytt batteri og sprekt interiør: Vi har kjørt BYD Tang

1500 BYD Tang-biler skal ankomme Norge før året er omme. Vi har kjørt en av de første.

2021 ser ut til å bli året der Kina-bilene for alvor gjør inntog i Norge.

Nio åpner snart sitt showroom på Karl Johan, Hongqi er like rundt hjørnet med sin enorme E-HS9 og de første 100 eksemplarene av BYD Tang har for lengst trillet ut på norsk jord. På et arrangement torsdag markerte importør RSA sammen med BYD utleveringen av den første Tang til en kunde, og samtidig fikk vi i pressen anledning til en kort prøvetur i bilen.

– Ferdigscoret

Så langt nærmer RSA seg rundt 600 solgte Tang i Norge, og innen året er omme skal 1500 biler ha ankommet våre breddegrader. Og RSA-sjef Frank Dunvold er sterk i troen på at det skal være mulig å omsette disse relativt lett.

– Om vi ikke selger 1500 rimelig snart, så kan vi omtrent bare legge ned og pensjonere oss. Denne bilen er såpass god, dette er nærmest «ferdigscorede» biler, sa han på torsdagens arrangement.

Bilen RSA selger nå er for øvrig endret mye fra bilen vi fikk se i fjor sommer. Blant annet har BYD fått på plass sine såkalte «Blade»-batterier, som skal ha mange fordeler sammenliknet med vanlige litiumjernfosfat-batterier.

Først og fremst skal batteriene ta halvparten så mye plass, og for det andre skal de være mye sikrere ved at de ikke er på langt nær like utsatt for såkalt «thermal runaway» (at temperaturen i batteriet øker fortere enn batteriet klarer å kvitte seg med varmen, som så kan sette i gang en kjedereaksjon som kan føre til brann) ved penetrerering eller skade. For Tangs del er batteriet på 86,4 kilowattimer, som skal gi en rekkevidde på 400 kilometer etter WLTP.

Det er ikke veldig imponerende om man ser på enkelte av konkurrentene, for eksempel Teslas Model X Long Range, men den sammenlikningen er samtidig noe søkt fordi Model X nå koster over millionen i enkleste utgave, mens Tang er prissatt til 600.000 kroner pluss frakt. En e-tron med største batteri har for øvrig også en rekkevidde rundt 400 kilometer, og starter i like underkant av 700.000 kroner - men du må gjerne regne med en god del kroner for utstyr i tillegg.

Importør RSA markerte torsdag overleveringen av den første Tang til kunde. Fra venstre RSA-sjef Frank Dunvold, kunde Per Lian og BYDs europadirektør for personbiler, Pere Brugal.

Alt utstyr BYD tilbyr

Bilene RSA tar inn (kalt «Executive») er dessuten fullutstyrt, med 22-tommers felger, panoramatak, skinninteriør med både varme og ventilasjon, Brembo-bremser og elektrisk bakluke, for å nevne noe. Bilene kommer også med tectyl-understellsbehandling i Norge som standard, alle har firehjulstrekk og syv seter, men du må ut med noen ekstra tusenlapper for metallic-lakk. Når det kommer til valuta for pengene virker Tang å være veldig attraktivt priset.

Innvendig er Tang en påkostet bil, med elektriske skinnseter, alcantaradetaljer og andre myke flater de fleste steder.

Utvendig er Tang-designet uprovoserende, i mangel av et bedre ord. I undertegnedes øyne ser den ut som en litt forvokst Kia Sportage, en bil som vel aldri har fått noen til å heve et øyenbryn. For mange er det sannsynligvis en hedersbetegnelse.

Innvendig er situasjonen en litt annen. Her er det skinn, alcantara og kontrastsømmer så langt øyet kan se, og premiumfølelsen er meget høy. Det er svært få hule plastpaneler å finne, og myke flater og kvalitetsmaterialer overalt.

Baksetet i bakerste posisjon, altså med mest mulig beinplass.

Blank - og litt glorete

Pianolakken i midtkonsollen ser sikkert fin ut på bilder, men den er noe vi skulle ønske bilprodusenter tok til fornuft og sluttet med. For det første er den en støv- og fingermerkemagnet, og for det andre reflekterer den sollys rett i øynene på deg om vinkelen er uheldig. I Tang er også knappene i midtkonsollen av typen som er belyst fra undersiden, og de er rett og slett umulige å se fra førerposisjon om sola treffer dem. Det er uheldig.

Tang-versjonen som leveres i Norge er utstyrt med «ambient»-belysning i et utall soner, noe som enten kan oppleves som stilig eller ganske glorete. Vi heller kanskje litt mot det siste. En litt finurlig detalj er for øvrig at «BUILD YOUR DREAMS» kommer frem i ganske store bokstaver over hanskerommet når du kjører inn i en tunnel eller det er mørkt ute, som bare understreker at estetikken er noe annerledes enn skandinavisk minimalisme. En liten gimmick er også at infotainmentskjermen kan vris fra landskaps- til portrettmodus med en knapp på rattet.

Pianolakken i midtkonsollen skulle vi gjerne vært foruten. Legg merke til at knappene ikke har synlige ikoner når bilen er avskrudd.

De elektrisk justerbare setene er ellers meget gode, og vi setter spesielt pris på den solide nakkestøtten som kan justeres i flere retninger. Ventilasjonen i setet var også behagelig i siste rest av sommervarme i hovedstaden. Du sitter høyt, med ordentlig SUV-følelse, og har god oversikt både fremover og bakover. Kanskje kunne man ønsket seg at bjelken over hodet var litt mindre prominent, noe som ville gitt en litt mer luftig følelse, men panoramataket hjelper naturligvis.

Det er også god plass i «baksetet», både til beina og i høyden - i alle fall så lenge du har seteraden i bakerste posisjon. Skal du ha noen i de to oppfellbare setene bakerst, må du i praksis gi avkall på en del beinplass på midterste rad. Da blir det ganske knapt, og sånn sett kan man kanskje spørre seg om det å skvise inn sju seter her egentlig er så veldig nødvendig. Samtidig sier RSA at de to ekstra setene ikke har «kostet» noe bagasjeromsplass, så det er i alle fall positivt.

Bagasjeromsplassen med setene nedslått er god, med 530 liter med mellomste seterad i bakerste posisjon og 630 liter hvis du skyver den helt frem. Bilen kan også ha både takstativ og trekke henger på inntil 1500 kg.

De siste to setene krever i praksis at man skyver den midterste raden forover. Og selv da er plassen minimal.

Motorisert som en sportsbil

Med over 500 hestekrefter og 0–100 på 4,6 sekunder er Tang utvilsomt en sprek bil. Det virker likevel som om BYD har prioritert komfort over det meste annet. Elbil-kicket er definitivt der, men det ligger tilsynelatende inne en liten forsinkelse i akseleratoren som gjør rykket litt mindre brått. Det samme gjelder bremsene, og styringen fremstår også som ganske myk og forsiktig.

Støydempingen virker å være ganske gjennomsnittlig, som kanskje er litt skuffende i en bil som ellers fremstår såpass påkostet innvendig. Spesielt hjulstøyen er ganske prominent, som i og for seg ikke er så overraskende når bilen kjører på svære 22-tommere med så store mengder gummi i kontakt med grov, norsk asfalt.

Du får to kjøremoduser - Eco og Sport, i tillegg til en egen snømodus om du trenger å komme deg løs på vinterføre. I tillegg får du to nivåer av regenerering, kalt Standard og Larger. Selv det kraftigste nivået er imidlertid et godt stykke unna å gi en bil som kan kjøres med bare en pedal, og også her er kurven ganske forsiktig ved at det tar et lite halvsekund før regenereringen slår inn når du slipper pedalen. Kanskje kunne vi også ønsket oss litt større forskjell på de to modusene.

Infotainmentsystemet er svært responsivt og bygd opp med ulike «apper» for ulike funksjoner, med en slags hjemknapp som kjapt lar deg sveipe mellom de ulike appene. BYD har også fått inn både Spotify for musikk og Google Maps for navigasjon, men demobilene vi fikk kjøre hadde ikke fått aktivert mobilnett, så vi prioriterte ikke å teste dem.

Ellers kan vi si at systemet er relativt intuitivt, men at det er ganske mange knappetrykk for å komme frem til det du vil, og det er ikke alt av funksjoner som er plassert helt logisk. Samtidig er det selvfølgelig begrenset hvor mye man rekker å lære seg i løpet av en time i bilen, så det er sannsynligvis fort gjort å lære seg. Inntrykket var likevel at det ikke var like umiddelbart som i en del andre elbiler.

Infotainmentsystemet er responsivt og skjermen skarp og fin. Læringskurven er skarp, bare.

Hurtiglader langt fra raskest

Forbruk og rekkevidde er naturligvis også vanskelig å si så mye om, men vi kan i alle fall notere at bilen rapporterte om et snittforbruk på rundt 20 kWh/100 km på vår cirka 40 kilometer lange runde, som foregikk delvis i saktegående kø og delvis i motorveihastighet i drøye 20 graders temperatur. Det skulle peke i retning av at de 400 kilometerne med oppgitt rekkevidde ganske lett burde være relativt greie å oppnå, i alle fall på sommerstid.

Et lite minus for Tang versus en del av konkurrentene kan være at hurtigladekapasiteten er noe begrenset. Oppgitt makseffekt er 110 kilowatt, som skal kunne lade bilen fra 30 til 80 prosent på rundt 30 minutter. 110 kilowatt er omtrent halvparten av hva eksempelvis en Hyundai Ioniq 5 klarer, mens Tesla Model Y skal kunne ta imot 250 kilowatt på Teslas Supercharger.

En Audi e-tron stopper på 150 kilowatt, men er kjent for å holde høy effekt gjennom hele ladekurven. RSA hevder de har testet Tang i Norge og sett effekter på rundt 120 kilowatt, men det får vi eventuelt komme tilbake til ved en senere anledning.

Oppsummert

BYD Tang er utvilsomt en spennende bil med en attraktiv pris sammenliknet med konkurrentene i sin klasse. Bilen tenderer mot luksuriøs innvendig, og har en imponerende utstyrsliste til prisen på 600.000 kroner. Den er også svært sprek, og har et relativt stort og etter sigende svært avansert batteri. Rekkevidden er likevel ikke den mest imponerende, og hurtiglademessig har Tang et lite handikap versus en del av konkurrentene.

MG og Polestar har demonstrert at nordmenn kan være villige til å kjøpe kinesiske biler, men BYD Tang konkurrerer jo med et sett produsenter, fremfor alt tyske, med en helt annen pondus enn hva MG gjør i sin ultralave prisklasse. Du får utvilsomt mye for pengene, men vil det være nok til å friste nordmenn vekk fra Audi, BMW og Mercedes-Benz, tross at de koster mer? Akkurat det er kanskje ett av de mest spennende temaene når vi skal oppsummere 2021-bilsalget i januar.

Vi stiller oss foreløpig litt avventende.

annonse