Sniktitt

Vi kjørte Kia EV6: Har alle forutsetninger for å bli en storselger

Duggfrisk: Kias begynner straks utleveringene av sin nye elbil EV6 til norske kunder. Vi fikk kjørt den nesten 800 kilometer over en helg.

En av bilene som har blitt omtalt i penest ordelag i år er Hyundais Ioniq 5, som i skrivende stund nærmer seg 3000 solgte i Norge. Nå er også søstermodellen Kia EV6 like rundt hjørnet, og vi fikk anledning til å kjøre bilen over en helg i oktober.

Hyundai og Kia er deler av samme konsern, og både EV6 og Ioniq 5 er bygget på den såkalte E-GMP-plattformen, og deler derfor mange egenskaper. En tydelig forskjell er likevel batteriet - EV6 har en noe større batteripakke på 77,4 kilowattimer, mot Ioniq 5s 72,6 kilowattimer.

Sammenliknet med Ioniq 5 er EV6 hakket mer sporty i utformingen, med en litt lavere fremtoning og mer «muskuløse» hofter. Den er betydelig mer crossover enn SUV, og har således mer til felles med biler som Polestar 2 og Ford Mustang Mach-E enn med en del av de andre el-SUV-ene på markedet. Vi synes EV6 er riktig pen - hvis du synes Ioniq 5 ser litt for «rar» ut vil du nok føle deg betydelig mer hjemme hos Kia.

Egentlig er det litt overraskende at denne linjelekre saken kommer fra de samme folkene som har brakt oss elsk-eller-hat-bilen Soul og den praktiske, men designmessig dødskjedelige Niro. Kia har virkelig hevet designambisjonene sine med EV6, og det lover godt for den fremtidige el-porteføljen fra den kanten.

Design er selvfølgelig ytterst subjektivt, men vi vil i alle fall tro at denne vil appellere til flere enn både Soul og Niro har gjort.

Mer strømlinjeformet enn konkurrentene

EV6 måler for øvrig akkurat under 4,7 meter i lengde, og er sånn sett i eksakt den samme klassen som Ioniq 5, Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq, Ford Mustang Mach-E og kommende Nissan Ariya. Den er imidlertid betydelig lavere enn de fleste av konkurrentene - for eksempel drøye fem centimeter lavere enn Ioniq 5 og over 8 centimeter lavere enn ID.4.

Det har selvfølgelig en del å si for de praktiske egenskapene. Samtidig er akselavstanden (avstanden fra midt på forhjulet til midt på bakhjulet) såpass stor som 2,9 meter, som gir en stor bruksflate i en bil som ikke er lengre enn 4,7 meter.

Innvendig er det også godt med plass, og spesielt gjelder det til beina. Selv med forsetene satt i det vi ville kalt svært behagelig posisjon for både fører og passasjeren foran er det rimelig god plass til beina for dem i baksetet.

En ulempe kan være høyden - akkurat som vi noterte da vi satt i bilen tidligere i år er det noe begrenset med plass under taket - både foran og bak.

2,9 meter akselavstand gir god beinplass både foran og bak i EV6. Men den litt begrensede høyden i kabinen, kombinert med en fortsatt ganske SUV-aktig sitteposisjon gjør at det kan bli knapt med plass til hodet om du er av den mer høyreiste typen. Begge forsetene har for øvrig den samme «Zero Gravity»-funksjonen som vi så i Ioniq 5, hvor de kan legges ned så langt som de kommer før de treffer baksetet.

Undertegnede på 1,83 meter på strømpelesten kan sitte noenlunde greit oppreist i baksetet, men er du høyere enn meg vil du sannsynligvis måtte krøke deg sammen for å få plass under taket. Det gjelder for så vidt også fra førerposisjon - man sitter i praksis nesten helt oppunder taket, som kan være et problem om du nærmer deg tometeren. Her ville vi i alle fall prøvekjørt nøye før vi hadde bestemt oss.

Bagasjeplassen er også god og bagasjerommet ganske praktisk utformet. I tall er det oppgitt til 511 liter, i tillegg til at du får en liten frunk foran under panseret - henholdsvis 20 liter på de firehjulsdrevne modellene og 52 liter på de bakhjulsdrevne.

Elektrisk bakluke er også en funksjon som gir litt ekstra premiumfølelse. Bilen vi kjørte er for øvrig en bakhjulsdrevet variant med det store batteriet på 77,4 kilowattimer, i utstyrsnivå Exclusive.

Den koster 469.900 kroner før vinterhjul og eventuelt annet ekstrautstyr.

Kia har valgt en relativt konvensjonell utforming innvendig. Kvalitetsinntrykket er likevel høyt. Midt i midtkonsollen sitter for øvrig en trådløs mobillader, men denne opplevde vi som litt upålitelig sammen med en iPhone 13 - både med og uten etui.

Nærmere 400 kilometer på motorvei

Bilen vi kjørte har en oppgitt rekkevidde etter WLTP på 528 kilometer, og er således den med lengst rekkevidde av alle EV6-modellene. Vi rakk dessverre ikke kjøre bilen på vår vanlige rekkevidderunde, men vi tok den både med tur/retur Oslo-Mjøndalen, på harrytur til Strømstad og tur-retur Oslo-Lillehammer, og føler derfor vi har et ganske godt bilde av rekkevidden i typisk motorveihastighet.

Hvis vi tar den lengste runden først, altså fra Oslo til Lillehammer og tilbake, så skulle det i utgangspunktet være grei skuring med tanke på rekkevidde - drøye 180 kilometer hver vei. Vi la derfor i vei uten særlig tanke på å kjøre ekstra energieffektivt, slik vi også tror de fleste elbileiere vil kjøre om de ikke har behov for å tenke på forbruket og har noe de skal rekke.

På turen til Lillehammer, som stort sett foregikk på tørr vei og i 5–6 graders temperatur, oppnådde vi et forbruk på 20,5 kWh/100 km, som skulle tilsi en rekkevidde på snaut 380 kilometer. Det er selvfølgelig langt unna den oppgitte WLTP-rekkevidden, men det er viktig å huske på at denne turen i all hovedsak foregår på motorvei med 100- eller 110-grense, og sånn sett er det «verste» du kan utsette en elbil for rent forbruksmessig.

Ved ankomst Håkons hall i Lillehammer hadde vi 52 prosent gjenstående batteri, etter altså å ha kjørt 181,7 kilometer.

Dørhåndtakene felles inn automatisk under kjøring og når bilen er låst. De spretter ut når du nærmer deg bilen (fra Exclusive og oppover, utstyrsnivå Active har ikke dette).

På turen tilbake valgte vi å kjøre litt mer forsiktig for å sikre at vi kom oss hjem igjen, og kombinert med litt høyere temperaturer og litt negativ stigning ankom vi Oslo igjen med fem prosent gjenstående på batteriet og et forbruk på 18,4 kWh/100 kilometer. Da hadde bilen meldt fra om «limited power», og anslo selv 18 kilometer gjenstående rekkevidde. Dette forbruket skulle tilsi en rekkevidde på rundt 420 kilometer.

Samlet hadde vi da kjørt snaue 364 kilometer, altså med fem prosent batterikapasitet igjen. Ser vi på forbruket i prosent lander vi omtrent midt mellom de to andre tallene, på 383 kilometer.

Mellom 17,5 og 19 kWh/100 km var også tall vi stort sett på alle våre turer i EV6, men det vil nok være mulig å komme godt under dette om du ikke bedriver ren motorveikjøring eller temperaturene er høyere. Vår vanlige rekkeviddetest (Oslo-Halden-Ørje-Oslo) ville nok også gitt bedre snittall enn dette.

God plass til beina også i baksetet - selv om forsetene trukket relativt langt bak.

Lader raskt

En av fordelen med EV6 er også at den i likhet med Ioniq 5 kommer med et såkalt 800 volts-system som blant annet gir svært høy kapasitet på hurtiglading. Kia oppgir ikke maks ladefart selv, annet enn at man skal kunne lade fra 10 til 80 prosent på 18 minutter på en egnet lader, men vi har sett 239 kilowatt oppgitt andre steder.

Vi testet naturligvis også hurtiglading, for anledningen på Recharges 300 kilowatt-lader på Ryen i Oslo etter rundt halvannen times kjøring. Uheldigvis måtte vi dele den med en e-Golf (hvor sjåføren tilsynelatende hadde sovnet bak rattet mens han ladet), slik at vi muligens ikke fikk ut absolutt maks av hva laderen kan levere.

Dette var ladekurven:

Som du kan se nådde vi maks 196–197 kilowatt en veldig kort stund, mens mesteparten av ladeøkta foregikk ved rundt 150 kilowatt - som ifølge laderen selv skal være maks hastighet når to biler deler lader. Grunnet kort låneperiode fra Kia var dette dessverre den eneste ladeøkten vi fikk gjennomført.

7 til 80 prosent tok her rundt 28 minutter og 15 sekunder, som ikke er helt på nivå med Kias lovnader. At vi måtte dele lader (riktignok med en e-Golf som stort sett ladet med 17–18 kilowatt de siste 20 prosentene) spilte nok inn, og det kan også relativt kalde høsttemperaturer ha gjort.

Og selv om vi ikke klarte å få ladet på 18 minutter må det sies at dette absolutt er god ladefart. På 30 minutter ladet vi 61,5 kilowattimer, som betyr en snitteffekt på 123 kilowatt. Det er absolutt godkjent, og så får vi eventuelt komme tilbake med en Ionity-ladeøkt på et senere tidspunkt hvis vi får anledning. EV6-kunder får jo også en meget solid rabatt første år hos Ionity, med 1,65 kr/kWh i stedet for 8,40.

Praktisk og stor lastelukeåpning i EV6.

Sporty, men likevel komfortabel

EV6 er ellers en flott bil å kjøre. Inntrykket vi satt igjen med etter nesten 80 mil bak rattet var at den ligger meget godt på veien, med en relativt fast demping som likevel spiser opp ujevnheter i veien på en ypperlig måte og gjør EV6 komfortabel å sitte i. Kompetent. Bilen er også rimelig godt støydempet, kanskje spesielt mot vind og annen trafikk. I høyere hastigheter høres grov norsk asfalt godt, men jevnt over synes vi det er et behagelig støynivå i EV6-kabinen.

Setene er gode og utsynet godt, selv om en ganske bred A-stolpe føles litt «oppi trynet» fra førerposisjon. Exclusive-modellen er utstyrt med det meste du kan ønske deg av assistentsystemer, blant annet en slags selvkjøring på motorveien som inkluderer automatisk filskift når du bruker retningsviseren. Selvkjøringen opplevde vi som helt ålreit. Vi synes kanskje den er litt mer vinglete enn vi helst skulle ha ønsket, og spesielt virket det å gjelde på kveldstid.

Regenereringen styres med disse hendlene bak rattet. Du kan velge blant fire nivåer, hvor det laveste er full rulling.

Regenereringen kan ellers justeres i flere nivåer ved hjelp av små spaker bak rattet, fra ganske kraftig til ingen. Som en som holder seg til oppfatningen om at det å rulle mest mulig er det mest energieffektive trives jeg best med ganske minimal regenerering, men det er fint å ha muligheten til å velge.

Bilen har også kjøremodusene Eco, Normal og Sport, som i hovedsak handler om gassresponsen og delvis også klimaanlegget i Eco-modus. En egen snømodus skal også hjelpe deg med å komme løs om vinteren.

Ladeporten på EV6 sitter under høyre baklykt, med andre ord må du stort sett rygge inn for å lade. Porten kan også brukes til å levere strøm til elektriske apparater og til og med andre elbiler (såkalt V2L), men da kun fra utstyrsnivå GT-Line og oppover. Da får du også en vanlig stikkontakt under baksetene.

De 228 hestekreftene oppleves som mer enn nok til vanlig kjøring. Det velkjente elbilrykket er absolutt her, og det er i hovedsak litt oppe i hastighet du kanskje kunne ha ønsket deg mer. Velger du modellen med firehjulsdrift og stort batteri får du dessuten nesten 100 ekstra hester å rutte med (325), og senere kommer også Kia EV6 GT med 585 hestekrefter og 0–100 på 3,5 sekunder.

Infotainmentskjermen er skarp og fin, med en ganske velkjent oppbygning om du har kjørt Kia fra før. Super-responsivt ville vi kanskje ikke kalt det, og mange av de mest nyttige funksjonene er gjemt under en hamburgermeny i toppen av hver «app», men det gjør nytten når du blir kjent med hvor du finner ting.

Både mediekontrollere og styring av klimaanlegget kan du dessuten gjøre fra et touchpanel under skjermen, men bare ett sett av knapper vises av gangen og du må bytte mellom dem med en bryter i midten.

Oppsummert

Kia EV6 fremstår som en meget spennende bil, og vi blir overrasket om det ikke blir mange av disse å se på norske veier i tiden fremover. Den er kanskje ikke fullt like praktisk som litt mer høyreiste SUV-er, men tar igjen med god beinplass innvendig og det som faktisk er et ganske solid bagasjerom.

Rimelig lavt støynivå, behagelig demping og lassevis av assistentsystemer gjør bilen komfortabel å kjøre, og de 228 hestene i bilen vi kjørte bør være mer enn nok for familier flest.

EV6 fremstår kanskje ikke som den aller mest aggressivt prisede bilen der ute, men Kia har som sedvanlig et høyt utstyrsnivå på sine biler. Samtidig er det ikke til å komme unna at akkurat dette segmentet er det elbilsegmentet som har størst konkurranse i disse dager.

Vi tror likevel kombinasjonen av utseende, komfort, kjøreegenskaper, rekkevidde, ladekapabiliteter og praktiske egenskaper absolutt gjør EV6 til en attraktiv kandidat. Kias syvårige garanti er også en bonus.

annonse