Ny luksussedan på vei til Norge: Her er BYD Han

Stein Jarle Olsen

Lagre artikkel

Haag, Nederland/Tek.no: Kinesiske BYD utvider norgessortimentet sitt med to nye modeller, slik vi skrev tidligere i uken, da vi så nærmere på den nye kompakt-SUV-en BYD Atto 3.

Nå er tiden kommet for å gå nærmere inn på BYD Han - den nye luksussedanen fra BYD som egentlig ikke er så veldig ny, all den tid den har vært på markedet i Kina siden 2020. Der selges den både som pluginhybrid og helelektrisk, men det er kun sistnevnte som lanseres i Europa og Norge.

Han er på mange måter for den eksisterende stor-SUV-en BYD Tang hva Tesla Model S er til Tesla Model X. Navnet kommer fra Han-dynastiet i Kina, og bilen er en del av «Dynasty»-serien til BYD, med Tang og Song som andre medlemmer.

Bilen måler akkurat under fem meter (4,995 meter) i lengde, som i praksis gjør den identisk med Tesla Model S (4,980 meter). Versjonen som lanseres i Norge er den nye 2022-ansiktsløftningen, som blant annet brakte med seg større batteri og en del kosmetiske endringer.

Som for Tang kommer Han (eller HAN, som BYD skriver det) til Norge kun i én variant, med firehjulstrekk, solide 516 hestekrefter og 0–100 på 3,9 sekunder. Det er noe kjappere enn for eksempel Xpengs P7, som kan pekes ut som en konkurrent, men ikke helt på nivå med nevnte Model S, som gjør det samme på 3,2 sekunder (eller ned mot to sekunder i den nye Plaid-varianten).

Batteriet er på 85,4 kilowattimer, og er av BYDs «Blade»-type. Det betyr at battericellene produseres som små «planker» og så stables bortover i batteriet celle for celle, i stedet for å settes sammen i moduler. Celleplankene fungerer i seg selv som strukturelle bjelker i batteriet, noe som gjør batteriet mindre komplisert, og kjemien gjør at de ikke skal være utsatt for «thermal runaway»-problemet som kan oppstå om et batteri blir skadet og sørge for brann.

At man har eliminert modulene fra konstruksjonen skal blant annet gjøre batteriene billigere i produksjon og ikke minst at de tar mindre plass innvendig - rundt 50 prosent, ifølge BYD. I tillegg sparer man noe vekt, og batteriene vil ikke inneholde det etisk problematiske kobolt-mineralet, kun litium, jern og fosfat (såkalt LFP).

Minuset med LFP-batterier er gjerne at de har lavere energitetthet enn NMC (nikkel, mangan, kobolt)-batteriene som har vært vanlige i elbiler, men de holder i teorien bedre på kapasiteten etter hvert som de brukes og eldes.

Rekkevidden skal være på 521 kilometer etter WLTP, som er noe over den firehjulsdrevne versjonen av Xpeng P7 - som har oppgitt 470 kilometer, men godt bak Model S Long Range på 634 kilometer.

Et område hvor BYD og de fleste andre kinesiske produsenter henger etter de øvrige er imidlertid ladefarten. Han skal klare inntil 120 kilowatt, som er ganske forsiktig sammenliknet med en del aktuelle konkurrenter - BMW i4 kan ta imot inntil 200 kilowatt, Tesla Model 3 inntil 250 kilowatt, for eksempel.

BYD sier i alle fall at ladekurven skal være jevnt høy, og at 30 til 80 prosent skal ta rundt 30 minutter på en god dag - som vil tilsi en snitteffekt på cirka 86 kilowatt.

I likhet med Atto fikk vi lov til å kjøre Han gjennom en smal og svingete løype på en nedlagt militærflyplass utenfor Haag i Nederland.

Kjøreopplevelsen må vel si å være akkurat som forventet etter en slik litt begrenset prøvetur: Han er kjapp og overraskende smidig på veien til å være nesten fem meter lang og godt over to tonn tung, og adaptiv luftdemping (som er standard) gjør at du kan velge mellom en ganske stiv og responsiv Sport-modus eller en mykere og mer tilgivende Comfort-modus.

516 hestekrefter mellom hendene gir naturligvis en særdeles kvikk bil, og om du vil kjenne på alle kreftene bilen har å by på kan du aktivere «Launch mode» ved å holde inne en knapp på rattet. Du bør kanskje vurdere å advare eventuelle passasjerer før du trykker på gassen, for man bør lene seg godt tilbake i setet før bilen tar av.

Bruken bør nok også holdes til et minimum, for det koster fort gummi om du skal presse alle kreftene i bakken på denne måten.

19-tommers felger er standard på Han, og det er også et stort glasstak og nappaskinnseter med både varme og ventilasjon foran og varme bak. Fra interiøret er det også klart at dette er et annet beist enn den rimeligere Atto - skinn, skjermer og generell finish oser av at dette er ganske påkostede greier, og om du synes det cognac-fargede skinnet er litt mye kan du også få det i litt mer nedtonede farger.

Setene skyves tilbake når du åpner døra og justerer seg automatisk til ønsket posisjon når du lukker døra og har satt deg inn. Som i Tang og Atto er skjermen i midtkonsollen roterbar, så du kan velge mellom portrett- og landskapsmodus.

Det er også overraskende god plass i baksetet på Han. Akselavstanden på bilen er 2,92 meter, som er 20 centimeter lenger enn på Atto 3 og 10 centimeter lenger enn på Tang, og det gir rimelig god beinplass til de i baksetet - godt hjulpet av et helt flatt gulv.

Det er også god plass i høyden, faktisk bedre enn på Atto, tross at den har en langt mer høyreist form. Her er det nok ganske behagelig å sitte, selv på lengre turer, og et armlene med koppholdere og en skjerm som kan brukes til å kontrollere en del av bilens funksjoner kan felles ned i midten.

En digresjon er for øvrig at om du sitter til høyre foran kan det nok hende du blir plaget av at setekontrollene sitter på venstre side av setet, godt innenfor rekkevidde for plagsomme hender fra baksetet som gjerne vil stoppe for is. Du er herved advart.

Spesielt praktisk kan man nok heller ikke betegne Han som. Bagasjeromsplassen er riktignok oppgitt til greie 410 liter, men bagasjeromsluka er av typen som stopper under bakruta på bilen, og det er dermed litt begrenset hvor store ting du kan klare å få inn. Rommet er også dypt og lavt, og det er minimalt med plass under gulvet og ingen frunk.

Som for Atto 3 skal det være mulig å få Han levert i fjerde kvartal i år, skulle du være interessert. Vi vet imidlertid ikke foreløpig hva prisen blir. Etter det vi skjønner er importør RSA fortsatt i forhandlinger med BYD, så ingen har foreløpig ønsket å si noe om akkurat den saken.

Vi kan nevne at i Kina koster Han drøye 70.000 kroner mindre enn Tang (begge deler med firehjulstrekk). Dagens BYD Tang koster 620.000 kroner i Norge, så en pris ned mot eller noe i overkant av momsgrensa på 500.000 kroner bør ikke være helt utenkelig.

Vi tror nok BYD må prise seg rimelig attraktivt i et marked som er særdeles vektet mot SUV-er og hvor konkurrentene i sedanmarkedet er veletablerte navn som BMW i4, Tesla Model 3/S og Mercedes-Benz EQE.

Det lille vi fikk oppleve av å kjøre BYD Han ga i alle fall mersmak, og det blir spennende etter hvert å få oppleve den på norske veier - forhåpentligvis om ikke altfor mange ukene.