SniktittToyota bZ4X

Sent, men godt? Vi satt i Toyotas elbil BZ4X

Toyotas bZ4X skal være klar for norske veier neste sommer. Vi tok en kikk på den i Brüssel.

Brüssel / Tek.no: Etter det man kan kalle «en viss motstand» i lang tid, er nå verdens største bilprodusent Toyota straks klar med første bil i sin nye elbilsatsing. Satsingen - og det som etter hvert skal bli en serie med elbiler - har fått navnet «bZ», som står for «Beyond Zero».

Toyotas budskap har hele veien vært at hybrid er det mest egnede for folk flest, og spesielt toppsjef Akio Toyoda har gjentatte ganger kritisert «hypen» rundt elbiler og at myndighetskrav til utslipp vil gjøre biler for dyre for folk flest.

Litt paradoksalt er det også 20 års erfaring med hybridbiler Toyota viser til når de skal forsikre både oss og alle andre om at de vet hva de gjør på elbil.

Første bil ut er den såkalte bZ4X - en SUV i det etter hvert så velfylte segmentet hvor vi også finner Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq og Hyundai Ioniq 5, for å nevne noen. Bilen er 4,69 meter lang, med en akselavstand på 2,85 meter.

Navnet skjemmer ingen, heter det, men det kan kanskje innvendes at «bZ4X» ikke akkurat ruller veldig godt av tunga, spesielt ikke med norsk uttale. 4X står for øvrig for - du gjettet det sikkert - firehjulstrekk, men bilen blir også mulig å få med forhjulstrekk - fortsatt med samme navn.

bZ4X er en knappe 4,7 meter lang og ganske strømlinjeformet SUV.

Midt på treet-spesifikasjoner

Spesifikasjonsmessig kan vel ingen heller beskylde Toyota for å ha gått amok i utformingen av bZ4X. Vi snakker et batteri på 71,4 kilowattimer som skal gi en rekkevidde på over 410 kilometer i den firehjulsdrevne versjonen og over 450 kilometer i den forhjulsdrevne. Førstnevnte har to motorer som til sammen yter 160 kilowatt (218 hestekrefter) og leverer 336 Nm moment, mens sistnevntes ene motor yter 150 kilowatt (204 hestekrefter) og 265 Nm moment. Det skal gi 0–100 på henholdsvis 7,7 og 8,4 sekunder.

En opplysning vi ikke fikk da produksjonsversjonen først ble offentliggjort er hva som gjelder for hengerfeste. bZ4X skal nemlig være i stand til å trekke 750 kg. Det er mindre enn for eksempel ID.4 (1000–1200 kg) og Ioniq 5 (1400–1600 kg), men på nivå med Ford Mustang Mach-E.

Den oppgitte hurtigladekapasiteten på 150 kilowatt er solid, men det gjenstår selvfølgelig å teste i praksis før vi kan si noe om ladekurvene og hvor raskt bilen kan lade i reell bruk. Den offisielle beskjeden er foreløpig at det skal ta 30 minutter å lade til 80 prosent. Bilen kan for øvrig også fåes med solcellepaneler på taket, som skal kunne gi opptil 1800 kilometer «gratis» lading i året - sannsynligvis er det i mer solrike omgivelser enn våre.

Lite nymotens fiksfakserier i bZ4X-interiøret.

Veldig Toyota-lik

Vi fikk ta bZ4X i skue på Toyotas «Kenshiki Forum»-tilstelning i Brüssel denne uken, og utvendig ser den omtrent ut som om du smeltet sammen en Rav4 og en C-HR. Designlinjene er umiskjennelig Toyota-aktige, kanskje med de store svarte plast-hjulbuene som et litt polariserende element.

Toyota hevder selv at bilen skal ha gode offroad-egenskaper, med høy bakkeklaring og god fremkommelighet - et sted mellom Rav4 og Toyota Land Cruiser, ifølge produsenten selv. Store blå «ELECTRIC»-skilt på begge sider av bilen skal sørge for at alle skjønner at det endelig er en helelektrisk Toyota som kommer rullende.

Ladeluka sitter plassert foran førerdøra.

Bilen vil også bli tilgjengelig med såkalt «yoke»-ratt på sikt, som blant annet skal gjøre det unødvendig å føre hendene over hverandre for å gjøre store rattutslag. Sammen med steer by wire-systemet skal det nye rattet, som vi også har sett blant annet i Teslas planer, gi mer nøyaktig styring og gjøre det mulig å føle underlaget i større grad fra førerposisjon. Regulatoriske hindringer gjør imidlertid at vi kun vil se bZ4X med «vanlig» rundt ratt i starten, i alle fall i Europa.

Toyota hevder også at oppvarmingen av bilen er svært effektiv, og at bZ4X skal klare å holde på rekkevidden i kaldt vær i større grad enn mange av konkurrentene. Varmpepumpe er standard, og bZ4X kan også fåes med infrarød oppvarming av beina for både føreren og passasjeren foran. Perfekt for dem av oss som gjerne fryser på beina i bilen om vinteren. Full beinvarme skal nemlig oppnås etter bare ett minutt.

Innvendig er bilen omtrent som man forventer fra Toyota - det fremstår solid, men kanskje litt traust og konservativt. Dette er en bil, punktum - helt uten ambisjoner om at interiøret skal være «en futuristisk lounge», «en rullende stue» eller hva nå alle de andre bilprodusentene har forsøkt å få oss med på i det siste (selv om Toyota faktisk bruker begrepet «living room» i egen pressemelding).

bZ4X er bygget på Toyotas nye elbilplattform eTNGA (Toyota New Global Architecture), hvor batteriet inngår som en strukturelt element. Det skal gi ekstra lavt tyngdepunkt og et veldig stivt karosseri.

Langt fra luksuriøs

Kvalitetsfølelsen innvendig er likevel relativt god, med komfortable seter, myke overflater de fleste steder og lydanlegg fra JBL. Premium er kanskje ikke ordet vi ville brukt, i alle fall ikke «premium» slik for eksempel en tysk produsent ville definert det. Samtidig ser vi kanskje for oss at det er noe i disse baner Toyota-kunder flest er på jakt etter - noe funksjonelt uten de store designmessige krumspringene.

Pianolakken i midtkonsollen kunne vi imidlertid klart oss uten - den ser kanskje pen ut helt i starten, men selv i preproduksjonsmodellen Toyota viste frem i Brüssel hadde lakken allerede begynt å vise tegn til riper og merker, så denne skal du sannsynligvis ta veldig godt vare på om den skal være pen om et par år. En magnet for fingermerker og støv er den også.

Du sitter utpreget SUV-aktig og ser ned på veien, men Toyotaen er ikke blant de høyeste bilene der ute, så vi mistenker kanskje litt at veldig høyreiste personer kan få det trangt rundt topplokket på veien - litt som i Kia EV6. Det samme gjelder i baksetet. Taklinja er såpass fallende at det blir litt vanskelig å sitte med fullt utstrakt rygg uten at hodet tar borti taket - i alle fall for undertegnede på 183 centimeter.

Panoramasoltaket gir en luftig følelse, men dessverre har Toyota sett seg nødt til å bryte av soltaket i midten med en svær tversgående bjelke som tar bort litt av illusjonen.

God plass til beina

Beinplassen er imidlertid solid, både foran og bak - godt hjulpet av helt flatt gulv bak, uten drivlinjetunnel. Som i elbiler flest er sitteputa i baksetet noe lav, men det er ikke noe verre her enn i andre elbiler. To koppholdere kan felles ned, men skiluke får du ikke - selv ikke en norskmontert variant, slik enkelte andre har.

Bagasjerommet er oppgitt til 452 liter - inkludert det lille rommet under bagasjeromsgulvet. Det er ålreit, men likevel mindre enn i flere av konkurrentene. En ID.4 har for eksempel 543 liters bagasjerom, en Skoda Enyaq 585 liter og en Hyundai Ioniq 5 527 liter. På sistnevnte har du i tillegg muligheten for å skyve baksetene 20 centimeter fremover og på den måten få plass til 100 liter til. Toyotaen har heller ingen frunk.

Ingen problemer med beinplass i baksetet for undertegnede på 183 centimeter. Litt verre er det i høyden.

I det hele tatt fremstår bZ4X som ganske uspektakulær. Toyota virker å satse på at det er de mange Toyota-lojalistene der ute som vil være interessert i denne bilen, og de underbygger det med en meget solid batterigaranti. Batteriet skal være utviklet for å holde på minst 90 prosent av kapasiteten etter ti år eller 240.000 kilometer, men Toyota garanterer likevel «bare» 70 prosent etter 10 år eller en million kilometer.

Kravet er imidlertid at du kommer inn til en «helsesjekk» av batteriet en gang i året, som nok også er en mulighet for Toyota til å sikre seg litt ekstra omsetning på bilen. I andre land er imidlertid målet til Toyota å ha flest mulig bZ4X på leasing, men grunnet norske momsregler for elbiler er nok ikke dette like relevant i Norge, sier informasjonssjef Espen Olsen i Toyota Norge.

Tiltroen til eget batteri skal komme som følge av ekstra avansert registrering av temperaturer, spenning og strøm i hver enkelt battericelle, og automatiske tiltak hvis det oppdages avvik. Batteriet er også vannkjølt, som er første gang for Toyotas del.

Kan parkere seg selv

Av sikkerhetsfunksjoner får du det meste du kan tenke deg av sensorer og advarselssystemer. Bilen vil også ha muligheten til å finne veien inn og ut av parkeringsplassen selv, ved hjelp av fire utvendige kameraer og 12 ultrasoniske sensorer. Dette vil kunne styres fra den tilhørende appen. Stemmestyring vil også kunne ta seg av ting som å justere klimaanlegget, åpne vinduene og styre medieavspilling og navigasjon, og bilen får mulighet for oppdateringer «over-the-air», altså uten at du må ta turen til verkstedet.

Prisen, da? Den er naturlig nok ikke klar enda, men Toyota oppgir at de mest naturlige konkurrentene er Volkswagen ID.4 og Hyundai Ioniq 5, så da kan vi jo ganske lett gjette oss til at prisen på en firehjulsdrevet versjon vil ligge like i underkant av 500.000 kroner. Bilen skal være på norske veier neste sommer, og informasjonssjef Olsen sier de ser på bilen som en volummodell som de forventer god tilgang på.

Endelige tall for rekkevidde, forbruk og andre spesifikasjoner ventes en gang på nyåret.

annonse