Til hovedinnhold

Vi tok med Mustang Mach-E på tur i vinterkulda. Slik var rekkevidden

Ford Mustang Mach-E utmerker seg med et stort batteri og firehjulstrekk fra start. Nye bestillinger nå vil leveres i andre kvartal, opplyser Ford.

Å si at Ford Mustang Mach-E er en av årets mest etterlengtede elbiler er neppe noen overdrivelse. Tusenvis av nordmenn har stått i kø for Fords «ordentlige» elbildebut, som blant annet har utmerket seg med det som fremstår som en veldig attraktiv startpris på 422.000 kroner.

VG har allerede testet Mustang Mach-E, og den testen kan du lese her (VG+). Vi ønsket imidlertid å gå litt nærmere inn på ting som rekkevidde, lading, app-tilkoblingen og ikke minst infotainmentsystemet i bilen. Bilen vi kjørte var LR AWD, altså versjonen med firehjulstrekk og det største av de to batteriene Ford tilbyr, på 99 kWh brutto og 88 kWh netto.

Denne starter på 554.000 kroner, men testbilen vår var i tillegg utstyrt med metallic-lakk og den såkalte Teknopakke+, som legger til lydsystem fra Bang & Olufsen, elektrisk innfellbare sidespeil, panoramatak og 360-graders parkeringskamera, for å nevne noe. Disse bringer prisen opp til 599.000 kroner, og så kommer vinterhjul i tillegg.

Det plasserer Mach-E noe under biler som Audi e-tron, Jaguar i-Pace og Mercedes-Benz EQC, omtrent på nivå med Volvos XC40 og litt over de kommende el-SUV-ene fra Skoda og Volkswagen, for eksempel.

Les testene på VG+:

Mustang Mach-E måler akkurat over 4,7 meter i lengde, og har en akselavstand på knappe tre meter.

Oslo-Halden-Ørje-Oslo og litt til

Vi tok med oss bilen på vår vanlige testløype, som går fra Oslo til Halden, derfra til Ørje og så tilbake til Oslo igjen - en avstand på cirka 265 kilometer. Oppgitt rekkevidde for Mustang Mach-E LR AWD er 540 kilometer, som burde bety at den skulle klare denne løypa med god margin, men som vi så med Volvo XC40 forrige uke: WLTP-tall og faktisk rekkevidde på vinteren er gjerne to tall som ligger ganske langt fra hverandre.

Temperaturene da vi kjørte lå mellom én og tre grader over frysepunktet, og det var stort sett tørr vei på første del av strekningen, og deretter våtere og våtere jo lengre sør vi kom. Enkelte deler av runden høljregnet det.

Vi hadde egentlig planlagt å starte med god og varm bil, men av en eller annen grunn fungerte ikke forvarmingen slik den skulle, så bilen var ikke varm til oppsatt tid. Garasjen hos undertegnede holder imidlertid stort sett 10–12 grader, så helt iskald var bilen ikke, men den kunne altså hatt mer gunstige forhold for en rekkeviddetest.

Sporty linjer gir Mustang Mach-E et visst særpreg, og coupé-formen med den raskt fallende taklinja bak og manglende dørhåndtak understreker det. Undertegnede synes den er veldig pen.

Uansett. Vi startet som vanlig med fulladet batteri, og bilen anga 396 kilometer rekkevidde basert på tidligere kjøring, temperatur og liknende. Én ting vi har merket oss med Mach-E er at det iblant går veldig lang tid før de to første prosentene brukes opp - det går gjerne 15 kilometer før 100 prosent blir til 99, som i tilfelle skulle tyde på at rekkevidden totalt er gode 1500 kilometer. Det er den selvfølgelig ikke.

Det er heller ikke så alvorlig med «ikke-lineær» angivelse av gjenværende batterikapasitet så lenge det er forbeholdt helt fulladet bil, men det er uansett verdt å nevne. Det må også nevnes at Mach-E kun oppgir forbruk i hele kWh/100 km, som gjør det ørlite vanskeligere å estimere rekkevidde basert på forbruket direkte.

Fra Kværnerbyen i Oslo til Halden er det i hovedsak motorvei med fartsgrenser på mellom 90 og 110 km/t. Vi holdt oss som vanlig tett til dem, og ved ankomst Clarion Park i Halden hadde vi tilbakelagt 115 kilometer i cirka 85 kilometer i timen i snitt. Forbruket var her oppgitt til 25 kWh/100 km, som skulle tilsi en totalrekkevidde på drøye 350 kilometer. 71 prosent batterikapasitet gjensto, og om vi heller regner med forbruket i prosent skulle rekkevidden være omtrent nøyaktig det som var anslått på forhånd, nemlig 396 kilometer.

Du låser opp bilen ved hjelp av disse knappene. Bilen sier også hei med lysene når du nærmer deg.

Uenige turtellere

En ting vi merket oss var imidlertid at trippteller 1 og trippteller 2 var helt uenige om forbruket på strekningen, til tross for at begge ble resatt før start. Både teller 1 og «denne turen»-telleren meldte om 25 kWh/100 km, mens teller 2 hevdet forbruket var 29 kWh/100 km og at klimaanlegget hadde stått for 31 prosent av forbruket (mot 19 prosent på de andre). Det anså vi som ganske usannsynlig.

Fra Halden til Circle K-stasjonen i Ørje er det ganske nøyaktig 60 kilometer, og her oppførte Mach-E seg slik vi er vant til, nemlig med lavere forbruk enn på det første motorveistrekket. Snittfarten var rundt 60 km/t og forbruket lå hele veien og vaket mellom 22 og 23 kWh/100 km, og siden den landet på det laveste av de to anslår vi at forbruket egentlig var 22,4 kWh/100 km. Det ville betydd en rekkevidde på rundt 392 kilometer.

Trippteller to meldte stort sett om et forbruk på 29 kWh/100 km uansett hvor lang eller hard turen var.

Etter 175 kilometer kjørt hadde vi 55 prosent gjenværende batterikapasitet. Da vi kjørte XC40 (75 kWh netto batterikapasitet) nylig var for øvrig tilsvarende tall 35 prosent, men den ble kjørt i åtte-ti grader kaldere vær, så det er ikke fullstendig sammenliknbart. BMW iX3 (74 kWh netto) hadde på sin side like under 50 prosent gjenstående her, men der var det igjen syv-åtte plussgrader da vi kjørte, så heller ikke det tallet er fullstendig sammenliknbart.

Tilbake til Oslo er det en god blanding av motorvei og landevei med 70-grense, og her var snittfarten igjen rundt 80 kilometer i timen. Her er det riktignok noe negativ stigning, som gjør forbrukstallene litt gunstigere, men det er ikke urettferdig for totalen med tanke på at turen også starter omtrent på havnivå.

Ved ankomst Skøyen oppga bilen et forbruk på 21 kWh/100 km og 30 prosent gjenstående batteri. Totalt hadde vi da kjørt 267,5 kilometer med et forbruk på 24 kWh/100 km, og vi hadde forbrukt 70 prosent av bilens batterikapasitet. Tilsvarende tall for XC40 var 95 prosent og for BMW iX3 83 prosent, så Mustang Mach-E nyter definitivt godt av sine ekstra kilowattimer.

Interiøret i Mustang Mach-E er relativt kledelig, men en litt mer spennende setefarge enn den sorte hadde kanskje vært på sin plass.

37 mil i rundt null grader

Siden såpass mye gjensto valgte vi å legge til en ekstra sløyfe på turen, så vi kjørte til Max-restauranten rett etter Lierbakkene og tilbake til Skøyen - rundt 33 kilometer hver vei. Det gjorde lite for snittforbruket på hele turen, som fortsatt var oppgitt til 24 kWh/100 km, men det økte i alle fall kilometer kjørt til 333,4. Da vi kom tilbake til Skøyen hadde vi 10 prosent gjenstående batteri, altså estimerer vi totalrekkevidden denne januardagen til 370 kilometer.

Som for XC40 er det noe mer enn to tredjedeler av oppgitt WLTP-rekkevidde, men rekkevidden her er så lang at vi tviler litt på at du ikke uansett vil være klar for et ladestopp omtrent på denne tiden. Den bakhjulsdrevne varianten vil jo dessuten ha enda noe lavere forbruk - drøyt 10 prosent, om vi skal tro rekkeviddeangivelsen på 610 kilometer.

Den 15,5 tommer store skjermen er unektelig det største blikkfanget i Mustang Mach-E.

Det tok for øvrig en drøy halvtime før vi fikk tilgang til laderen, og i løpet av den tiden reduserte klimaanlegget gjenværende batterikapasitet fra ti til åtte prosent. Mustang Mach-E har ikke varmepumpe, men Ford hevder deres løsning skal være minst like effektiv, og vi er tilbøyelige til å tro dem på det. Det anbefales for øvrig at du enten skrur av bilen eller skrur av den såkalte e-heateren mens du hurtiglader, siden varmen da kan brukes til å temperere batteriet og optimalisere for raskest mulig lading.

Ladekurven så omtrent slik ut (Mach-E i blått):

Mach-E er oppgitt til å kunne ta imot 150 kilowatt, men den hastigheten så vi altså ikke. Vi må imidlertid ta et lite forbehold om at den halvtimen vi sto og ventet på laderen kan ha gjort at batteriet var kaldere enn det optimalt sett burde ha vært. Bilen starter altså på knappe 80 kilowatt, men kryper raskt til rundt 110. Det meste vi så var 122 kilowatt, men det var i en veldig kort stund ved i underkant av 40 prosent ladestatus.

Forden holder seg imidlertid noenlunde høyt fra rundt 50 prosent og opp, med stabilt rundt 80 kilowatt helt frem til 80 prosent ladestatus. Derfra er det imidlertid bare sorgen - umiddelbart når ladingen når 80 prosent strupes hastigheten til bare 11 kilowatt. Du bør med andre ord ikke belage deg på å hurtiglade spesielt mye lenger enn dette, og det gjorde heller ikke vi.

Her er for øvrig noen tall:

  • 5 min: 6,4 kWh (15 %, snitteffekt 77 kW)
  • 10 min: 15,1 kWh (25 %, snitteffekt 90 kW)
  • 15 min: 24,2 kWh (34 %, snitteffekt 97 kW )
  • 20 min: 33,2 kWh (44 %, snitteffekt 100 kW)
  • 25 min: 41,2 kWh (53 % snitteffekt 99 kW)
  • 30 min: 47,9 kWh (60 %, snitteffekt 98 kW)
  • 40 min: 60,9 kWh (75 %, snitteffekt 91 kW)
Ganske god plass i baksetet, men sitteputene er også her såpass lave at lårstøtten er minimal.

Totalt brukte vi 43 minutter og 50 sekunder på å lade fra 8 til 80 prosent, som er godt innenfor det Ford selv oppgir (45 minutter fra 10–80).

Da vi koblet fra 40 sekunder senere hadde vi ladet snaue 66 kilowattimer (tilsvarende en snitteffekt på like under 87 kilowatt), og ladeøkta kostet oss til sammen 255 kroner eller rundt 3,87 kroner kilowattimen. Det er akkurat det samme som vi betalte for å lade fra 5 til 80 prosent i XC40, men med Mach-E fikk vi altså noen kilowattimer mer for pengene.

Prisen per mil er også noe lavere - snaue 10,5 kroner for Mach-E, mot cirka 12 kroner for XC40 - riktignok altså i litt varmere vær, men sammenliknet med biler som Audi e-tron, Porsche Taycan og Teslas biler kommer tilsynelatende ladeegenskapene til Mustang Mach-E litt til kort. Vi hadde kanskje håpet på litt høyere topp- og snitteffekt med tanke på at Ford har lagt inn en såpass stor buffer i topp av batteriet, men det vil muligens se bedre ut i 15–20 grader varmere vær om et par måneder.

Oppdatert: 01.02: Ford opplyser at pressebilene de foreløpig har er veldig tidlig-produserte versjoner, og at ladehastigheten om vinteren vil forbedres gjennom programvareoppdateringer frem mot kundelevering.

Regenereringsmessig har du i praksis to valg: Standard eller enpedalskjøring. Standardverdien er omtrent som på elbiler flest, med akkurat så mye regenerering at du føler at bilen ikke ruller helt fritt. Enpedalskjøringen synes undertegnede var vektet såpass underlig her at jeg aldri ble helt venn med den - den er ikke så kraftig som for eksempel i Polestar 2, så du må tilpasse kjøringen en del mer for å være sikker på at den skal stoppe i tide, for eksempel.

Bagasjerommet rommer 402 liter målt med metoden hvor man stabler literstore klosser opp til toppen av seteryggen.

Romslig inni

Innvendig er det rimelig god plass, og utsikten fra førerplass er stort sett god for undertegnede (183 centimeter). Min noe mindre høydevelsignede VG-kollega på 166 centimeter bemerket på sin side at hun hadde litt problemer med sidesikten i Mach-E. A-stolpen er ganske prominent, og kombinasjonen av den raskt fallende taklinja og ganske korte vindusviskere gjør imidlertid at oversikten bakover kan være noe svak, spesielt om bakvinduet er skittent.

Bilen er ellers ganske stillegående, men hjulstøy på grov norsk asfalt er selvfølgelig merkbar også her. Du kan legge til kunstig motorlyd gjennom infotainmentsystemet, og jeg synes faktisk Fords implementasjon av dette er blant de bedre. Den er akkurat så tydelig at du får god feedback på akselerasjonen din, samtidig som den er såpass subtil at den ikke blir veldig plagsom. Det må også sies at det er mye trøkk i Bang & Olufsen-anlegget ombord.

Plassen i baksetet er god, og jeg sitter godt bak meg selv, både med tanke på beina og i høyden - men det er såvidt. Er du høyere enn meg vil du nok sannsynligvis dunke borti taket om du ikke sitter med litt krum i ryggen. Noe må man altså ofre for å få den sexy coupéformen, men det er sannsynligvis greit plass til tre i bredden, godt hjulpet av mangelen på drivlinjetunnel. Bagasjeplassen oppleves også som rimelig god, ikke minst med tanke på at du har en stor frunk på 100 liter i tillegg til 402 liter i bagasjerommet (og over 500 liter om du fyller til taket).

Ford regner heller ikke med det lille rommet under gulvet i de 402 literne. Det er riktignok ikke veldig stort, men du får i alle fall plass til ladekabler og litt annet.

100 liter frunk - blant de største i noen elbil.

Mach-E kommer med Fords fjerdegenerasjons Sync-infotainmentsystem, spredt ut over en svær 15,5-tommers touchskjerm i portrettformat. Grensesnittet fungerer i hovedsak godt, men kan lett fremstå som litt rotete. Jeg ville nok også foretrukket om skjermen var ørlite vendt mot sjåføren, men det hadde selvfølgelig også gått ut over tilgangen fra passasjersiden.

Trådløs Carplay

Et pluss er at Mach-E støtter både Android Auto og Apple Carplay i trådløs variant, altså uten at du må koble til noen kabel for å få tilgang. Carplay fungerte stort sett godt, men vi opplevde også at vi ikke klarte å koble til i det hele tatt, uten at vi vet om det skyldtes bilen eller mobilen. Med Carplay aktiv kan du for eksempel velge å bruke mobilens kartapplikasjon eller Google Maps i stedet for bilens innebygde, du får kjapp tilgang til Spotify på skjermen og liknende, som hjelper betydelig på det faktum at du ikke kan installere disse appene rett i bilen.

Til Mach-E hører også FordPass-appen, som gjør at mobilen din kan brukes som nøkkel, gir informasjon om ladestatus, gjenstående rekkevidde og tilgang til å sette opp ting som forvarming og planlegge lading.

Oppsummering

Vi hadde store forventninger til Mustang Mach-E, og den leverer stort sett på alle fronter. Den er sprek, morsom og komfortabel å kjøre, krenger veldig lite og ligger godt på veien. Undertegnede synes i alle fall den er lekker utvendig og akkurat passe «techy», selv om infotainmentsystemet fortsatt har noen små humper som bør jevnes ut. Rekkevidden er adekvat selv i vintertemperaturer, selv om den også her er langt unna de oppgitte WLTP-tallene, og du kan få den med hengerfeste - riktignok bare for 750 kg.

Hurtigladingen holder ikke helt følge med de beste, men vi må ta et lite forbehold om at tallene nok vil være noe bedre i mer vårlige temperaturer - og det sagt så overholder Mustang Mach-E Fords lovnader om 10–80 prosent på 45 minutter.

Alt i alt en flott bil, og vi håper å få tatt en runde også i den rimeligste modellen på litt sikt.

annonse