Dette bør bli en av 2022s mest spennende småbiler

Vi tok en kikk på nye Renault Mégane E-Tech.

Stein Jarle Olsen

10. desember 2021, 16:41

Lagre artikkel

«Alt» som har vært lansert av nye elbiler det siste året har omtrent vært mellomstore til store SUV-er, selv om det selvfølgelig ikke er noen regel uten unntak.

Ved første øyekast kunne man nok også lett tenke at Renaults nye Megane E-Tech tilhører denne kategorien, men tross den SUV-aktige utformingen er den ikke mer enn 4,21 meter lang, som er mindre enn en Volkswagen ID. 3 og bare noen veldig få centimeter lengre enn en Kia e-Soul.

Renault sier selv at det har vært nettopp ID. 3 man har sett til og forsøkt å overgå i utviklingen av bilen, og de mener de har kommet opp med et alternativ som skal være bedre på flere områder.

Ta bagasjeplassen, for eksempel. Megane E-Tech har et bagasjerom på 440 liter, som er 55 liter mer enn i ID. 3s 385 liter. Det har de fått til blant annet ved hjelp av et veldig tynt batteri. Sammenlignet med batteriet i Renault Zoe er det nye batteriet bare 11 centimeter tykt, som er halvparten så tykt som på Zoe, opplyser produsenten. Plattformen er også den nye CMF-EV-plattformen til Renault-konsernet, som er utviklet spesielt for elbiler og dermed ikke har behov for å sette av plass til eventuelle andre drivlinjer.

Kombinasjonen har gitt et imponerende dypt og romslig bagasjerom til segmentet å være, selv om det nærmest må betegnes som en bagasjebrønn på grunn av den ganske voldsomme lasteterskelen. Dette bagasjerommet laster du virkelig ned i, ikke inn i, men du får garantert plass til en hel masse.

Dybden gjør også at du får en ganske markant terskel om du slår ned baksetene, men denne kan nok løses om Renault legger ved en ekstra plate som gjør at du får et todelt bagasjerom.

Batteriet er ellers på 60 kilowattimer, som skal gi en rekkevidde på opptil 470 kilometer etter WLTP i den enklest spesifiserte varianten, kalt Business. De to øvrige utstyrsnivåene Techno og Iconic må nøye seg med 450 kilometer, i hovedsak takket være at de er utstyrt med 20-tommers felger fremfor 18-tommers.

Motorkraften er også betydelig større, med 130 hestekrefter på den rimeligste versjonen og 220 hester på de to mer påkostede. Det skal 0–100 kilometer på henholdsvis 11 og 7,5 sekunder – det ene relativt sedat, mens det andre nok vil oppleves sprekt i en såpass kompakt bil. Bilen kommer også med en batteripakke på 40 kilowattimer, men den ser i utgangspunktet ikke ut til å komme til Norge.

Megane E-Tech har for øvrig forhjulstrekk, og det vil ikke komme noe alternativ med firehjulstrekk. Et litt uvanlig trekk ved småbiler som dette er imidlertid at bilen vil kunne trekke opptil 900 kilogram tilhenger, og i tillegg ha 75 kilo på taket. En ID. 3 kan verken trekke tilhenger eller ha taklast. Kias E-Soul og E-Niro kan begge trekke 300 kilo, og det samme gjelder nyere modeller av Hyundai Kona.

Hurtigladekapasiteten er inntil 130 kilowatt, og bilen vil også ha en ombordlader på solide 22 kilowatt. Skavankene med lading som mange Zoe-kunder har måttet akseptere skal også være historie, og Megane E-Tech vil kunne lade både på IT- og TN-nett uten problemer. Med hurtiglader som kan levere minst 130 kilowatt skal 10–80 prosent gå unna på rundt 30 minutter.

Vi fikk ta en kikk på Megane E-Tech på et arrangement på Hellerudsletta utenfor Oslo fredag, og inntrykket er at dette er en ganske smekker bil utvendig. Renaults designere har klart å lage en ganske linjelekker og SUV-aktig bil tross de kompakte dimensjonene. Lyktedesignen er spesielt spennende, med «striper» internt i lyktene som gir litt ekstra særpreg.

Innvendig opplevde vi også plassen som ganske god. Du sitter godt i behagelige seter, og plassen i passasjersetet foran oppleves som sjenerøs selv uten at du må flytte setet helt bak. I baksetet er beinplassen middels. Det er god plass til knærne, men noe trangt under forsetene, så det er ikke helt lett å skyve føttene under. Det vil nok også være mulig å skvise inn tre voksne i bredden, men det er neppe spesielt komfortabelt å sitte i midten på lange turer.

Det tynne batteriet gjør også at plassen i høyden blir ålreit, og undertegnede på 183 centimeter kan i praksis sitte fullt oppreist, om enn i en posisjon hvor hårsveisen nok vil lide om jeg skulle sitte lenge. Det er ingen selvfølge selv i betydelig større biler enn denne.

Importør RBI Norge sier de ikke er helt i mål med å spesifisere de norske utstyrsnivåene, men det blir altså tre av dem – Business, Techno og Iconic. Selv innstegsmodellen vil komme med varmepumpe, varme i rattet, ryggekamera, trådløs Carplay og Android Auto, kjøreassistansepakke og nøkkelfri opplåsing som standard.

Forskjellene opp til modellene over vil som nevnt tidligere være motorkraften, først og fremst. Business får ellers stoffseter, Techno delvis kunstskinn og Iconic får fulle skinnseter, for å nevne noe. Den innvendige kvalitetsfølelsen virket helt grei – kanskje et lite hakk over ID. 3s hule plastpaneler, men dette er selvfølgelig heller ikke noen spesielt luksuriøs bil.

Selve infotainmentsystemet vil være Android Automotive, som vi blant annet kjenner fra Polestar 2 og Volvo XC40 Recharge. Det betyr blant annet at det er Google Maps som er navigasjonssystemet ombord, at du kan bruke Google-assistenten til å utføre kommandoer med stemmen og at du kan laste ned apper fra Google Play Store.

Infotainmentsystemet virket svært responsivt i den lille tiden vi fikk til å leke med det, og dette er nok noe som vil være et pluss for mange potensielle Renault-kunder. Og selv om det er Android som regjerer i bilens system, får du altså mulighet til å bruke Apples Carplay-system også om du vil det, attpåtil trådløst – uavhengig av utstyrsnivå. En detalj er for øvrig at det ikke blir mulighet til å laste ned apper som Netflix eller YouTube, ifølge RBI på grunn av sikkerheten.

Ved kjøp vil det følge med en startpakke med 3 GB data i måneden i seks måneder, og så kan man enten kjøpe abonnement på mer data eller bruke mobiltelefonen som «wifi-hotspot» og dele data derfra. «Interne tjenester» som Google Maps og over-the-air-oppdateringer av bilen vil være uavhengig av dette, og Renault sier eksempelvis at fem år med Google Maps følger med uten at du trenger å tenke på datatrafikken.

Et element som blir spennende å se på når det blir tid for å prøvekjøre bilen vil være støydempingen innvendig. RBI fremhever at Renault har lagt inn et ekstra skumplastbelegg mellom gulv og batteri i bilen for å dempe støy, i tillegg til at man har lagt inn dobbelt lag av støyreduksjonstetting i dørene. Renault har også gått bort fra Bose som leverandør av lydsystem i bilen, og «premium»-lydsystemet vil denne gang komme fra Harman/Kardon. Her skal det være fire diskantelementer, fire woofere og en subwoofer under bagasjerommet.

Regenerering kan justeres i fire nivåer ved hjelp av hendler på rattet. Maksimalt skal i praksis «nesten ta bort behovet for bruk av brems under vanlig kjøring», men bilen vil ikke bremse helt ned til stopp på denne måten, så du vil måtte ta i bruk bremsen for å stanse helt.

De første bilene skal komme til Norge i april neste år. Prisene er ikke verken Renault eller RBI Norge helt klare for å offentliggjøre på nåværende tidspunkt. Bilen er imidlertid nominert til Car of the Year-prisen, som krever at den skal være i salg i minst fem europeiske land, og prisene i disse landene vil derfor offentliggjøres 16. desember. Importør RBI påpeker imidlertid at disse ikke nødvendigvis vil være helt representative for hva prisen blir i Norge, takket være at bilene vil være annerledes utstyrt.

Norske og nordiske priser er planen å lansere 1. februar neste år, og da skal også kontraktssigneringen starte. At prisen vil ligge i nærheten av ID. 3-prisen vil vel neppe overraske noen, og den starter i skrivende stund på cirka 324.000 kroner.

– Hensikten er ikke å være prisleder i den negative enden, vi skal komme ut med et produkt som kunden setter pris på. «Benchmarken» opprinnelig har vært ID. 3, og tilbakemeldingene vi har fått er at bilen vår overgår den på mange områder. Men vi må selvfølgelig ta hensyn til merkevaren, spesielt i Norge. Vi kan selvfølgelig ikke legge den ut til 599.000 kroner, sa PR- og informasjonsdirektør Roger Andersen i RBI til norsk presse fredag.

Den første leveransen i april vil være på 200 biler, og Andersen sier det «ser bra ut for rask levering også etter det», med månedlige leveranser på omtrent samme volum. Totalt er ambisjonen for RBI å tegne minst 3000 kontrakter i løpet av 2022, og så sier de at registreringstallene vil avhenge av leveransene.

Forhåpentligvis kommer også Megane bedre ut av Euro NCAP-testen enn lillebror Zoe. Den nye Zoe-versjonen fikk denne uken den slående dommen på null stjerner fra NCAP-organisasjonen etter at den forrige versjonen hadde fem av fem stjerner. Det skyldtes blant annet en ny setemontert sideairbag som ifølge EuroNCAP ikke beskytter hodet like godt som før, og generelt svake krasjresultater både for føreren og passasjerene i baksetet.

Bilen mangler også noen vanlige sikkerhetssystemer som automatisk nødbrems og varsel når du er i ferd med å vingle ut av filen du ligger i. Automatisk nødbrems vil imidlertid komme til alle Zoe-biler produsert etter 1. mars 2022.

– Renault noterer resultatene i Euro NCAP som følger testene av Zoe E-Tech Electric ifølge den nye protokollen som ble implementert i 2020. Renault bekrefter at Zoe E-Tech Electric er en trygg bil som følger alle myndighetspålagte sikkerhetsstandarder. Disse standardene utvikler seg kontinuerlig og blir strengere på alle områder, spesielt på sikkerhet. Renault forbedrer derfor kontinuerlig sitt tilbud for å være overens med de gjeldende reguleringene hvor bilene våre selges, uttalte Renault overfor Autocar.

En sammenligning av Megane og noen av de mest aktuelle konkurrentene kan du for øvrig se under.