Endelig fikk vi kjøre Polestar 2 i Norge

Og lysten på å kjøre mer ble definitivt ikke mindre.

Stein Jarle Olsen

Publisert 4. juli 2020

Det ga definitivt mersmak da vi fikk kjøre Polestar 2 på Volvos testbane på Hallered utenfor Gøteborg tidligere i år.

Nå har vi også fått kjøre bilen på norske veier, en slags - for oss - positiv konsekvens av coronapandemien. I stedet for å invitere journalister til ett eller annet sted i Europa for å kjøre bilen har nemlig Polestar valgt å frakte bilen til nøkkelmarkedene og gjennomføre pressekjøringene lokalt der.

En fordel, ettersom vi får kjøre bilene uten å være bundet til en predefinert rute og ikke minst på et sted vi kjenner til asfalt og veiforhold. Vi satte også pris på å bli tildelt den eneste av de fire bilene som kom uten Performance-pakken, da vi allerede hadde testet den på nevnte Hallered.

I motsetning til sist var dette også snakk om en endelig produksjonsmodell, ikke en preproduksjonsbil, selv om infotainment-programvaren ikke var den versjonen som vil leveres til kunder i august.

Polestar er designet i Sverige og bygges i Kina, ettersom selskapet er halvt eid av Volvo og halvt av Volvos kinesiske morselskap Geely. Om du ikke er så godt kjent med Polestar 2 er nøkkelspesifikasjonene som følger:

• Batteri på 78 kWh og WLTP-rekkevidde 470 kilometer
• Firehjulsdrift med to motorer på 150 kW hver, til sammen 300 kW/408 hestekrefter.
• 660 Nm dreiemoment, 0–100 km/t på 4,7 sekunder
• 150 kW hurtiglading via CCS. 11 kW ombordlader
• Inntil 1500 kg hengervekt (tilhengerfeste er tilvalg, koster 13.000 kroner)

Prisen starter på 469.000 kroner inkludert levering, og så kommer eventuelt den nevnte Performance-pakken (50.000 kroner), skinnseter og oppgradert interiør (40.000 kroner) og vinterhjul i tillegg.

Performance-pakken gir ingen ytelsesmessige oppgraderinger, men legger blant annet til Øhlins-støtdemping med manuelt justerbar fasthet (22 trinn, kan enten justeres selv eller på verksted) og Brembo-bremser foran og bak.

En topputstyrt Polestar 2 med vinterhjul vil tikke inn et lite stykke over 600.000 kroner, og prisnivået ligger i det hele tatt tett inntil Tesla Model 3, som ble posisjonert som en tydelig konkurrent helt fra lansering.

På en videosamtale fra Gøteborg i forbindelse med prøvekjøringen fortalte imidlertid Polestar-sjef Thomas Ingenlath at de i minst like stor grad fokuserte på å ta kunder som eller ville valgt premiumsedaner med konvensjonell motor som fra Tesla.

Bilen vi fikk kjøre var utstyrt med skinninteriøret, som i alle fall undertegnede synes er en massiv oppgradering fra «WeaveTech»-setene som er standard.

Inntrykket etter noen timer i Polestar 2 er også at dette i høyeste grad er mye kjøremoro for pengene, og sammen med Model 3 den mest dynamiske kjøreopplevelsen du får i denne prisklassen.

Vi tok bilen med sørover fra Oslo, og den håndterte både motorvei og smale, svingete landeveier på en meget god måte. Støynivået, som kanskje er Model 3s akilleshæl, virker først og fremst noe lavere i Polestar 2, selv om grov asfalt også er ytterst merkbar her.

Spesielt i tunneler synes vi imidlertid at Polestar-bilen har et mer behagelig støynivå, og vi merker også svært lite til den typiske hvinelyden som elbilmotorer pleier å lage. Ved hastigheter på rundt 110 km/t begynner imidlertid luftmotstanden å bli såpass stor at støynivået også blir påtagelig.

Over 400 hestekrefter og 660 Nm dreiemoment gir selvfølgelig en svært kvikk bil, og vi synes også Polestar har greid å kamuflere at bilen veier godt over to tonn på en meget god måte. Den kryper nærmest sammen før krappe svinger, og skyter fart ut så lett som bare det.

Forbikjøringer er naturligvis barnemat, og det å dra bilen opp i fart føles fullstendig uanstrengt. På Volvos testbane på Hallered tidligere var vi oppe i 195 kilometer i timen. Toppfarten er ellers oppgitt til 210 kilometer i timen, og Polestar vil ikke begrense toppfarten på samme «kunstige» måte som Volvo har varslet at de vil. Selvfølgelig ikke noe du får særlig nytte av i Norge, må sies.

Bilen ligger ellers meget godt i vater gjennom krappe svinger, og det er svært lite «roll» å merke seg. Veigrepet virker på vår testtur også å være utmerket, men det skal sies at det var snakk om en fin sommerdag og tørr asfalt.

Standarddempingen er for øvrig en god del mykere og mer komfortrettet enn fabrikkinnstillingen for Performance-modellen, og etter vår mening et godt kompromiss mellom sportslighet og komfort. Litt mer tilgivende enn Model 3 er den nok også.

Selv uten Performance-forbedringene er Polestar 2 en utrolig morsom bil å kjøre, og i så måte forsterket bare turen ut av Oslo inntrykkene vi satt med etter forrige runde i bilen.

Polestar 2 er også en bil som uten problemer kan kjøres med bare én pedal. Standardinnstillingen for regenerering er nemlig en meget kraftig variant hvor bilen etter hvert vil stanse helt om du tar foten av gassen. Dette fungerer faktisk veldig godt, og med unntak av under meget aktiv kjøring på smale skogsveier var jeg faktisk ikke borti bremsene nærmest i løpet av hele den tre timer lange prøveturen.

Enpedalskjøring krever definitivt en del tilvenning før man er i stand til å gjennomføre det med samme myke overganger som med bremsene, men det er sannsynligvis noe man kan bli veldig godt vant med etter hvert.

Polestar-sjef Thomas Ingenlath forklarte for øvrig at de hadde hatt «religiøse diskusjoner» om regenereringen innad i selskapet, men at de mener at dette er den beste løsningen, og at det er derfor de har gjort det til standard.

Bilen har uansett tre innstillinger for regenerering - en som bare ruller, en som minner om regenereringen på de fleste elbiler i dag og den som altså åpner for enpedalskjøring, så det er opp til sjåføren å velge. Det liker vi.

Bilen er dessuten utstyrt med et eget system for å rense bremseskivene underveis når bilen er oppe i hastighet, får vi opplyst fra produktsjef Beatrice Simonsson. Det skal sørge for at det typiske elbilproblemet med rustende bremseskiver på grunn av at bilene i hovedsak bruker motorbremsen skal bli mindre.

Strømforbruket var det litt vanskelig å få noe veldig godt inntrykk av i løpet av vår testrunde, hvor vi var mer opptatt av å kjenne på motorkreftene enn å spare strøm, men vi kan i alle fall notere at strømforbruket stabiliserte seg et sted mellom 22 og 24 kWh/100 km under jevn motorveiskjøring i ganske nøyaktig 100 kilometer i timen i snitt.

Utnyttbar kapasitet er 75 kilowattimer, som skulle tilsi en rekkevidde rundt 340 kilometer, som er ganske langt unna den offisielle WLTP-rekkevidden på 470. Vi får imidlertid påpeke at dette langt fra var noen ordentlig rekkeviddetest, og temperaturen lå også på rundt 15 grader, som er noe kaldere enn «optimal» elbiltemperatur.

Bilen kommer uansett til ordentlig utprøving allerede neste måned, så vi får komme tilbake til det da. Det gjelder også hurtiglading, hvor bilen er oppgitt å skulle kunne ta imot inntil 150 kilowatt.

Polestar 2 er ellers utstyrt med Volvos Pilot Assist-system, som aktiveres via en knott til venstre på rattet. Denne fungerer som adaptiv cruisekontroll og sørger samtidig for å holde deg midt i fila du er i, og lar bilen dermed i praksis kjøre seg selv på motorveien. Inntrykket er at dette fungerer upåklagelig, selv om Teslas «Navigate on Autopilot» nok er mer avansert og for eksempel kan skifte fil av seg selv.

Du må også holde hendene på rattet - om du slipper taket vil bilen først gi deg en visuell advarsel, før den etter hvert spiller varsellyder og til slutt kobler fra systemet. Systemet fungerer i opptil 130 kilometer i timen.

Ellers sitter du stort sett godt i Polestar 2, selv om vi kanskje skulle ha ønsket oss hakket mer støtte bak korsryggen. Utsynet er fint, selv om bakruta er noe smal - men ikke problematisk så lenge det ikke sitter noen i midten bak. De rammeløse speilene gir også rimelig god oversikt, og 360-graders ryggekamera er nok kjærkomment for mange.

Infotainmentskjermen er stor og skarp, om enn ganske blank og utsatt for fingermerker. Skarpt og lettlest er også det heldigitale instrumentpanelet. Vi setter også pris på autodimming, noe for eksempel Opel Corsa-e ikke hadde. Android-systemet er også lett å navigere i og relativt intuitivt utformet, men vi noterte oss at Google Maps-kartet hadde store problemer med å rute oss riktig, både på vei inn mot Oslo og i selve Oslo sentrum.

Stemmestyringen fungerte som den skulle og var relativt responsiv, men vi måtte snakke rimelig høyt ved enkelte tilfeller, og i testbilen vår svarte assistenten på svensk selv om resten av systemet var satt opp på norsk.

Den pianoblanke finishen rundt girspaken ser i utgangspunktet pen ut, men den blir lett nedstøvet og fungerer ikke minst som et lite speil som iblant reflekterer sollyset midt i øynene på deg. Ikke optimalt.

Plassmessig er Polestar 2 kurant, også i baksetet. Sitteputa er ikke like lav som i enkelte andre elbiler og det er stort sett god plass til beina, men kurvaturen på taket gjør at det er vanskelig å sitte fullt oppreist for undertegnede (183 centimeter høy) uten å dunke hodet i taket.

Panoramataket gir likevel en ganske luftig følelse, men fra førerposisjon ser du nærmest ikke noe til dette, da du har en ganske massiv bjelke mellom frontruta og glasstaket.

Bagasjerommet måler 405 liter, men en del av dette utgjøres av et veldig merkelig utformet rom under bagasjegulvet. I tillegg kommer en liten «frunk» på 35 liter som nok egner seg best til ladekabler og eventuelt en liten handlepose. Baksetene kan legges ned i 60/40-splitt, og du får en liten skiluke i midten.

En liten lasteterskel må du imidlertid leve med, og helt flatt blir gulvet helt ikke om du legger ned setene. Se for øvrig bilder i galleriet under.

Så hva sitter vi igjen med, da? Jo, en følelse av at Polestar kommer med en bil som bør kunne appellere til mange, potensielt også svært mange. Den er kanskje ingen utpreget storfamiliebil, men må sies å treffe en spennende balanse mellom ren moro og pragmatisme.

Om du ikke er ekstremt opptatt av kjøredynamikk vil vi også tro du fint kan klare deg uten Performance-pakken og på den måten spare deg for 50.000 kroner - som vi muligens heller hadde brukt på nappaskinnet.

Rekkevidden og effektiviteten stiller vi oss foreløpig ørlite skeptisk til, men det får vi anta også kommer når trangen til å hamre på gasspedalen er hakket mindre. Vi unngår også å ta stilling til at bilen er produsert i Kina, noe vi vet en del er skeptiske til.

De første kundebilene står altså nå i Belgia for klargjøring, og er planlagt å dukke opp i Norge i august, men Polestars norgessjef Alexander Hørthe sier de kommer til å levere ut bilene med en gang de ankommer om de skulle dukke opp før. Fredag varslet selskapet også at de nå åpner for at kunder som har bestilt bil kan få booke prøvekjøring.

Ved lansering fortalte Polestar også at de så for seg at en versjon av bilen i fremtiden skal ned i 40.000 euro, 20.000 euro mindre enn lanseringsversjonen. Dette er fortsatt ambisjonen, forteller toppsjef Ingenlath, og sier den vil kunne gå inn i produksjon neste år.

Dette blir sannsynligvis en bil med kun én motor og muligens også en mindre batteripakke, men om vi regner oss ned fra dagens Polestar 2-prising betyr det også at bilen vil kunne koste ned mot i overkant av 300.000 kroner.

Det blir åpenbart også en spennende modell for norske kunder.

• Les også rapporten fra prøvekjøringen av Polestars plugin-hybrid Polestar 1 hos VG+.

Rettelse: I en tidligere versjon av denne saken skrev VG at bilen kjørte 180 på en påkjøringsrampe til motorveien. Denne opplysningen er fjernet fra teksten. Dette ble endret i teksten 4. juli klokken 21.25