Et aldri så lite elbilkupp? Vi kjørte Cupra Born

Stein Jarle Olsen

Lagre artikkel

Cupra Born er til Volkswagen ID.3 hva Skoda Enyaq er til ID.4 - en variant av det samme med noen små og noen litt større endringer. Men veien til veien har vært ganske lang for spanjolen.

Først skulle den hete Seat El-Born, og så valgte Seat i stedet å legge bilen under racingmerket Cupra, med de konsekvenser det fikk for prioriteringer og styling. Borte ble «el»-betegnelsen, og tilbake står bilen som altså har fått navnet Cupra Born.

El Born er for øvrig et nabolag i Barcelona, der Seat har hovedkvarter, og det som egentlig var inspirasjonen for navnet.

Born-nomenklaturen gjør også at lanseringsversjonen kan få det briljante navnet First Born, og det er denne bilen vi har tatt noen prøveturer i denne uken. Som for en del andre lanseringsversjoner kommer First Born med et ganske satt utstyrsnivå, som betyr at det ikke er anledning til å gjøre store tilpasninger.

First Born er imidlertid rimelig godt utstyrt, med sportsunderstell, LED-hovedlys, Pilot- og Tech-pakker, varmepumpe og varme i både seter og ratt, for å nevne noe. Prisen er 339.000 kroner, som i alle fall inntil videre inkluderer både vinterhjul, tre års serviceavtale og hjemlevering (om du bor fra Trøndelag eller sørover. Kunder i de nordligste fylkene får bilen utlevert hos servicepunktene i Bodø, Harstad eller Tromsø). Det er omtrent startprisen på den tilsvarende ID.3-modellen Pro Performance - før du begynner å legge til utstyr.

Modellen vi kjørte hadde i tillegg «Quasar Grey metallic»-lakk og oppgradering til 19-tommers vinterhjul, så prisen på den er i skrivende stund 353.700 kroner. Vil du konfigurere selv starter prisen på 307.000 kroner, også det med vinterhjul og serviceavtale inkludert.

Som ID.3 konkurrerer Cupra Born med biler som Peugeot e-2008, rimeligste Polestar 2 og til dels også biler som Hyundai Kona og Tesla Model 3. Nye Renault Megane E-Tech kommer også til å melde seg på her.

De vitale mål og spesifikasjoner for Born er ellers de samme som for ID.3. Born kommer med et batteri på 58 kilowattimer netto, som skal gi en rekkevidde på inntil 424 kilometer etter WLTP. Motoren er på 150 kW/204 hestekrefter og Born gjør 0–100 på 7,3 sekunder. Bagasjerommet er på 385 liter, som også vil være kjente tall om du har vært borti ID.3.

Designmessig er undertegnede svak for kobberdetaljene som er gjennomgående for Cupra Born, både i front, på felgene og ikke minst i interiøret. Bilen har litt mer aggressive designlinjer og kanskje en utforming som appellerer litt yngre enn hva Volkswagens ID-biler gjør.

Ellers er opplevelsen mye av den samme som i ID.3. Du sitter ganske høyt og nesten litt SUV-aktig, som nok er en litt polariserende greie om du for eksempel kommer fra en Golf. Førermiljøet er relativt luftig, med en ganske minimalistisk senterkonsoll hvor du kan dra igjen lokket over koppholderne om du ønsker det. Cupra skal også få et lite nikk fra oss for å ha droppet pianolakken i interiøret.

Bøttesetene er en liten oppgradering fra ID.3-setene, og sånn sett er det kanskje ikke så overraskende at dempingen også i høyeste grad er sportslig innrettet. Born er i det hele tatt ganske fast dempet, og mer innrettet mot aktiv kjøring enn mot den ultimate komforten. Det sagt, så er kjøreopplevelsen her utmerket. Bilen spiser i seg små ujevnheter på veien, støynivået er behagelig lavt og styringen fast og direkte. Alle barnesykdommene som plaget ID.3 virker også å være rettet opp i her, så på mange måter kan man nok si at dette er opplevelsen ID.3-kundene burde hatt fra starten av.

Det sagt, så synes vi fortsatt infotainmentsystemet tar litt for lang tid å bli vant med. Det er for mange ikoner og menyer og litt for lite intuitivt oppsatt, med mye leting før man finner frem til innstillingen man er ute etter. Jeg anser meg selv som en ganske digitalt kompetent herremann, og jeg har fortsatt ikke blitt venn med systemet i Born. Bare noe så enkelt som å aktivere rattvarmen kan være utfordrende. Rattvarmen kan for øvrig justeres i tre nivåer, og det øverste nivået er nesten brennhett - det tar bare irriterende lang tid å få fyr.

Taleassistenten må vi også ofre noen ord. Den fungerer greit til enkle kommandoer som «Skru på rattvarmen», men så fort du skal ha den til å gjøre noe mer avansert, som å navigere til en konkret adresse, fremstår den som fullstendig hjelpeløs. Er dere flere enn to i bilen og snakker sammen, var vår opplevelse også at taleassistenten bryter inn med hyppige og ujevne mellomrom.

Det er mildt sagt irriterende, og det samme gjelder det veldig robotaktige tonefallet på den norske varianten. Det er godt mulig taleassistenten er bedre på tysk eller engelsk, men den norske varianten er i alle fall ikke mye til hjelp. Her har biler med Google-assistenten et klart fortrinn.

Rekkevidden, da? Vi tok som vanlig med Born på vår vanlige testrunde, fra Oslo til Halden, Ørje og tilbake til Oslo. Den aktuelle dagen var en nydelig vinterdag på Østlandet, med sol fra skyfri himmel og temperaturer mellom minus seks og minus ti. Vi startet med kald bil, og brukte derfor et par minutter på å varme opp kabinen før vi la avgårde. Vi fulgte som vanlig fartsgrensene og forsøkte å holde oss til jevne akselerasjoner og minst mulig brå kjøring. Kjøremodus Comfort ble brukt, og kabintemperaturen var satt til 21 grader.

Ved ankomst Clarion Park i Halden meldte bilen om 117 kilometer tilbakelagt, og vi hadde hatt en snittfart på rundt 80 kilometer i timen. Denne strekningen er i hovedsak motorvei med fartsgrenser på mellom 90 og 110 kilometer i timen, og således ganske utfordrende forbruksmessig. Vi hadde kanskje likevel håpet at forbruket skulle være noe lavere enn hva som ble resultatet, nemlig 21,6 kWh/100 km - som skulle tilsi en rekkevidde på snaut 270 kilometer.

Videre på landeveien til Ørje er snittfarten lavere, rundt 60 kilometer i timen, men her hadde vi et fotostopp underveis som nok gjorde at vi brukte litt ekstra energi på å varme opp bilen igjen. Her ble forbruket 20,1 kWh/100 km på 64 kilometer kjørt. Gjenstående batteri var da 30 prosent, og bilen meldte om 101 kilometer gjenværende rekkevidde.

Det skulle være nok til å komme oss tilbake til destinasjonen vår, nemlig lynladeren i Ryenkrysset, men vi valgte å kjøre litt ekstra forbruksvennlig for å være på den sikre siden. Vi skrudde ned temperaturen i kupeen og kjørte enda litt mer defensivt enn tidligere.

Litt irriterende er det at Cupra ikke viser eksakt batteriprosent i instrumentpanelet før du er nede på 10 prosent, hvorpå tallet dukker opp i rødt ved siden av rekkevidden. Ved åtte prosent fikk vi beskjed om at bilen hadde redusert effekt (skilpaddemodus), uten at det egentlig merkes veldig godt i vanlig kjøring. Ved fire prosent, fortsatt med 15 kilometer estimert rekkevidde, ble skilpadda rød og bilen ga beskjed om at den kun kunne brukes til manøvrering, selv om vi fortsatt kunne kjøre videre tilsynelatende uanfektet.

Vi trillet inn på Esso Ryen med tre prosent i displayet og en bil som etter stans ikke ville bevege seg i noe mer enn krabbefart. Da kunne vi notere et forbruk på det siste strekket på 18,3 kWh/100 km og en snittfart også her på rundt 80 kilometer i timen. Selv om bilen altså ikke ville flytte seg i mer enn et par kilometer i timen, meldte den om 11 kilometer gjenstående rekkevidde. Det fremstår kanskje som litt vel strikt, selv om vi skjønner behovet for å unngå at folk strander batteritomme i veikanten.

Totalt hadde vi da tilbakelagt 264 kilometer og brukt 97 prosent av batteriet, som skulle tilsi en total rekkevidde på cirka 272 kilometer. Det er naturligvis veldig langt unna WLTP-tallet på 424 kilometer, men etter å ha kjørt denne ruta med ganske mange elbiler etter hvert, har en slags tommelfingerregel blitt at rekkevidden i minusgrader vanligvis er rundt to tredjedeler av WLTP-tallet. Så også her, om enn litt under. Det vi kanskje kan utlede er at Born (og i forlengelsen ID.3) ikke utpreger seg som noen eksepsjonelt effektiv vinterbil.

Vi benyttet selvfølgelig også anledningen til å teste ut hurtiglading på bilen, som siden ID.3 ble lansert har fått jekket opp hurtigladeegenskapene fra maksimalt 100 til 120 kilowatt. Vi måtte vente litt på en ledig lynlader, så innen det skjedde hadde batteriprosenten sunket til to. Ladekurven så ut som følger:

Som vi ser tok det litt tid å komme til maks effekt, som i dette kalde været tilsynelatende var cirka 95 kilowatt. Det er ålreit, men vi kikket unektelig litt lengselsfullt på Audi e-tronen ved siden av som var oppe i rundt 130 kilowatt langt opp i ladekurven.

Totalt brukte vi 43 minutter og 30 sekunder på å lade fra 2 til 80 prosent, som er ålreit. Da hadde vi ladet cirka 47,5 kilowattimer, som ga en snitteffekt på drøye 65 kilowatt. Med en kWh-pris på 5,40 kroner hos Fortum/Recharge gir det en pris per mil på rundt 12 kroner denne vinterdagen om vi kun skulle basert oss på lynlading.

Samtidig må vi si at Cupra stort sett har sitt på det rene, siden de oppgir 35 minutter fra 10 til 80 prosent. Godkjent, får vi vel si - uten at vi blir videre imponert.

Alt i alt synes vi Cupra Born er et sprekt alternativ til ID.3, med litt mer interessant styling og noen kvaliteter ID.3 ikke har - selv om First Born-versjonen kommer uten visse utstyrsvalg som en del nok ville vært interessert i, som blant annet elektriske seter, koppholder bak, full Pilot-pakke og litt annet plukk. Vinterhjul og service inkludert gjør unektelig likevel totalpakken attraktiv til prisen, og det er lite «must haves» som mangler.

Bilen som kanskje peker seg ut som den tydeligste konkurrenten prismessig er kanskje rimeligste Polestar 2, som koster 349.000 kroner før vinterhjul og eventuelle andre tillegg. Du får også en godt utstyrt Peugeot e-2008 for denne prisen, riktignok med noe mindre batteri og ditto rekkevidde.

Undertegnede kan jo nevne at jeg sterkt vurderer å kjøpe ny bil i år, og denne melder seg absolutt på i vurderingen. Hvis ikke den rålekre Tavascan kommer i år, da.