Til hovedinnhold
SniktittXpeng G3i

En kakofoni bak rattet: Vi kjørte Xpeng G3i

Xpeng G3i er den nye og oppdaterte versjonen av Xpengs første Norges-bil G3. Vi tok den med på tur.

– Det her e altså helt uholdbart. Æ må stoppe, for faenskapet lar sæ ikkje skru av i fart!

Ordene tilhører kollega Finn Jarle Kvalheim, og falt over telefonen etter cirka tre minutters kjøring av Xpengs nye og oppdaterte G3 - kalt G3i.

Emergency, emergency

Bilen har nemlig en filholdingsassistent som er så insisterende at den ender opp med å varsle deg ved hjelp av høylytt piping og risting i rattet omtrent hvert femte sekund i perioder.

Du kan skru den av, men bare når bilen står parkert - og du må skru den av manuelt hver eneste gang du starter bilen, for bilen har ikke noen funksjon for å huske dine foretrukne innstillinger mellom hver kjøretur.

Denne filholderen - eller «Emergency Lane Keeping», som Xpeng kaller den, er én av tre hovedgrunner til at vi ville vurdert konkurrentene et par ekstra ganger før vi hadde kjøpt G3i. Det er synd, for ellers er dette en rimelig og fin bil.

PR-sjef Knut Arne Marcussen hos Xpeng Motors Norway sier følgende om filholderen:

– Sikkerheten til kundene har vår høyeste prioritet og Xpeng vil etterstrebe å ivareta dem best mulig. Dersom det er ønskelig kan føreren endre på sikkerhetsinnstillingene før kjøreturen starter, slik det også er mulig å tilpasse eventuelle andre innstillinger etter førerens preferanser. Samtidig er vi opptatt av kontinuerlig forbedring, og vi vil derfor notere oss slike tilbakemeldinger og rapportere dem videre til hovedkontoret.

G3i har SUV-preg, men også en litt coupéaktig fallende taklinje.

Oppdatert debutmodell

Kinesiske Xpeng debuterte i Norge med kompakt-SUV-en G3 for to år siden, og har siden fulgt opp med modellen P7 og nå også oppdaterte G3i. Opprinnelig var planen å lansere Tesla Model 3-konkurrenten P5 i Norge, men de planene skal ha blitt utsatt på ubestemt tid.

G3i er akkurat under 4,5 meter lang, og plasserer seg dermed omtrent på nivå med Nissan Leaf i ytre dimensjoner. G3i er ørlite høyere og bredere, med en mer SUV-aktig form. Volvo XC40 har også relativt sammenliknbare dimensjoner, mens vi er en liten klasse under mange av de mest populære el-SUV-ene, som Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq og Tesla Model Y.

I all hovedsak synes vi G3i ser bra ut, selv om fronten kanskje ikke er like vellykket som resten.

Glatt og tett «grill» på G3i.

Innvendig er det unektelig flere punkter som kan minne ganske kraftig om Teslas biler. Den svære infotainmentskjermen satt på høykant er ett punkt, den store frontruta som strekker seg opp og over hodet på deg er en annen.

Materialkvaliteten er ålreit, selv om dette ikke kan sies å være spesielt luksuriøst. Kunstskinn preger seter og en del av interiøret ellers, men det er også mange plastflater å se. Likevel er dette godt innenfor når vi tenker på prisen, som starter akkurat sør om 370.000 kroner.

Vi ville nok vurdert den såkalte «Luxury Suit»-pakken til overkommelige 15.000 kroner, som legger på taktrekk i semsket skinn, nappaskinnseter, ventilasjon i førersetet og elektrisk korsryggstøtte.

Den store infotainmentskjermen tar mye fokus i G3i-interiøret.

Model X-aktig frontrute

Det store glasstaket gir en svært lys og luftig opplevelse bak rattet, selv om eventuelle passasjerer i baksetet ikke får helt den samme opplevelsen. En artig detalj er imidlertid små spotlights i taket som skrus av og på ved å trykke på dem.

Foran finner du ellers trådløs mobillader som standard, to (riktignok litt trange) koppholdere og både USB-A-og USB-C-porter. Bilen husker setepreferansene dine, og du kan skru på at førersetet skal justere seg bakover når du åpner døra og skal sette deg inn. Setene er ellers gode å sitte i, men mangler ekstra lårstøtte om du har spesielt lange bein.

Det er også godt med plass i baksetet, både i høyden og til beina. Man kunne nok ønsket seg at det var litt bedre plass til å stikke beina inn under setene foran, men her bør det være mulig å sitte komfortabelt også på lengre strekker. To USB-porter er tilgjengelig for baksetene, men her er det kun USB-A, ikke -C.

Bagasjerommet er oppgitt til 380 liter, som er rundt femti liter mindre enn i en Nissan Leaf og over 100 liter mindre enn i MG ZS EV, som vi kjørte nylig. Det oppleves likevel som relativt romslig, og vi kunne nok dyttet inn fem kofferter i håndbagasjestørrelse om vi hadde satt dem på høykant. Da har du i tillegg et ganske stort, om enn noe uortodokst utformet, rom under gulvet.

Noen frunk får du dog ikke, under panseret er det nemlig bare et stort plastlokk. Slår du setene er bagasjerommet oppgitt til 760 liter, men både vi og Xpengs norske PR-sjef mente det hørtes lite ut, så Xpeng er i ferd med å få det tallet sjekket av fabrikken.

197 spretne hester

Kjøreopplevelsen er isolert sett rimelig god. Du får følelsen av en litt stor og tung SUV på veien, med utpreget fast og bestemt demping. G3i krenger lite, og selv om ikke motorkreftene egentlig er all verden å skryte av, gir sportsmodusen såpass kjapp gassrespons at bilen føles dynamisk og ganske morsom å kjøre.

Akkurat som med filholderen må du imidlertid aktivere denne hver gang du starter bilen, og det samme gjelder hvor kraftig regenerering du ønsker. Det virker unødvendig rigid fra Xpengs side, og er konsekvent et lite irritasjonsmoment.

Det må sies at begge deler kan justeres ved hjelp av bilens taleassistent, som er ganske god så fort du lærer deg hvilke kommandoer som fungerer og hvilke ord du må bruke. «I’m cold» fungerer for eksempel ikke, du må be assistenten konkret om å sette opp temperaturen, og du kan fortsatt ikke bruke taleassistenten til for eksempel å skru på radioen.

Infotainmentsystemet i G3i er responsivt og ganske kjapt i bruk, men enkelte ting er utfordrende - som for eksempel at du må klare å finne frem til det bitte lille batteriikonet på toppen av skjermen om du vil se forbruksdata underveis. Designet kan også minne litt om åtte-ni år gammel Android.

Bråk, bråkete, bråkest

Irritasjonsmoment nummer to, som kanskje ikke er like umiddelbart plagsomt som filholderen, er støynivået. Xpeng G3i er rett og slett for dårlig støyisolert, og brølet av hjulstøy og annen veistøy blir mer og mer plagsomt jo nærmere du kommer motorveihastighet.

Fra 100 kilometer i timen og opp er det sånn at du knapt hører podcasten du har på høyttalerne, og det blir vanskelig å nyte musikk (godt hjulpet av at bilens lydanlegg er relativt dårlig). For ordens skyld er det ikke bare opplevd støynivå som er høyt, også målt støynivå er betydelig høyere enn for eksempel i MG-bilen vi kjørte nylig.

Støynivået er nok delvis en konsekvens av den store glassflata foran i bilen og delvis at man har vært litt for kjip med isolasjonsmaterialer i bilens ytre flater, og støyen er såpass enerverende at den for undertegnedes del ville vært grunn til å stryke ut G3i fra lista over aktuelle biler. Det er heller ikke mulig å gjøre noe med, slik det er mulig med filholderen.

Vi må for øvrig ta et forbehold om at det er mulig at Michelin Primacy-dekkene (med 18-tommers felger) som tilbys som alternativ til bilen kan være mindre støyete enn Bridgestone-varianten som er standard.

Chademo til lading

Irritasjonsmoment nummer tre er at bilen kommer med den utdøende ladestandarden Chademo til hurtiglading.

Det betyr først og fremst at maksimal ladeeffekt er skarve 50 kilowatt, og for det andre at utvalget av hurtigladere er noe mer begrenset enn for den etter hvert vinnende standarden CCS, siden nye hurtigladere i større og større grad bygges uten Chademo-støtte. Du kan heller ikke benytte deg av verken Tesla eller Ionitys ladenettverk, eksempelvis, siden de kun tilbyr CCS-stolper.

Xpeng G3i har to ladeporter: En Chademo-port for hurtiglading plassert på førersiden, i tillegg til en type 2-port på passasjersiden.

Det må sies at du i det minste får tilnærmet full effekt gjennom hele ladekurven. Vi ladet fra 20 til 80 prosent, og ladekurven var rimelig flat fra start til slutt. Vi brukte 53 minutter på å lade, og fikk levert totalt 40,2 kilowattimer.

Det skulle gi en snitteffekt på nærmere 46 kilowatt, som må sies å være magert i det store bildet, men likevel tett opptil det Xpeng selv lover. Vi skulle nok likevel gjerne sett at denne tiden var minst et kvarter kortere, og vil tro ladetiden lett blir et friksjonsmoment om du ofte kjører lengre distanser.

Plasseringen av ladeporten er også utfordrende på ladestasjoner som krever at du kjører inn med fronten eller baken mot laderen. Chademo-porten er plassert foran på førersiden av bilen (mens type 2-porten til «saktelading» er på motsatt side), og om ikke ladestasjonen har en veldig lang kabel kan du oppleve å måtte parkere slik vi gjorde, halvveis på tvers og utenfor linjene.

Det er selvfølgelig heller ikke alle steder det er mulig. Dette er selvfølgelig ikke et problem på stasjoner der du kjører inn med laderen på siden av bilen.

Slik måtte vi parkere for at ladekabelen fra hurtigladeren skulle rekke bort til ladeporten på G3i.

Nesten på WLTP-tallene

Rekkevidden, da? WLTP-rekkevidden er som nevnt på 420 kilometer, og etter forrige ukes opplevelser med MG ZS EV hadde vi gode forhåpninger om at også Xpeng skulle kunne leve opp til egne rekkeviddetall. Vi kjørte som vanlig fra Oslo til Halden, videre til Ørje og så tilbake til Oslo, i ganske fint sommervær og temperaturer som startet på 15 grader på morgenen og økte til litt over 20 grader utpå dagen.

  • Oslo – Halden via E18 (mest motorvei med 90–110 km/t): 116 km, snitt cirka 80 km/t. Forbruk 84 - 55 prosent. 15,9 kWh/100 km.
  • Halden – Ørje (landevei med mest 60–80 km/t): 59 km, snitt cirka 65 km/t. Forbruk 55 – 39 prosent. 14,6 kWh/100 km.
  • Ørje – Oslo (miks av landevei og motorvei, stort sett 70–90 km/t): 86 km, snitt cirka 75 km/t. Forbruk 39 – 20 prosent. 14 kWh/100 km

Totalt brukte vi altså 64 prosent av batterikapasiteten på å kjøre 261 kilometer, som skulle la seg oversette til 407 kilometer total rekkevidde denne dagen, eller 97 prosent av oppgitt rekkevidde. Det er bra.

Det må sies at forbruket raskt øker om du setter bilen i sportsmodus og er litt mer ivrig på gasspedalen, og vi har sett tall opp mot 18 kWh/100 km når vi har tenkt mindre på forbruk i testperioden.

Instrumentpanelet i G3i er skarpt og fint, men det er ganske begrenset hvilken type info du kan få her, og plassen utnyttes strengt tatt ganske dårlig.

Bilen har også en form for selvkjøring (Xpilot), som er den sedvanlige kombinasjonen av filholder og aktiv cruisekontroll, og ikke så mye annet. Vi opplevde den som noe ustabil og med en liten hang til å dra bilen ut i motsatt fil i enkelte svinger. Det er et lite paradoks når vi vet hvor ivrig bilen er på å holde deg i fila når du kjører selv.

I helt ukompliserte situasjoner fungerer selvkjøringen greit, men så fort det blir flere filer og biler å holde styr på skal det ganske lite til før den plinger og ber deg ta over styringen igjen. I sum har Xpilot et stykke å gå før den gjør kjøreturen spesielt mye mer komfortabel eller avslappende enn om du bare kjører selv.

Spaken som aktiverer cruisekontroll og selvkjøring sitter nede til venstre bak rattet. I typisk Tesla-stil trekker du den to ganger mot deg for å aktivere Xpilot-funksjonen.

Oppsummert

Xpeng G3i er egentlig en fin og praktisk bil som er ganske underholdende å kjøre - når du skrur av den irriterende filholderen.

Xpeng G3i sammen med en ganske sammenliknbar bil i størrelse og batterikapasitet, nemlig Nissan Leaf e+. Sistnevnte føles ut som å sette seg inn i fortiden, mens Xpengen er langt mer moderne.

Motorkreftene er naturligvis ikke allverden, men sportsmodusen kombinert med stiv og ganske sporty demping gir likevel et ganske friskt fraspark. Du får god plass i baksetet, ganske kurant bagasjeplass og bilen føles moderne og oppdatert ut, full av teknologi og med stor og responsiv infotainmentskjerm.

Samtidig føles Xpengs system, hvor du konstant blir tilbakestilt til Xpengs anbefalte innstillinger, unektelig ut som en viss arroganse fra kineserne. «Vi vet best hvordan du bør kjøre bilen» er ikke en holdning vi tror folk flest vil synes er akseptabel, og når du legger på den ganske treige hurtigladingen og ikke minst det irriterende støynivået blir totalopplevelsen litt svak.

Kompakt-SUV-klassen er såpass full av gode alternativer både i større og mindre retning at minusene her rett og slett blir for store. Og de er såpass betydningsfulle at en ganske attraktiv pris ikke hjelper.

Rettet: I første versjon av denne saken het det at du ikke kunne få forbrukstall i instrumentpanelet på G3i. Det er feil, og denne passasjen har derfor blitt tatt bort. Feilen ble rettet mandag 5. september kl. 1050.

annonse