Tek.no

Sniktitt

Opel Corsa-e er en kjekk liten elbil med god rekkevidde

Men 100 kW hurtiglading er tilsynelatende ikke mye verdt.

Opel Corsa-e er en snerten liten elbil med betydelig bedre rekkevidde enn tidligere små elbiler.
Stein Jarle Olsen, Tek.no
6 Juni 2020 14:00

Opels elbil-historie har vært noe brokete, for å si det mildt. Med lang rekkevidde og meget lav startpris kunne Ampera-e ha blitt en megasuksess i elbilhungrige Norge, men så solgte morselskapet GM Opel til PSA-gruppen.

Dermed ble tilgangen på den GM-utviklede Ampera-e mye tynnere, og prisen ble i tillegg satt opp i flere omganger.

Importøren av bilen endret seg i løpet av denne perioden, men det tok opp mot to år før ventelisten var tømt, og da importør Bertel O. Steen fornøyd kunne annonsere at de hadde et stort parti Ampera-e tilgjengelig for rask levering i fjor var det tydelig at de hadde overvurdert interessen for bilen, med en ganske kjapp påfølgende prisreduksjon for å få opp farten.

Nå er Opels nye elbil klar for markedet, og det er dreier seg i denne omgang om en elektrifisert versjon av Corsa, kalt Corsa-e. Den har fått en batteripakke på 50 kilowattimer og en WLTP-rekkevidde på 330 kilometer. Opel har tilsynelatende måttet øke prisen litt fra det de først kommuniserte, som var 249.900 kroner pluss frakt og levering.

Nå er startprisen 267.900 kroner (inkludert frakt og levering Oslo) for utstyrsnivået e-selection, og så kan du legge på henholdvis 10.000 og 25.000 kroner for de mer påkostede e-edition og e-elegance. Edition-versjonen legger til LED-kjørelys og automatisk fjernlysassistent, mens Elegance-versjonen i tillegg legger til seter i kunstskinn, oppgradert instrumentpanel, oppgraderte felger og noen mindre oppgraderinger innvendig. I tillegg finnes det en stor mengde tilvalg du kan velge utover dette.

LED Matrix-lysene på testbilen vår er utstyr du ikke får selv i den mest påkostede versjonen. De koster noen tusenlapper ekstra.
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Påkostet toppmodell

Bilen vi har kjørt i en ukes tid er (selvfølgelig) den topputstyrte Elegance-versjonen med omtrent alt av ekstrautstyr Opel leverer, som LED Matrix-kjørelys, oppgradert infotainmentskjerm, skinnseter og adaptiv cruisekontroll. Prisen er 328.400 kroner uten vinterhjul, så det er snakk om en ganske påkostet versjon versus innstegsmodellen.

Først av alt: Corsa-e er ikke en stor bil. Den måler 4,06 meter lang, 1,77 meter bred og 1,44 meter høy, omtrent identisk med biler som Volkswagen Polo og Renault Clio. Utenom konsernsøster Peugeot e-208 er det Renault Zoe som er den nærmeste av elbilene i størrelse, og disse tre har også rimelig like batterier - 50 kWh for Opel og Peugeot, 52 kWh for Renault.

Bagasjeromsplassen er nok den største innvendingen her - 267 liter er relativt knapt, og også drøye 40 liter mindre enn i den bensindrevne versjonen av Corsa. Bagasjerommet er ganske dypt, og med en viss lasteterskel.

Bakseteplassen er naturligvis også noe begrenset, både til beina og i høyden. Undertegnede (183 centimeter høy) kan ikke sitte fullt oppreist i baksetet uten å stange hodet i taket, men det er ikke mye om å gjøre. Om de to i førersetet kan gi avkall på litt beinplass kan også beinplassen bak bli helt grei - undertegnede skviset ved et tilfelle inn tre fullvoksne menn bak, sammen med en elsparkesykkel som ikke gikk inn i bagasjerommet. Vi skulle heldigvis ikke så langt, og det vil vi kanskje ikke anbefale heller.

Opels førermiljø er kanskje ikke det mest spennende, men det gjør nytten.
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Å kalle det luftig i førersetet vil nok også være en overdrivelse. Dette er i høyeste grad en bil du setter deg ned i. Oversikten gjennom side- og bakspeilene er god, men bakspeilet er ganske massivt og tar opp en stor del av synsfeltet fremover. Jeg har stadig følt at jeg har måttet flytte på hodet for å kunne se hva som har vært bak speilet.

Det mest påkostede instrumentpanelet du får til Corsa-e. Legg merke til at det ikke er mulig å se gjenværende batterikapasitet annet enn med den åttedelte stripa nede til høyre.
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Instrumentpanelet er skarpt og godt lesbart, men det føles litt billig at Opel ikke har klart å få til automatisk baklysjustering. Dette må justeres via et relativt godt skjult rullehjul til venstre under rattet, noe man sannsynligvis ikke kommer til å gjøre mens man kjører. Definitivt ikke noe stort problem, men automatisk dimming i tunneler hadde for eksempel vært kjekt.

I innstegsversjonen er for øvrig dette instrumentpanelet bare på skarve 3,5 tommer, mens Elegance-modellen har en sjutommers skjerm foran føreren. Her kunne kanskje Opel kostet på seg en enda større skjerm - plastpanelene ved siden av gir ikke akkurat en veldig påkostet følelse. Knottene for å justere klimaanlegget er også plassert i overkant langt unna føreren, slik at man risikerer å måtte lene seg over for å vri på dem.

Infotainmentsystemet i testbilen var av oppgradert type, med større skjerm på 10 tommer. En ting som slo oss var hvor lite elbilfokusert systemet til Opel er. Det er knapt en linje med statistikk å finne, og det er på nåværende tidspunkt klin umulig å få oppgitt gjenværende batteriprosent verken i infotainmentsystemet eller på instrumentpanelet uten å faktisk koble til en lader.

Dette skal riktignok rettes opp i en oppdatering før importøren starter større kundeleveringer, får vi opplyst. Den skal også rette opp i den til dels svært konservative rekkeviddeindikatoren i bilen. Mer om det etter hvert.

Baksetet er trangt. Dette er ikke en langturbil for vennegjengen.
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Full ytelse kun i sportsmodus

Kjøreopplevelsen er ellers omtrent som man kan forvente av en bil i denne størrelsen og prisklassen. Motoren på 100 kW (136 hestekrefter) virker greit proporsjonert, selv om 0–100 på 8,1 sekunder ikke akkurat kan sies å være veldig sprettent.

Corsa-e har tre kjøremoduser, kalt Eco, Normal og Sport. Eco-modusen begrenser akseleratorpådraget noe og reduserer effekten på klimaanlegget, mens sportsmodusen fungerer i motsatt retning og gir mer pådrag med mindre trykk på pedalen. For å få tilgang til alle hestekreftene må du aktivere sportsmodusen, så det er altså ikke slik at kun pedalresponsen endres.

Stein Jarle Olsen, Tek.no

Corsa-e har i tillegg to nivåer av regenerering i form av kjøremodusene D og B, hvor førstnevnte har relativt forsiktig regenerering og B en god del mer. Det er imidlertid ikke mulig å velge at bilen skal kunne bremse helt ned til stopp ved hjelp av regenerering, så i så måte er det ikke mulig å kjøre bilen med bare én pedal.

Dempingen er på den faste siden, men ikke nok til at det blir ukomfortabelt, og støynivået i kabinen er også middels - ikke påfallende i verken den ene eller den andre retningen, og omtrent som man kan forvente av en slik småbil.

Denne topputstyrte Corsaen er for øvrig utstyrt med både en funksjon som skal sørge for at du ikke skjener ut av fila du er i og en aktiv filholder. Sistnevnte kan kombineres med aktiv cruisekontroll til å bli en form for fattigmannsselvkjøring. Mange vil nok også skru av førstnevnte funksjon, for det å bli dratt tilbake inn i fila kan iblant være mer irriterende enn det er nyttig.

17-tommers felger på testbilen.
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Forbruk og rekkevidde

Hva så med rekkevidden, som sannsynligvis er ett av de største salgsargumentene for Corsa-e? Så langt har det jo i praksis kun vært Renault Zoe som har tilbudt rekkevidde i denne størrelsesordenen i noenlunde samme prisklasse. Vi kjørte Corsa-e på motorveien fra Oslo til Halden, og derfra et stykke på landeveien til Ørje før vi satte kursen hjemover igjen. Været var svært elbilvennlig, med drøye 20 grader og sol, så Corsa-e burde ha hatt gode forutsetninger for å holde ut lenge. Vi kjørte i normalmodus og med regenereringen i D.

Corsa-e er ikke bilen for deg som har for vane å bringe med deg mye bagasje på tur.
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Ved start og med fullt batteri indikerte rekkeviddeindikatoren i bilen 240 kilometer, som jo er et godt stykke under den offisielle WLTP-rekkevidden på 330 kilometer. Vi hadde som nevnt blitt advart om at denne var relativt konservativ, og det skulle det også vise seg at stemte.

På motorveien kjørte vi omtrent som vi ville kjørt ellers, holdt fartsgrensa og utførte forbikjøringer der det var naturlig. På de 116 kilometerne fra undertegnedes hjem i Kværnerbyen i Oslo til Halden hadde vi en snittfart på 86 kilometer i timen og et energiforbruk på 14,9 kWh/100 km. Det skulle tilsi en rekkevidde på omtrent akkurat WLTP-rekkevidden. Noen eksakt batteriprosent har vi av tidligere nevnte årsaker ikke, men streken som indikerer ladestatus så ut til å ligge rundt 65 prosent.

På de seks svingete landeveismilene videre fra Halden til Ørje sank snittfarten til rundt 60 kilometer i timen og forbruket såpass lavt som 12,6 kWh/100 km. Med et slikt forbruk kunne vi kjørt nærmere 400 kilometer før batteriet sa takk for seg.

Neste «mellomtid» ble tatt ved Fortums hurtiglader ved Nygårdskrysset. Her kjørte vi på litt mer aggressivt for å tømme batteriet mest mulig før hurtiglading, og tross at det siste strekket her stort sett har 70-fartsgrenser ble snittfarten på de 62 kilometerne 86 km/t. Her lå forbruket på 16,1 kWh/100 km.

Vi valgte imidlertid ikke å hurtiglade her, men å fortsette til YX-stasjonen på Bekkelaget like utenfor Oslo, ettersom det er den nærmeste lynladeren fra det som skulle være sluttpunktet for turen, altså hjemme i garasjen hos undertegnede.

Hurtiglading

Corsa-e markedsføres nemlig med at den støtter inntil 100 kilowatt ladeffekt, og det måtte vi selvfølgelig teste. Ved ankomst YX-stasjonen hadde vi for øvrig tilbakelagt 257 kilometer og batteriet hadde 19 prosent gjenstående kapasitet, noe som skulle tilsi en totalrekkevidde på knappe 320 kilometer.

Vi testet hurtiglading hos Fortum på Bekkelaget.
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Det må sies å være godt innenfor det vi vil kalle akseptabelt, men uten at Opel imponerer voldsomt med effektivitet. Hyundais Ioniq er jo for eksempel kjent for å ha et forbruk ned mot 10 kWh/100 km under gode forhold, riktignok med noe mindre batteri.

Fortum-laderen på YX-stasjonen kan levere en effekt på inntil 225 kilowatt, så den var ypperlig egnet for en ladetest. Forholdene for hurtiglading bør dessuten ha vært gode, med en god og varm bil etter noen timers kjøring og behagelige utetemperaturer. Dessverre lot vi oss ikke imponere voldsomt av hurtigladeegenskapene til Corsa-e.

Vi fikk riktignok 99 kilowatt på det meste, like etter at vi startet ladingen, men det varte i omtrent 30 sekunder før effekten ble redusert til rundt 78 kilowatt. Det skal selvfølgelig sies at batteriet ikke var helt tomt, så det er mulig vi hadde fått maks effekt over en større periode om batteriet for eksempel hadde vært nede på 5–10 prosent.

Av ukjent årsak valgte dessuten bilen eller laderen å avslutte ladingen brått ved 47 prosent lading. Da vi startet den igjen (som krevde at vi koblet fra laderen og plugget i på nytt) fikk vi en kort periode med rundt 80 kilowatt før effekten igjen ble redusert til rundt 55 kilowatt, der den ble liggende til like under 70 prosent ladestatus. Herfra og ut fikk vi ikke mer enn rundt 28 kilowatt, som gjorde at vi avsluttet ladingen ved 74 prosent. Det føltes bortkastet å lade på en såpass dyr lader som disse lynladerne er når vi uansett ikke lader raskere enn det.

Ladeporten (Type 2/CCS) sitter der drivstoffluka vanligvis sitter, bak på førersiden.
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Totalt brukte vi knappe 12 minutter på å lade de 13,62 kilowattimene fra 19 til 47 prosent, en snitteffekt på 68 kilowatt. Fra 47 til vi kuttet ladingen på 74 prosent ladet vi 13,58 kWh, noe som tok 17 minutter og 17 sekunder, en snitteffekt på cirka 47 kilowatt.

Fortum tar 2,50 per kilowattime pluss to kroner per minutt, så totalt kostet denne ladeøkten oss 128 kroner. For den prisen fikk vi 27,2 kilowattimer, altså kostet hver kilowattime rundt 4,70 kroner, (men hadde vi avbrutt da ladingen stoppet på 47 prosent hadde kilowattimeprisen vært 4,26). Moralen er altså som vanlig at du bør hurtiglade når batteriet er tommest mulig og ikke lade for lenge, for effekten synker jo fullere batteriet blir - og muligens også for Corsas del heller velge en billigere 50 kW-lader, i alle fall slik disse laderne er priset på nåværende tidspunkt.

For saktelading støtter Corsa-e inntil 7,4 kilowatt (32 ampere, énfase), men det vil etter hvert også bli mulig å få 11 kW som tilvalg. Dette blir kun tilgjengelig på de to best utstyrte modellene og vil koste 5.000 kroner.

Panorama-ryggekameraet er kjekt å ha og kanskje ikke utstyr som vanligvis fåes på biler i denne kategorien.
Stein Jarle Olsen, Tek.no

Oppsummert

Opel Corsa-e byr altså på rimelig god rekkevidde for en slik småbil og greie hurtigladeegenskaper, men vi stiller oss kanskje litt undrende til hvorvidt Opel og importør Bertel O. Steen har priset seg noe for høyt. Du trenger selvfølgelig ikke alt ekstrautstyret testbilen vår var utstyrt med, men du vil sannsynligvis også betydelig opp fra innstegsmodellen.

Volkswagens ID.3 er jo ikke langt unna, og den er jo først og fremst en betydelig større og mer praktisk bil og har dernest større batteri (58 kWh) og bedre rekkevidde (420 km WLTP). Der vil jo prisen på 1st-utgaven havne under 355.000 kroner, etter et nylig løft.

I sommervær holder Opel stort sett WLTP-lovnadene om rekkevidden på Corsa-e.
Stein Jarle Olsen, Tek.no

En topputstyrt Renault Zoe, som også har større bagasjerom enn Corsa-e, men riktignok bare støtter 50 kW hurtiglading, havner også under 300.000 kroner på Renaults sommerkampanje.

Sammenliknet med andre nye elbiler som Honda e og Mini Cooper SE får du utvilsomt mer rekkevidde for pengene hos Opel, men du taper sannsynligvis også noe i ren kjøredynamikk.

Opel har for øvrig så smått startet kundeleveransene av Corsa-e, med et par titalls biler i mai. Bestiller du nå vil du kunne få bil i september, opplyser Bertel O. Steen.

RETTELSE: I en tidligere versjon av denne saken skrev vi at Corsa-e ikke har aktiv filholder. Det er ikke riktig - den har aktiv filholder. Rettelsen ble lagt inn 10.06.2020 kl. 10.24.

annonse

Les også