Meget lovende: Vi kjørte Nissan Ariya i Norge

Stein Jarle Olsen

Lagre artikkel

Å si at Nissan Ariya er en av årets mest etterlengtede elbiler er neppe noen overdrivelse. Nissan Leaf er tross alt Norges mest solgte elbil noensinne, og selv i 2021 ble det solgt godt over 5000 nye Leaf her til lands.

Ariya plasserer seg midt i den populære C-SUV-kategorien, blant konkurrenter som Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq, Hyundai Ioniq 5 og Tesla Model Y. Vi så den først i levende live for ganske nøyaktig ett år siden, og nå har vi endelig fått en liten runde bak rattet.

Ariya vil selges i Norge med to ulike batteristørrelser, henholdsvis på 63 og 87 kilowattimer netto. Modellen med det minste batteriet selges kun i innstegs-nivået hva gjelder utstyr, kalt Advance - og kun med forhjulstrekk.

87 kWh-modellen kommer både med for- og firehjulstrekk i utstyrsnivå Evolve, og så kommer toppmodellen Performance øverst. Prisen starter på 409.650 kroner inkludert levering, mens det som spås å bli den mest populære norgesbilen, nemlig Evolve med firehjulstrekk, koster 529.650 kroner.

Utover disse utstyrsnivåene er det veldig lite du kan velge i tillegg, kun ulike lakkvarianter, oppgradert ombordlader til 22 kW (10.000 kroner, standard på 87 kWh-modeller), skinninteriør (15.000 kroner) og oppgradering til 20-tommers aluminiumsfelger med aerodeksel (10.000 kroner). Både skinninteriøret og hjuloppgraderingen er for øvrig standard på Performance-modellen.

Rekkevidden er foreløpig ikke endelig, siden bilen ikke er typegodkjent, men Nissan har tidligere oppgitt 360 kilometer for innstegsmodellen og opp til 500 kilometer for modellen med forhjulsdrift og stort batteri.

Her kan det altså komme endringer når vi nærmer oss lansering, og kjenner vi elbilprodusenter flest så er gjerne de endelige WLTP-tallene litt over de første estimatene, så de får anledning til å komme med en «god nyhet» til kundene.

Selv Advance-versjonen er rimelig godt utstyrt, men Evolve byr blant annet på adaptive fjernlys, Bose-lydsystem, parkeringssystemet ProPilot Park, headup-display, elektrisk justering av rattet, oppvarmede seter også i baksetet og panoramasoltak, for å nevne noe. Vi tror nok mange vil ønske seg disse tingene.

Bilen vi fikk en liten prøvetur i er en modellvariant som ikke kommer for salg i Norge, nemlig utstyrsnivå Evolve og det minste batteriet. Inntrykket vi satt igjen med var godt.

Ariya virker først og fremst å være hakket mer komfortrettet i dempingen enn det som kanskje er hovedkonkurrentene, nemlig Volkswagen ID.4 og Skoda Enyaq. Det er en fordel.

Du sitter høyt, setene er gode og du får utpreget SUV-følelse bak rattet. Utsikten er stort sett god, men vinkelen på bakruta gjør at utsynet gjennom bakspeilet er moderat - og ytterligere redusert om det sitter noen i baksetet.

Interiøret er pent, med myke materialer, treimitasjon og aksenter i den samme rosegull-bronsefargen som er blitt en slags signaturfarge for Ariya. Dette er, i alle fall i mine øyne, betydelig mer tiltalende enn for eksempel den litt gammelmodige Toyota BZ4X, som også blir en stor konkurrent.

Det lyse interiøret og panoramasoltaket i denne bilen føltes også som et solid steg opp fra Ariya-varianten vi satt i i fjor, som hadde mørkt interiør og mørkt tak.

Akkurat som i Hyundai Ioniq 5 får du en midtkonsoll som står på skinner og kan flyttes frem og tilbake etter behov (kun på Evolve og Performance), og Nissan virker å ha funnet et godt kompromiss mellom at mye av funksjonaliteten justeres ved hjelp av en litt middels stor touchskjerm i midten, mens «haptiske» kontroller (touchknapper som gir vibrasjonsfeedback når du trykker på dem) tar seg av enkelte ting, for eksempel for klimaanlegget.

Akkurat her var preproduksjonsbilen vi kjørte ikke helt ferdigutviklet, så knappene krevde ganske faste trykk for å bli registrert. Nissan forsikrer om at dette vil være bedre på den endelige produksjonsversjonen.

En annen greie som foreløpig ikke er på plass, er muligheten til å «sveipe» innhold over fra infotainmentskjermen til instrumentpanelet, for eksempel kartet og navigasjonen. Det blir spennende å se om det kommer til å fungere så sømløst som Nissan gir inntrykk av.

I baksetet er det også ganske godt med plass. Jeg måler 183 centimeter på strømpelesten og kan sitte oppreist med rak rygg, og det helt flate gulvet gjør at det blir relativt romslig også til beina. Et ganske stort minus er imidlertid at du ikke kan skyve beina noe særlig inn under setet foran, som spiser opp en god del av beinplassen som ellers kunne ha vært der.

Bagasjeplassen på 468 liter (415 liter i versjonene med firehjulsdrift) er verken fugl eller fisk. Det er et ganske langt sted opp for eksempel til Skoda Enyaqs 585 liter, men plassen oppleves heller ikke som såpass begrenset at det vil være noe stort problem for en familie.

Det kan imidlertid være verdt å tenke over om bagasjeplass er mer enn gjennomsnittlig vektet for akkurat ditt bilkjøp. Ariya har heller ingen frunk, ettersom Nissan sier de har flyttet ulike ting inn i motorrommet for å maksimere plassen i kabinen. Skiluke mangler også, baksetet kan kun deles 60/40.

Versjonen vi kjørte var altså den mest forsiktig spesifiserte, med en motor på 160 kW (218 hestekrefter) og 300 Nm moment. Det vi kan si om kjøreopplevelsen er at det egentlig ikke er så veldig mye ekstraordinært å si om den. Ariya føles som de fleste andre familie-SUV-er med omtrent tilsvarende motorkrefter.

Styringen føltes presis, og den oppleves som en komfortabel bil både til motorveicruising og bykjøring. Elbilrykket er der, men det merkes at det ikke er endeløst med krefter når du skal fra 60–70 kilometer i timen og raskt opp i fart - men her vil jo de firehjulsdrevne versjonene ha mer å ta av.

Nissans såkalte «E-Pedal» (enpedalskjøring) som ble introdusert med Leaf er fortsatt her, men Nissan har valgt å endre systemet til at det ikke lenger stopper helt opp når du slipper gasspedalen, men at du i stedet må trykke ned bremsen for å stoppe bilen, og så vil den stå stille til du trykker på gasspedalen igjen. Etter det vi skjønner skal det ha noe å gjøre med at denne bilen kan trekke tilhenger, som har vært en liten utfordring for e-Pedal-systemet.

Forbruket er det vanskelig å si så mye om basert på en kort tur, men vi noterte noe under 20 kWh/100 km på vår lille tur, som stort sett foregikk i 60–70 kilometer i timen og i et par plussgrader. Akkurat rekkevidden får vi nesten komme tilbake til når det blir mulig å disponere bilen over en lengre periode utover våren.

Lademessig kan Ariya «bare» ta imot 130 kilowatt, men Nissan hevder at ladekurven skal være slik at effekten er høy lenge - blant annet takket være aktiv varming og kjøling av batteriet. I det som for øvrig nok kan sees som det endelige dødsstøtet for Chademo-standarden, har nå også standardens største fanebærer Nissan nå sett seg nødt til å gå over til CCS for hurtiglading.

I en tid hvor leveringstiden på enkelte elbiler bare ser ut til å bli lengre og lengre, drar Nissan også frem leveringsdyktigheten sin som et salgsargument. Akkurat hvor mange biler som kommer til Norge i år tør de ikke helt å spå, men den første leveransen skal komme i juni, etter planen.

Det er 63 kWh-modellene som vil gå i produksjon først, og det snakkes om ytterligere rundt to måneder før 87 kWh-modellene kommer til Norge, altså august.

De neste dagene skal uansett de to bilene som pressen fikk kjøre onsdag og en bil til på rundtur hos utvalgte forhandlere rundt om i norske byer, slik at også mulige kunder får anledning til korte prøvekjøringer. Leaf vil også leve videre, men kun med «små oppgraderinger» for modellår 2023.

Kort oppsummert: Ariya blir nok et spennende alternativ i familie-SUV-segmentet, og ser ut til å by på mye utstyr for pengene, i tillegg til et godt kompromiss mellom design og praktiske egenskaper. Om Nissan viser seg å ha en stor fordel på leveringstid versus konkurrentene kan det fort hende at dette blir en av de aller mest solgte bilene i år.