Sniktitt

Kuttet til beinet? Vi har kjørt den nye «billig-Polestaren»

Polestar 2 har vært en populær bil i Norge siden lanseringen på sensommeren i fjor, med over 5000 solgte. Nå er tiden kommet for at modellutvalget både endres og utvides.

Lanseringsmodellen er historie, igjen står tre basismodeller hvor du kan velge mellom for- og firehjulsdrift og to batteristørrelser.

Med en startpris på 389.000 kroner la Polestar seg ved lansering under Tesla Model 3 i pris, men siden valgte Tesla å senke prisen på rimeligste Model 3 med 50.000 kroner til 349.000 kroner - en bil vi omtalte som «imponerende mye for pengene» da vi kjørte den tidligere i år.

Drøye 400 km etter WLTP

Nå har vi fått noen (få) timer også i den nye billig-Polestaren, også kalt Standard range Single motor. For 389.000 kroner får du altså en forhjulsdrevet versjon av bilen med et noe mindre batteri enn lanseringsversjonen hadde, nærmere bestemt 64 kWh brutto og 61 kWh netto.

Det er et betydelig større batteri enn det minste Model 3-batteriet på 50 kWh, mens rekkevidden likevel er rimelig lik: Polestar oppgir 415 - 444 kilometer, mens tallet for Model 3 Standard Range Plus er 448 kilometer.

Motorkraften er nesten også halvert fra den firehjulsdrevne Polestar 2-versjonen, med 165 kW (224 hestekrefter) mot 300 kW (408 hestekrefter). Det øker tiden det tar å akselerere fra 0–100 kilometer i timen fra spreke 4,7 til ganske moderate 7,4 sekunder.

Uten varmepumpe og rattvarme

Vesentlig for standardutgaven er også at den kommer uten varmepumpe, som mange muligens vil ønske seg i Norge. Den kan heller ikke kjøpes alene, men er en del av Plus-pakken, som legger på 40.000 kroner på prisen.

Plus-pakken inneholder også blant annet panoramatak, Harman Kardon-lydsystem og oppvarmede bakseter. Rattvarme er også en del av Plus-pakken.

Rattvarme er riktignok ikke standard i rimeligste Tesla heller, men der kan du i det minste kjøpe den utenom til et par tusenlapper. Utenom Plus-pakken kan du også velge en Pilot-pakke som blant annet legger til såkalt Pilot Assist (i praksis evnen til å holde bilen midt i kjørefeltet på motorveien), adaptive piksel-LED-frontlykter og 360-graders kamera. Den koster 30.000 kroner.

Skinnsetene koster som tidligere 40.000 kroner og Performance-pakken 50.000 kroner, men sistnevnte får du kun til toppmodellen. Skal du ha en Polestar 2 med like mye utstyr som lanseringsmodellen kom med (Pilot- og Plus-pakkene), er prisen nå i praksis økt med 30.000 kroner - fra 469.000 til 499.000 kroner, og så kommer eventuelt Performance-pakken, hengerfeste og vinterhjul i tillegg.

165 kW gjenstår når én av de to motorene i Polestar 2 er kuttet.

Oslo-Holmestrand-Oslo

Et par timers kjøretur er naturligvis ikke nok til å si noe konkret om rekkevidden, men en viss indikasjon fikk vi naturligvis. Vi kjørte fra Oslo til Holmestrand og tilbake, en distanse på totalt snaue 16 mil, i en Standard range Single motor med Pilot-pakke. Ved start utenfor Polestar-lokalet i Oslo sentrum var batteriet naturligvis fulladet og bilen estimerte en rekkevidde på 380 kilometer.

Det var noe over 20 grader og fint vær i hovedstaden, men det ble etter hvert ganske vått nedover mot Holmestrand. Ut av Oslo er det stort sett 60–80-grense, og så blir det fort 90 og oppi 110 på E18 sørover. Ved ankomst Rema 1000 like ved avkjørselen til Holmestrand hadde vi tilbakelagt 79 kilometer i en snittfart på rundt 82 kilometer i timen, ifølge bilens trippteller. 75 prosent av batteriet gjensto, som skulle tilsi en rekkevidde på rundt 316 kilometer.

Polestar 2 oppgir ikke eksakt strømforbruk i appen for «førerytelse», men etter det vi kunne lese hadde forbruket på turen vært på rundt 18 kWh/100 km.

Fra Holmestrand og tilbake til Bjørvika i Oslo talte bilen 77 kilometer, og snittfarten var omtrent den samme som på veien ned. Her ankom vi med 54 prosent gjenstående batteri, som betyr at returen var noe snillere på batteriet enn turen ned. Her lå snittforbruket et sted mellom 16 og 18 kWh/100 km.

Totalt hadde vi altså kjørt 156 kilometer og forbrukt 46 prosent av batteriet, som gir en rekkevidde på rundt 340 kilometer. Det er vel omtrent som forventet, med tanke på at dette altså var stort sett ren motorveikjøring og at såpass våt vei ikke akkurat teller positivt for forbruket. Det må også nevnes at bilen vi kjørte var en preproduksjonsbil, og Polestar hevder at rekkevidden i produksjonsutgaven skal være noe bedre. Hvor mye bedre vet vi riktignok ikke.

Det må også nevnes at maks hurtigladeeffekt er noe lavere for Standard Range-batteriet enn for Long Range, nærmere bestemt 116 kilowatt mot 155. Akkurat hvor stor forskjell det er i praksis hadde vi ikke anledning til å teste i løpet av våre par timer i bilen.

Det Android Automotive-baserte infotainmentsystemet er fortsatt flott å bruke.

Fortsatt morsom å kjøre

Ellers er opplevelsen av Polestar 2 i hovedsak den samme som tidligere. Selv med «bare» 224 hestekrefter er det mer enn nok krefter til vanlig kjøring, og du merker ikke stort til bortfallet av én motor i vanlig cruise-hastighet om du ikke tramper pedalen i bånn. Du merker åpenbart forskjellen om du starter fra omtrent stille og skal dra bilen opp i motorveifart kvikt, og også om du ligger i 80–90 og skal foreta en forbikjøring.

Med våt vei risikerer du dessuten ganske raskt å oppleve hjulspinn om du tråkker for hardt på gassen med ren forhjulsdrift, noe vi ikke har opplevd i den firehjulsdrevne utgaven. Ellers må vi også notere at bilen oppleves relativt dårlig støydempet på grov norsk asfalt, med mye og slitsom hjulstøy så fort du kommer over 60–70 kilometer i timen.

Tidligere var inntrykket at Polestar 2 var hakket bedre enn Tesla Model 3 her, men nå er jeg jammen ikke så sikker lenger. Det finnes i alle fall betydelig bedre støydempede biler på markedet enn begge de to.

Som tidligere er det fullt mulig å kjøre bilen med bare én pedal, takket være svært kraftig regenerering på den øverste innstillingen. Vi synes som tidligere at Polestar har funnet en godt vektet enpedalsmodus, og fant at det var vanskelig å velge den bort etter først å ha brukt den en stund. Vi liker også at du får valget mellom ingen, lav og full regenerering.

Setene er nye.

Ellers er det ikke så mye nytt å melde. Bortfallet av panoramatak versus modellene vi kjørte i fjor gjør også at baksetet, som fra før var litt trangt i høyden, føles enda litt mer klaustrofobisk, og drivlinjetunnelen i midten er irriterende etter å ha sittet i såpass mange rene elbiler med helt flatt gulv.

Det Android-baserte infotainmentsystemet er fortsatt kjekt å bruke, og det er praktisk å ha Google-assistenten tilgjengelig til enhver tid - selv om den norske versjonen av assistenten fortsatt mangler mye versus den engelske.

At bilen ikke har trådløs ladeplate for mobilen som standard er også et lite punkt som merkes. Der laderen vanligvis ville vært er det ingenting, og også dette er en del av Plus-pakken, så det kan ikke kjøpes utenom. Det føles rigid og kanskje litt i overkant skåret ned til beinet, delvis også fordi Model 3 har dette som standard. Det gjelder jo også glasstaket.

Den store drivlinjetunnelen begynner etter hvert å bli et ganske stort hinder i Polestar 2.  Det skyldes at den ikke er bygget på noen elbilspesifikk plattform.

Et nytt setetrekk er for øvrig standard på den nye innstegs-Polestaren, såkalt «Zinc Embossed Textile with 3D Etched Deco». Det har kanskje ørlite mindre hagemøbel-følelse enn vi fikk av det tidligere trekket, men det føles fortsatt litt sånn plast-aktig ut.

Vi synes likevel den er et steg opp fra tidligere, og det er heller ikke så mye å utsette på kvalitetsfølelsen ellers - med unntak av den sorte pianolakken som brukes i midtkonsollen. Den er sikkert pen inntil bilen forlater fabrikken, før den blir til en støv- og fingermerkemagnet uten like.

Bagasjerommet i Polestar 2 er ålreit, men lider selvfølgelig noe av taklinja bak faller ganske raskt. I tillegg får du et par titalls liter under panseret.

Oppsummert

Vi er kanskje litt på gjerdet til denne billigversjonen av Polestar 2. Mye av attraksjonen ved Polestar 2 har jo vært nettopp motorkreftene og kjøredynamikken, og når du tar bort en stor del av dem blir ikke like kjøreopplevelsen like engasjerende.

Vi synes også Polestar har skåret ganske dypt når det kommer til funksjoner og utstyr. Ikke varmepumpe er nok vanskelig å svelge for mange nordmenn, og det samme gjelder rattvarme - som begge krever Plus-pakken og ytterligere 40.000 kroner på kjøpsprisen. Glasstak og trådløs mobillading er to andre funksjoner du jo får også i billigste Tesla Model 3, og også standard-selvkjøringen er hakket mer avansert der.

Med kun forhjulsdrift konkurrerer du også med et helt annet segment av biler. Plutselig får du inn Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq og hele den rekka av middels store el-SUV-er, og det er heller ikke langt opp til Ford Mustang Mach-E i rimeligste variant. Nedover får du også biler som ID.3, Kia e-Niro og Hyundai Kona, som alle har sine gode sider og konkurrerer mer direkte med denne Polestar 2-versjonen enn med den tidligere eneste versjonen.

Så ja, Polestar 2 er fortsatt en fin bil. Det begynner bare å bli veldig mange gode alternativer som tilbyr minst like mye bil for mindre eller samme sum penger - og mangelen på dedikert elbilplattform er absolutt et minus.

Obs: I første versjon av denne saken skrev vi at Polestar 2 Standard range Single motor kommer med bakhjulsdrift. Det riktige skal være forhjulsdrift. Vi beklager feilen.

annonse