Til hovedinnhold

Både pen og praktisk: Vi kjørte Skoda Enyaq Coupé

Skoda Enyaq Coupé har fått raket ned taklinja bak, noe som gir et langt sprekere visuelt uttrykk sammenliknet med den litt firkantige Enyaq SUV. Vi tok turen til Italia for å kjøre.

Porto Ercole/ Tek.no: Skodas Enyaq har blitt en populær familie-SUV, og nå står tsjekkerne straks klare med en ny Enyaq-versjon med barbert taklinje og hakket sprekere linjer - Enyaq Coupé.

Enyaq er kjent for å være en utpreget praktisk familie-elbil, med et av de største bagasjerommene i sin klasse - på 585 liter. Da coupé-versjonen ble presentert, var det nok noen som ble gledelig overrasket over å se at design-overhalingen ikke hadde kostet mer enn 15 liter bagasjeplass.

Populært konsept

Vision iV-konseptet som la grunnlaget for Skoda Enyaq hadde jo nemlig form som en coupé, og det var også det som sørget for den store entusiasmen rundt Enyaq - og ditto for skuffelsen da Skoda valgte å lansere SUV-varianten først.

570 liter er for øvrig drøye 20 liter mer enn i Volkswagens ID.5, som er til ID.4 hva Enyaq Coupé er til Enyaq SUV - og godt over 100 liter mer enn for eksempel Nissan Ariya, som har en liknende form. Ford Mustang Mach-E har på sin side «bare» 402 liter i bagasjerommet bak, men til gjengjeld ytterligere 100 liter under panseret foran.

Nøkkelspesifikasjonene er ellers som følger:

iV 60iV 80iV 80XRS
DrivhjulBakhjulsdriftBakhjulsdriftFirehjulsdriftFirehjulsdrift
Batterikapasitet brutto/netto62/58 kWh82/77 kWh82/77 kWh82/77 kWh
Rekkevidde WLTP416 km544 km520 km504 km
Effekt132 kW150 kW195 kW220 kW
Maks dreiemoment310 Nm310 Nm425 Nm460 Nm
0-100 km/t8,8 sek8,8 sek7,0 sek6,5 sek
Lengde4653 mm4653 mm4653 mm4653 mm
Bagasjerom570 liter570 liter570 liter570 liter

Den største nyheten i forbindelse med Enyaq Coupé er kanskje at Enyaq-familien får sitt første medlem under sportsmerkevaren RS. Enyaq Coupé RS iV blir til og med den raskeste Skodaen noen gang, uten at det betyr at akselerasjonen er skarpere enn 0–100 på 6,5 sekunder.

Den andre nyheten er at rekkevidden nå er klar, noe den ikke var da vi overvar lanseringen av bilen i Oslo. iV 80, som er den mest utholdende utgaven, «tjener» 16 kilometer rekkevidde på å barbere ned ryggen litt, og øker fra 528 til 544 versus iV 80 som SUV. Også RS karrer seg over den litt magiske 500-kilometersgrensa, med 504 kilometer etter WLTP.

Hva all viraken handler om: Taket skrår betydelig kraftigere ned fra omtrent midt på bilen - derav coupé-betegnelsen.

Skoda sier for øvrig også at den kommende ME3-oppdateringen til Enyaq også vil inkludere forbedringer i batteri- og temperaturstyring som skal gi bedre rekkevidde i praksis, selv om det ikke nødvendigvis slår ut på WLTP-tallene. Det skal spesielt gjelde i kaldt vær, som jo vil være mest gunstig for oss her i nord.

ME3-oppdateringen vil være installert på både nye Enyaq Coupé og SUV fremover, mens biler som allerede er på veien vil motta en innkalling til oppdatering senere i år. Etter at ME3 er på plass vil det også bli mulig med såkalte over-the-air-oppdateringer på bilen, slik at de kan oppdateres uten å måtte inn på verksted.

Slik ser «standard»-Enyaq ut. Her fra lanseringen av coupé-versjonen i Oslo nylig.

Fortsatt romslig og praktisk

Vi tok turen til Italia for Skodas europeiske pressekjøring av Enyaq Coupé, og fikk kjøre både RS-modellen og den «vanlige» firehjulstrekkeren iV80X på svingete og til dels ganske humpete italienske landeveier.

Først av alt: Skoda Enyaq er som nevnt en romslig og praktisk bil, og coupé-versjonen endrer egentlig ikke på det - til tross for at den raskere fallende taklinja gir et betydelig mer attraktivt visuelt uttrykk, i alle fall i undertegnedes øyne.

Det er godt med plass i baksetet, både til beina og i høyden. Enyaq Coupé har fått et stort panoramaglasstak som standard, men i motsetning til standard-Enyaq kan ikke taket åpnes. Glasstaket gir uansett en meget luftig følelse, og tross coupé-formen er det godt med plass over hodet. Tar du bort den lille lagringsinnsatsen i midten får du også et helt flatt gulv, selv om midtsetet er fast og ikke å anbefale for lengre turer.

Baksetet kan legges ned 60–40, og har skiluke. Bagasjeplassen oppleves som meget god, og under det vanlige bagasjeromsgulvet finner du også ytterligere et stort rom med flere ulike avlukker hvor du kan ha kabler, handleposer eller annet - i tillegg til smarte lagringsrom på sidene.

Her kan du også velge å ta ut både gulvplata og innsatsen under om du vil ha maks plass i høyden. Om du legger ned baksetene har du drøyt 1600 liter tilgjengelig, som betyr at coupéformen koster rundt 100 liter plass. 

God filholder, nye funksjoner

Bak rattet sitter du godt, i seter med godt med justeringsmuligheter, selv om det er synd at rattet kun kan justeres opp og ned, ikke ut og inn. Utsynet og oversikten er god rundt deg. A-stolpen er ganske prominent, men du sitter såpass langt unna den at den ikke stjeler for mye sikt.

Instrumentpanelet er fortsatt ganske smått, men det er skarpt og inneholder det viktigste av informasjon, og alle bilene vi kjørte var dessuten utstyrt med det gode headup-displayet som gjør behovet for å se på instrumentpanelet mindre. 

Myke overflater preger interiøret i Enyaq. Det er stort sett et veldig hyggelig sted å være.

I motsetning til Volkswagens «haptiske» knapper har Skoda holdt seg med helt vanlige knapper for ulike funksjoner, noe vi synes er mer vellykket. Filholderen her er dessuten utmerket, enten det gjelder den aktive filholderen som lar bilen «kjøre selv» på motorveien eller filholderen som bare passer på at du ikke skjener ut av fila under vanlig kjøring.

Den er etter hvert blitt såpass lite innpåsliten at man ikke lenger ønsker å skru den av ved første mulighet, og har du headup-display vil en advarselslinje dukke opp på veien «foran deg» samtidig som du dras inn i fila igjen, Den aktive filholderen føles også veldig myk og stabil, og skiltleseren virket også pålitelig. 

Biler som produseres fra og med nå og bestilles med den mest påkostede førerassistansen har for øvrig fått to ekstra sensorer (seks i stedet for fire), som gir tilgang til automatisk filbytte på motorveien og ikke minst en ny parkeringsassistent. 

Kan «parkere selv»

Sistnevnte skal la bilen parkere selv, enten du rygger inn eller lukeparkerer. Vi testet det på en parkeringsplass med litt utydelige linjer, og opplevde litt vekslende hell når bilen skulle rygge inn. Første forsøk gikk prikkfritt, men etter det var det vanskelig å få bilen til å gjenkjenne parkeringsplassene, og følgelig vanskelig å få noen som helst hjelp. 

Du skal også kunne «lære» bilen å parkere på en kjent parkeringsplass for deg, ved at du først gjennomfører parkeringsmanøveren selv, og så lagrer fremgangsmåten i systemet - for eksempel hjemme eller på jobb. Når bilen så gjenkjenner via GPS-en at du er i nærheten, vil du få spørsmål om du vil at bilen skal parkere for deg.

Vi prøvde å lære bilen å parkere på en litt ekstra trang plass hvor vi måtte lirke oss litt inn, men når den etterpå skulle gjennomføre selv, bråbremset den halvveis og konkluderte med at den ikke fikk det til. Igjen vil vi tro at litt mer synlige linjer ville hjulpet. Det automatiske filskiftet fikk vi heller ikke til å virke, men skal fungere slik at bilen vil «foreslå» et filbytte om du blir liggende bak en saktekjørende bil, og så må du bekrefte med blinklyset.

Enyaq Coupé fåes med felger på 19, 20 eller 21 tommer. Nesten 30 prosent av Enyaq-kundene har så langt valgt sistnevnte, ifølge Skoda - tross konsekvensene store hjul har for forbruk og rekkevidde.

Sporty og sporty

Ellers er Enyaq Coupé både god og ganske gøy å kjøre. Den er først og fremst svært stiv, så den krenger lite, selv i god fart rundt relativt skarpe svinger. Dempingen er fortsatt rimelig fast, og kombinert med store hjul og mye gummi kjenner du godt til ujevnhjeter i veien. Samtidig merket vi godt på humpete italienske asfalt at det faktisk er ganske lang fjæringsvei på toppen, som vi ser for oss kan gi en litt «gyngete» følelse på telehivsprengte norske vinterveier. 

Den nye RS-versjonen har med sine 299 hester merkbart mer krefter enn de øvrige, selv om heller ikke 6,5 sekunder på 0-100 er så altfor imponerende. Noen vil nok fortsatt ønske seg mer futt, men da må de se på biler som Tesla Model Y, Volvo XC40 eller Kia EV6 GT. Coupé-versjonen føles også hakket mer smidig enn den litt sidrumpa SUV-versjonen av Enyaq, som nok delvis skyldes at den er mer aerodynamisk og kutter lettere gjennom lufta. Likevel: Du kjenner godt at dette er en ganske tung og massiv sak, så noen utpreget sportsbilfølelse kan vi nok ikke si at du får - RS-merking til tross.

Både RS-versjonen og Sportline-versjonen av Enyaq Coupé kommer for øvrig med vinduer av laminert glass på sidene både foran og bak, som skal gi redusert støynivå. Støynivået oppleves i utgangspunktet også som lavt, men som vi har merket oss tidligere pleier finkornet europeisk asfalt å være ganske annerledes støymessig enn den grovere asfalten vi gjerne har her på berget. Det merkes også i Enyaq: Hjulstøyen blir ganske prekær når asfalten blir grovere og mer ujevn, og da blir det litt mindre viktig at bilen ellers er godt støydempet.

«Mamba Green»-fargen får du kun på Enyaq Coupé i RS-versjonen.

40–50 mil i 15 grader

Rekkevidde og forbruk er det vanskelig å si så mye om basert på en prøvekjøring som denne, men vi kan i alle fall notere oss følgende:

Økt 1, Enyaq Coupé RS iV: Cirka sju mil med ganske aktiv kjøring på svingete skogsveier med mye gass og brems og mye opp og ned. Snittfarten var ikke høyere enn 50 kilometer i timen, og temperaturen lå rundt 15 grader, men dette var likevel ikke spesielt forbruksvennlig kjøring. Her havna vi på et forbruk på 20,3 kWh/100 km, som skulle tilsi noe under 400 kilometer total rekkevidde.

Økt 2, Enyaq Coupé iV 80X: Snaut seks mil som gikk litt mer rolig for seg, takket være mer bymiljø og mer trafikk, som gjorde at vi ikke var fullt like aktiv på pedalene. Snittfarten var omtrent den samme, men her var det litt mer nedoverbakke, som også bidro til at forbruket ikke ble større enn 15,8 kWh/100 km. Da er vi oppe på 487 kilometer rekkevidde, ikke langt unna WLTP-tallet på 520 kilometer.

Økt 3, Enyaq Coupé RS iV: Fem mil med en blanding av noe motorvei med 90–110-grense og noe landevei med 60–70 km/t. Her landet vi omtrent midt mellom de to foregående øktene, på 17 kWh/100 km, som skulle tilsi 453 kilometer.

Eksteriørfargen går også igjen inne i den mambagrønne Enyaqen.

Et litt interessant moment er også at modellene med firehjulstrekk, altså RS og IV 80X, har et batteri fra en annen produsent enn de øvrige. Kapasiteten er like stor, men de har litt ulik kapasitet for lading. RS og iV 80X har litt raskere effekt i starten, og skal kunne lade nok til å kjøre 100 kilometer på seks minutter, ifølge Skoda, mens iV 80 bruker syv minutter på det samme.

Sistnevnte har imidlertid en høyere snitteffekt gjennom ladekurven, og nøyer seg derfor med 29 minutter fra 10–80 prosent. Her bruker RS og IV 80 X 36 minutter, som jo er en ikke ubetydelig forskjell. Etter det vi skjønner er for øvrig batteripakken her den samme som sitter i Volkswagens ID. Buzz, som jo har en oppgitt makseffekt på 170 kilowatt, men Skoda ønsker ikke å markedsføre det tallet, da det bare kan oppnås i veldig korte intervaller.

Oppsummert

Det er i det hele tatt ikke så lett å finne veldig mye å utsette på Enyaq Coupé. Som med de andre modellene basert på MEB-plattformen (som Volkswagen ID.3 og ID.4, for eksempel) vil nok den i overkant stive og stumpe dempingen oppleves som litt ukomfortabel for enkelte. Infotainmentsystemet har man begynt å få ganske god sving på, men selve ytelsen til maskinvaren gir oss fortsatt litt bange anelser om hvordan dette vil oppleves etter hvert som flere funksjoner introduseres og kravene til ytelse øker i fremtiden.

Og - tross at den nye RS-modellen er noen hakk sprekere enn tidligere Enyaq-modeller: Det er ikke til å komme unna at dette fortsatt er ganske langt fra å være de heftigst motoriserte bilene på markedet - selv i familie-SUV-klassen. Noen ville nok også ønsket seg hakket kjappere lading, og tross RS-merkingen er det andre elbiler på markedet som gir mer kjøremoro for pengene.

Når det er sagt - over 200 hestekrefter bør være mer enn nok for de fleste, og de praktiske egenskapene til Enyaq lever i beste velgående også i coupé-versjonen. Noen liter bagasjeplass går tapt, men Enyaq er fortsatt mange liter over mange av de mest aktuelle konkurrentene.

Den største utfordringen for Skoda og Enyaq ser ut til å bli leveringstiden fremover. For tiden står produksjonen av Enyaq bom stille takket være at en prominent leverandør holder hus i krigsrammede Ukraina. Skoda sier de har fått inn totalt 115.000 bestillinger på Enyaq, og at de så langt har levert rundt 50.000 av dem.

«Vanlig» produksjon av Enyaq er for tiden 380 biler om dagen, som skulle tilsi at Skoda har et drøyt halvt års ordrereserve på bilen allerede. I tillegg venter man at Coupé-versjonen vil utgjøre rundt en tredel av det totale Enyaq-salget, så da kan man jo regne ut selv hvor lang ventetid man allerede har - og det er gitt at alt går som det skal med produksjonen. Det skal sies at kapasiteten skal økes til noe over 500 biler om dagen frem mot sommeren, som jo vil kunne redusere ventetiden noe, selvfølgelig gitt at Skoda har tilgang på alle delene de trenger.

Skoda-importør Møller har tidligere sagt at de ser for seg å åpne for bestilling av Enyaq Coupé like etter påske. De norske prisene er foreløpig ikke offentliggjorte, men rundt 20.000 kroner over tilsvarende Enyaq SUV vil nok være et rimelig godt anslag. Dagens Enyaq SUV koster henholdsvis 409.800 kroner for iV60, 479.800 kroner for iV80 og 505.800 kroner for iV80X, så vi kan vel anslå en startpris rundt 430.000 kroner for iV60 og en pris på RS-versjonen noe over en halv million.

annonse