Upraktisk, men akk, så komfortabel: Vi kjørte Nio ET7
Det har vel ikke akkurat blitt en kaskade av Nio-biler på norske veier, med drøyt 1000 registrert i fjor og omtrent 100 i mars. Frem til nylig var det imidlertid bare én Nio-modell å få kjøpt i Norge, den store SUV-en ES8.
Slik er det dog ikke lenger, med introduksjonen av flere nye Nio-modeller i det norske markedet. EL7 er en noe mer kompakt el-SUV, nylig begynte leveransene av Tesla Model 3-konkurrenten ET5, og i tillegg har vi det som er dagens tema, nemlig luksussedanen ET7.
Lang bil, god rekkevidde
Her snakker vi over 5,1 meter lang og påkostet bil, en bil Nio selv kaller sin «mest innovative sedan». Som Nios andre biler kan du få den med ulike batteristørrelser og med valget mellom å kjøpe eller leie batteriet, såkalt Battery as a Service (BaaS).
Foreløpig er det batterier på 75 og 100 kilowattimer tilgjengelig, men senere i år står også et kjempebatteri på 150 kilowattimer på planen for Nio.
Vår testbil var utstyrt med batteriet på 100 kilowattimer, som koster 160.000 kroner i innkjøp eller 1999 kroner i måneden å leie (mot 90.000 og 1399 kroner for batteriet på 75 kWh).
Det skal gi en WLTP-rekkevidde på 580 kilometer, delvis takket være en svært god luftmotstandskoeffisient på 0,208. Rekkevidden er omtrent identisk med konkurrenten Mercedes-Benz EQE i en noenlunde sammenliknbar versjon, men litt under Tesla Model S og BMW i7 - som begge riktignok er betydelig dyrere enn Nioen.
Med vinterhjul og hengerfeste koster ET7 rundt 880.000 kroner, og det er omtrent det du trenger å forholde deg til. Utover større felger og eventuelt en annen lakkfarge er det knapt noen tilvalg å gjøre - «alt» annet utstyr er standard.
Det inkluderer blant annet firehjulsdrift, adaptiv luftdemping og seter i nappaskinn - med valget mellom hvitt, brunt og svart interiør.
Mer direktør enn familie
Men la oss bare ta det først som sist: Dette er mer en påkostet «direktørbil» enn det er praktisk for en familie. Kabin- og bakseteplass er åpenbart prioritert fremfor et stort bagasjerom, og det symboliseres ekstra godt av at baksetene ikke kan legges ned i det hele og store.
364 liter er jo heller ikke mer bagasjeplass enn du vanligvis får i småbiler som er en meter kortere enn ET7, selv om tallet ikke altid forteller hele sannheten. Du får heller ingen frunk.
Til gjengjeld byr ET7 på en utpreget komfortabel opplevelse enten du sitter i fører-, i passasjersetet eller på andre rad. Luftdempingen gir en luftputeaktig opplevelse når du cruiser i ET7, og kombinert med det svært lave støynivået er den en fornøyelse å kjøre.
Vi målte ET7 til omtrent samme støynivå som Audi Q8 e-tron, og det er en hedersbetegnelse, for begge deler er blant de mest stillegående bilene undertegnede har kjørt.
Beinplassen bak er i utgangspunktet fenomenal, og det er overraskende god plass i høyden til å være snakk om en såpass strømlinjeformet sedan. Samtidig er det litt synd at sitteposisjonen er såpass oppreist.
Komforten lider litt om du heller har lyst til å senke deg mer ned i setet, som fort vil være ønskelig på lengre turer. Gjør du det, blir du nærmest helt uten korsryggstøtte fordi sitteputa er såpass vinkelrett.
Skinn og rotting
Ellers er Nio-kabinen svært lys og luftig og et fint sted å være. Materialkvaliteten er stort sett upåklagelig, med myke flater alle de viktigste steder og en fin blanding av skinn og det Nio kaller «karuun-rotting» (de «stripete» flatene på bildene).
Det er et lite steg opp fra plast i kvalitetsfølelse, men langt bedre når det gjelder bærekraft siden det er et fornybart materiale laget av rattan - en slags bambusliknende fiber.
At luftekanalene er skjult bidrar også til det rene og minimalistiske uttrykket, men Nio har heldigvis ikke gått i Tesla-fella og fjernet absolutt alt av spaker og knapper.
Dørhåndtakene kommer ut automatisk når du nærmer deg bilen, og soft close-dørene lukkes mykt og behagelig når du setter deg inn. På kveldstid gir relativt smakfulle LED-striper et litt futuristisk inntrykk, men uten at det går over i glorete.
På førerplass sitter du godt, med ekstra lårstøtte du kan «rulle» ut om du har lange bein. Du sitter litt høyere enn hva du kanskje forventer i en sedan som denne, og A-stolpen på begge sider er såpass prominent at den stjeler noe sikt.
Ryggekameraet med 360-graders-visning er utmerket, og i komfortmodusen får du så mye styrehjelp at det er en lek å svinge på rattet.
Det meste kan justeres
Kjøreopplevelsen kan du i praksis også skreddersy helt etter egne ønsker. Du kan justere på fastheten i dempingen, mengden styrehjelp og akselerasjonen, blant annet.
I sprekeste modus (Sport+) bruker ET7 3,8 sekunder fra 0–100, men du kan altså også velge flere andre akselerasjonsmoduser som er litt mindre halsbrekkende. 653 hestekrefter og 850 Nm moment bør uansett være nok for de fleste.
Litt uvant er det at det å aktivere «selvkjøringen» gjøres med ett enkelt knappetrykk, og da via knappen på den venstre ratteiken. Selvkjøringen (kalt Nomi Pilot) er stort sett stø og behagelig, og du kan velge i menyen at den også skal kunne foreta filskift for deg.
Om vi skal pirke er det andre som er hakket bedre på å holde jevnt utfall i svinger: Nioen foretar veldig mange justeringer før svingen er omme, og det gjør at du blir nødt til å følge litt mer med enn på enkelte andre biler. Likevel absolutt godkjent, i alle fall på tørr og bar vei, som det var i låneperioden.
Litt irriterende er det også at instrumentpanelet kun viser estimert rekkevidde i henhold til WLTP, som altså starter på 580 km ved fulladet batteri og deretter faller lineært med batteriprosenten, uten å ta høyde for kjørestil, temperatur, topografi og annet som kan påvirke rekkevidden. Gjenværende batteri må du også langt inn i menyene for å finne.
Slik var rekkevidden
Rekkeviddetesten vår startet vi tidlig en østlandsmorgen med ni kjølige minusgrader ute. Vi hadde forsøkt å få taleassistenten Nomi til å forvarme bilen til avgang, men det hadde den ikke klart å tolke. Bilen var derfor kald, og hadde 89 prosent gjenstående batteri.
Vi kjørte vår vanlige testrunde til Halden, Ørje og tilbake til Oslo. Vi fulgte fartsgrensene, unngikk brå akselerasjoner, men kjørte forbi der det var nødvendig for å holde noenlunde jevn fart. Kabintemperaturen ble holdt på 21 grader, og utover dagen steg også utetemperaturen til litt over null grader. Været var fint og veien tørr.
Slik ble forbrukstallene:
- Oslo – Halden via E18 (mest motorvei med 90–110 km/t): 118 km, snitt ca. 85 km/t. Forbruk 89 − 60 prosent. 20,1 kWh/100 km (siste 100 km).
- Halden – Ørje (landevei med mest 60–80 km/t): 60 km, snitt ca. 65 km/t. Forbruk 60 – 46 prosent. 18,8 kWh/100 km (siste 100 km)
- Ørje - Oslo (miks av landevei og motorvei, stort sett 70–90 km/t): 86 km, snitt ca. 80 km/t. Forbruk 46 − 26 prosent. 18,4 kWh/100 km (siste 100 km)
Utregnet oppnådde vi en rekkevidde på 419 kilometer denne kalde marsdagen, i alle fall om vi bruker batteriforbruket som grunnlag - selv om bilens oppgitte forbruk skulle tilsi at rekkevidden skulle være enda høyere.
Seig lading
Ladefarten er ikke Nios sterkeste side, med en makseffekt som er oppgitt til 130 kilowatt. Bilen kommer imidlertid med noe som ikke er så vanlig blant elbiler, og det er muligheten til å starte forvarming før lading manuelt fra infotainmentsystemet. Det kan vi like.
Før vi ladet kjørte vi bilen ned til 15 prosent, men den fikk dessverre bare forvarmet seg i rundt et kvarter før vi ladet. Det var nok litt lite tid til å komme opp i ordentlig komforttemperatur - men samtidig viste ikke ladekurven noen tegn til bedring etter hvert som ladingen foregikk og batteriet i teorien skulle varmes opp.
Ladingen ble dermed en ganske seig affære:
15 til 80 prosent tok ganske nøyaktig 49 minutter, og da vi kuttet ut ladingen på 81 prosent hadde vi ifølge laderen overført 65 kilowattimer (64,94, for å være eksakt). Det stemmer jo godt overens med en batterikapasitet på 100 kilowattimer, men tallet inkluderer jo ladetap, så faktisk nettokapasitet ligger nok noe under.
Det må selvfølgelig også nevnes at Nio-eiere har et annet alternativ enn hurtiglading, og det er Nios løsning for å bare bytte hele batteriet til et fulladet et. Abonnerer du på batteriet har du to slike batteribytter inkludert hver måned, og denne prosessen skal ta fem minutter.
Vi har ikke testet Nios batteribytte i denne omgang - og det må sies at Nios batteribyttestasjoner i Norge foreløpig kan telles på én hånd.
Oppsummert: Ingen familiebil, men en fornøyelse å kjøre
Nio ET7 er en lekker bil å kjøre, og kommer på mange områder helt opp mot Mercedes-Benz EQS i komfort. Luftdempingen, det lave støynivået og den luftige kabinen bidrar alle til godfølelsen bak rattet, og 0–100 på 3,8 sekunder hjelper nok også for noen. Som vanlig for kinesiske elbiler er også utstyrsnivået imponerende.
Spesielt praktisk er den dog ikke, med bakseter du ikke kan legge ned og ingen frunk. Det er nok relativt store minuser for ganske mange nordmenn - minuser som naturlig nok i stor grad løses med storebror ES8.
Rekkevidden er god, selv i vintertemperaturer, og muligheten til å bytte batteriet i stedet for å hurtiglade er naturligvis attraktiv. Hurtiglading kan nemlig være en ganske treig prosess på ET7, og vi var aldri i nærheten av å se den oppgitte makseffekten på 130 kilowatt.
Likevel: ET7 beviser med all tydelighet at det ikke bare er tyskerne som kan lage premiumfølelsen bak rattet - og om ikke annet vitner den om potensialet i nye og rimeligere ET5, som er på vei ut på veien i disse dager og som vi skal kjøre etter påske.
Tre plusser:
- Luftdempingen
- Støynivået
- Plassen i kabinen
Tre minuser:
- Noe treig hurtiglading
- Baksetene kan ikke legges ned
- Feit A-stolpe blokkerer for litt sikt
