Veldig lite fiksfakserier, bare en flott bil

Men du vil ikke få firehjulstrekk på BMW iX3, verken nå eller i fremtiden.

Stein Jarle Olsen

21. november 2020, 06:00

Lagre artikkel

BMWs kommende iX3 er like rundt hjørnet fra å dukke opp på norske veier, og tidligere denne uken fikk vi anledning til å prøvekjøre bilen i Norge.

Corona-situasjonen har tvunget bilprodusentene til å organisere pressekjøringene sine på en annen måte, og det gjør for det første at vi slipper å reise og for det andre at vi får anledning til å kjøre bilene i kjente omgivelser hjemme i Norge. Det er naturligvis langt mer verdifullt enn på en predefinert rute nede i Europa, og selv om vi i denne omgang kun fikk disponere bilen en halv dag ga det anledning til å teste både rekkevidde og hurtiglading.

Bilen vi kjører er spesialinnhentet fra Tyskland for anledningen, fortsatt på tyske skilter. Den er ikke direkte ett av utstyrsnivåene som vil selges i Norge, men den er nesten fullt utstyrt og minner i så måte om BMWs såkalte Charged Plus-variant til 627.720 kroner (inkludert frakt til Oslo).

Rimeligste versjon er Charged til snaue 572.000 kroner, og det som skiller de to er blant annet headup-display, skinnseter, Harman Kardon-lyd og adaptive LED-frontlykter med fjernlysassistent. Charged Plus har også 20-tommers felger, mot 19-tommere på innstegsmodellen.

BMWs elbilstrategi har vært interessant, i mangel av et bedre ord. De var relativt tidlig ute (og hadde suksess) med i3, som var bygget på egen plattform og i stor grad av karbonfiber, som ga lav vekt og relativt høy effektivitet. iX3 representerer i så måte nærmest en helomvending fra BMW, som kaller det «power of choice» for kunden at de nå leverer samme bil med både fossil-, hybrid- og helelektrisk drivlinje (selv om nylanserte iX kun vil komme som helelektrisk, og på en ny plattform).

Grunnen til at det har tatt så lang tid å få iX3 på markedet forklares med at BMW gjerne ville levere den med sin femtegenerasjons «eDrive»-teknologi. Batteriene har ifølge BMW 20 prosent høyere energitetthet enn i 2020-modellen av BMW i3, og de bruker 62 prosent mindre av det etisk tvilsomme kobolt-mineralet per kilowattime. Batteriet er dessuten modulært, som skal gjøre det enklere både å bytte moduler og til sist resirkulere batteriet.

iX3 er altså tilnærmet identisk med de øvrige X3-modellene, med dimensjoner på 4,73 x 1,89 x 1,69 meter. Det gjør den for eksempel 17 centimeter kortere, men seks centimeter høyere enn en Audi e-tron. Den er tre centimeter kortere, men syv centimeter høyere enn en Mercedes-Benz EQC og også større i både lengde og høyde enn en Jaguar i-Pace.

Batteriet er på 80 kilowattimer brutto, med 74 kilowattimer utnyttbart. Det er mindre enn alle de tre nevnte, men iX3 skal likevel ha en WLTP-rekkevidde på inntil 460 kilometer. BMW sier de ønsker å levere god rekkevidde uten at batteriet trenger å være enormt stort, og av den grunn har de også valgt å gjøre iX3 tilgjengelig kun med bakhjulsdrift - mens alle konkurrentene i samme prisklasse altså tilbyr firehjulstrekk.

På et videomøte med norske journalister i forkant av prøvekjøringen fortalte BMWs talsperson for i-linjen Wieland Bruch at de ikke så for seg at det ville komme noen firehjulsdrevet variant heller i løpet av modellens levetid. Han sier tilbakemeldingen fra kundene var at de ikke syntes offroad-egenskapene var så viktige, men at de heller vektla velkjente kvaliteter som sitteposisjon, romslighet og bagasjeromsplass.

Kvalitetsfølelsen er også meget høy når man setter seg inn i iX3. Her er ingen hule hardplastpaneler, slik for eksempel Volkswagens ID.3 har fått en del kritikk for, selv om vi nok kunne styrt oss for den blanksorte pianolakken rundt «girspaken» foran. Den er - ikke overraskende - en støv- og fingermerkemagnet.

Alle de som ikke liker den moderne trenden med svære skjermer i midtkonsollen vil nok også føle seg mer hjemme i en iX3, som har en ganske forsiktig infotainmentskjerm på «bare» 10,25 tommer. BMW har også beholdt kontrollhjulet som kan brukes til å styre systemet, men skjermen har også touchstøtte.

Selve grensesnittet kan imidlertid ikke sies å være spesielt touch-optimalisert, med lange rader med menyvalg og mye skrolling opp og ned som gjøres bedre med rullehjulet. Støtte for trådløs Carplay og Android Auto er imidlertid kjekt, og skjermen er skarp og lettlest. Du har også et stort og flott 12-tommers heldigitalt instrumentpanel for føreren, og som nevnt headup-display på høyeste utstyrsnivå.

Panoramaglasstaket er standard på bilen, og den høyreiste formen gir en mer SUV-aktig følelse enn i konkurrentene i segmentet. I sum gir det en svært luftig og romslig opplevelse, og det er god plass både foran og bak. Jeg måler eksempelvis 183 centimeter på strømpelesten, og det er fint med plass til å sitte «bak meg selv» i iX3 - både til beina og ikke minst i høyden.

Av elbilene er nok dette den bilen som har best plass til hodet når man sitter fullt oppreist i baksetet, kanskje sammen med Tesla Model X. Samtidig føles det litt gammeldags at drivlinjetunnelen fortsatt eksisterer, men det er kanskje ett av kompromissene man må akseptere når man lager elbil på samme plattform som øvrige drivlinjer. Det samme er at den ikke har noen «frunk», altså bagasjerom under panseret foran, så du må ta til takke med 510 liter bak, eventuelt 1.560 liter med setene nedslått.

Skinnsetene er ellers pene og gode å sitte i, og du får naturligvis elektrisk justering med minnefunksjon foran. Akkurat den mørkebrune fargen er nok ikke den undertegnede ville ha valgt, men du kan også velge en lys beige, sort eller en lysere brun (cognac) til samme pris.

Ellers er iX3 ganske konvensjonell i uttrykket. Her er knapper og knotter for det meste, og de blå aksentfargene her og der er nærmest det eneste som avslører at det er snakk om en elbil. Selv gjenstående rekkevidde er redusert til et lite tall nederst i venstre hjørne, og batterikapasiteten vises kun som en måler og ikke med eksakt prosent noe sted i bilen, så vidt vi kunne finne.

BMW har lagt seg veldig langt fra Tesla-metoden her, og det tror vi nok at en del litt mer konservative elbilkjøpere vil sette pris på. Charged Plus-modellen har dessuten mulighet for kunstig motorlyd, såkalt «BMW Iconic Sounds Electric». Dette er noe vi har sett i en del elbiler nå, blant annet Porsche Taycan og Mazda MX-30, og vi skjønner fortsatt ikke helt poenget. Hver sin lyst.

Kjøreopplevelsen er også god. BMW har først og fremst maktet å kamuflere vekten på bilen godt. Den veier jo godt over to tonn, men føles likevel både sprek og smidig. 286 hestekrefter (210 kW) og 400 newtonmeter moment er naturligvis ikke på nivå med en del av konkurrentene i samme prisklasse, men likevel mer enn nok til å sørge for at det typiske elbilrykket er på plass og til å gjøre forbikjøringer og det å ta løs fra lyskryss ganske uanstrengt.

At det ikke er mer krefter her merkes nok i hovedsak litt lenger opp på fartsskalaen, og 0–100 gjøres for eksempel unna på 6,8 sekunder - godt over to sekunder saktere enn Tesla Model X og nesten to sekunder saktere enn Jaguar i-Pace, men identisk med Audis e-tron 50.

iX3 ligger uansett godt på veien, og den jevner fint ut ujevnheter i underlaget, men vi kan nok merke antydning til mer «roll» i krappe svinger enn på mindre høyreiste biler. Inntrykket er uansett at bilen er mer skrudd for komfort enn for sportslig kjøring, og mer enn man kanskje forventer fra BMW. Vi har foreløpig ingen snø i Oslo-området til å sjekke vinterfremkommeligheten med, så det får vi eventuelt komme tilbake til ved en senere anledning.

BMW har også lagt inn en rekke valg for regenerering. I utgangspunktet er bilen satt opp med «adaptiv» regenerering, som tar hensyn til bilen foran og bruker motorbremsen til å redusere farten om du kommer for nært bilen foran, for eksempel, men du kan også velge blant tre ulike nivåer i D-modus.

I tillegg har bilen en B-modus som skrur opp regenereringen til et nivå som gjør det mulig å kjøre bilen med bare én pedal i de fleste situasjoner. Vi liker valgfriheten, selv om spesielt sistnevnte modus nok vil ha en viss læringskurve om du ikke er vant til å kjøre elbil med så kraftig regenerering.

Bilen er greit støydempet, men både vei- og vindstøy gjør seg definitivt gjeldende når du beveger deg opp mot 80–90 kilometer i timen og over. Vi hadde kanskje forventet litt mer akkurat her, uten at vi skal felle noen endelig dom basert på en formiddag i iX3. Bilen har også evnen til å kjøre seg selv på motorveien gjennom en kombinasjon av adaptiv cruisekontroll og filholder, og den fungerer omtrent akkurat som Volvo og Polestars Pilot Assist, ved at bilen «slipper taket» når du bruker retningsanviseren til å fortelle at du vil skifte fil, og så kobler den seg på igjen når du har gjennomført skiftet.

Rekkeviddemessig fremstår som nevnt WLTP-rekkevidden til iX3 som interessant. 460 kilometer rekkevidde under blandet kjøring er eksempelvis mer enn på Audis e-tron, som har et større batteri, men likevel «bare» 436 kilometer WLTP-rekkevidde. Vi tok iX3 med på vår vanlige testrunde, med unntak av at vi startet fra BMWs lokaler på Fornebu i stedet for fra hjemme hos undertegnede i Kværnerbyen. Derfra gikk turen til Halden, en rute som i stor grad består av motorvei, og derfra på landeveien til Ørje, før vi returnerer til Oslo igjen på E6.

Forholdene denne mandagen var ikke akkurat optimale for å oppnå maksimal rekkevidde. Det var rundt 8–10 grader i lufta, til dels sprutregn underveis og stort sett våt veibane på hele turen. Bilen var dessuten utstyrt med europeiske vinterdekk (Pirelli Sottozero 3), ikke skandinaviske, men vi får anta at det ikke hadde voldsomt mye å si for forbruket. Vi fulgte som vanlig fartsgrensene, men kjørte ikke like defensivt som vi gjorde (og som vi måtte) med Mazda MX-30, som vi nylig kjørte på samme rute og hvor batteriet var helt tomt ved ankomst Ørje.

At bilen ikke rapporterer eksakt batteriprosent gjør det hakket vanskeligere å kalkulere rekkevidden underveis, så vi får nesten lene oss på det bilen rapporterer av forbruk og det vi vet om utnyttbar batterikapasitet. Uansett: Vi startet på Fornebu med fulladet batteri og estimert 432 kilometer rekkevidde.

Til Clarion Hotel Park i Halden er det 123 kilometer (bilen rapporterer her det samme som Google Maps), og vi ankom etter en snittfart på 87,5 kilometer i timen med et forbruk på 22,2 kWh/100 kilometer. Bilen rapporterte da om 224 kilometer gjenstående rekkevidde med omtrent to tredjedeler av batterikapasiteten igjen. Med forbruket her skulle det tilsi en total rekkevidde på rundt 333 kilometer. For ordens skyld kjørte vi i Comfort-modus på denne strekningen.

Veien til Cirkle K i Ørje går på svingete landevei gjennom skogen, og er vanligvis relativt snill forbruksmessig. Her valgte vi å bytte til Eco Pro-modus og gå over til full regenerering, men likevel kom vi ikke lavere enn 19,2 kWh/100 kilometer på den snaue 60 kilometer lange turen, riktignok med et fotostopp underveis. Her gjensto det noe i underkant av 50 prosent batteri, og bilen rapporterte selv om 182 kilometer gjenstående rekkevidde, altså etter at vi hadde kjørt omtrent like langt. Et forbruk på 19,2 kWh/100 kilometer skulle på sin side tilsi rundt 385 kilometer rekkevidde.

På turen tilbake til Oslo tok vi en liten avstikker for å kjenne litt på bilens dynamiske egenskaper, så tallene herfra er muligens ikke hundre prosent representative, og dessuten er det en viss negativ stigning på turen.

Her la vi til snaue 107 kilometer på bilens turteller, og ankom Fortums hurtiglader på Skøyen i Oslo med 17 prosent gjenstående batteri (som vi altså måtte koble til hurtigladeren for å ta rede på). Da estimerte bilen 73 kilometer gjenstående rekkevidde, riktignok etter den bratte nedoverbakken som utgjør Operatunnelen i Oslo og som la til 10 kilometer på rekkeviddeindikatoren. På denne siste delen av turen hadde snittfarten vært 82 kilometer i timen og forbruket 20,4 kWh/100 km.

Da hadde vi totalt kjørt 289,3 kilometer med en snittfart på akkurat over 80 kilometer i timen. Det skulle tilsi en rekkevidde på snaue 349 kilometer om vi interpolerer med de 17 prosentene som gjensto. Det er dermed et solid stykke opp til den oppgitte WLTP-rekkevidden, men det er altså mulig å kjøre noe mer forbruksvennlig enn det vi gjorde denne novemberdagen, og varmere vær og sommerdekk vil nok begge bidra til å senke forbruket en god del. Vi stiller oss dermed foreløpig litt avventende til den oppgitte WLTP-rekkevidden, selv om det selvfølgelig skal sies at iX3 fremstår betydelig mindre tørst enn for eksempel Audi e-tron, som ikke akkurat er kjent for å være veldig strømgjerrig.

iX3 har også omtrent samme oppgitte WLTP-rekkevidde som Polestar 2 (460 vs 470 kilometer), som jo har ganske sammenliknbar batterikapasitet (78 kWh brutto, 75 kWh netto). Der opplevde vi noe lavere forbruk enn i iX3, men det kan nok stort sett i sin helhet forklares med varmere vær og sommerdekk. I det perspektivet må vi kanskje si oss ganske fornøyd med effektiviteten i iX3, som jo er en betydelig mer høyreist bil enn Polestar 2, men altså mangler firehjulstrekk.

Vi rakk også å teste hurtiglading før vi måtte returnere bilen til BMW. iX3 støtter inntil 150 kilowatt effekt, og vi koblet oss på Fortum/Recharges lynlader på Skøyen, som kan levere inntil nettopp 150 kilowatt. Slik så ladekurven ut:

Som vi ser rakk vi faktisk helt opp i maks effekt i et lite øyeblikk fra start, men effekten sank like raskt igjen og stabiliserte seg rundt 120 kilowatt. Her holdt den seg til rundt 40 prosent batterikapasitet, og derfra justerte den seg i ganske raske trinn nedover, først til rundt 95 kilowatt, deretter til mellom 70 og 80. Som du kan se av grafen bytter iX3 og Polestar 2 stadig plass, men i sum er nok iX3 ørlite kjappere enn sin svensk-kinesiske konkurrent. iX3 produseres for øvrig også i Kina, nærmere bestemt i Shenyang, så er det også nevnt.

Noen tall over ladingen:

• 5 minutter: 9,78 kWh (snitteffekt 117 kW)
• 10 minutter: 19,52 kWh (snitteffekt 117 kW)
• 15 minutter: 27,42 kWh (snitteffekt 95 kW)
• 20 minutter: 33,58 kWh (snitteffekt 74 kW)
• 25 minutter: 39,72 kWh (snitteffekt 74 kW)
• 30 minutter: 45,33 kWh (snitteffekt 67 kW)
• 35 minutter: 49,78 kWh (snitteffekt 53 kW)

Etter 35 minutter og noen sekunder hadde vi nådd 80 prosent og altså ladet snaue 50 kilowattimer. Det skulle tilsi en totalkapasitet på rundt 80 kWh, men vi må nok ta i betraktning at laderen rapporterer tall inkludert ladetap på veien. Totalt sett omtrent som forventet, men Audi e-tron og Teslas modeller er nok de foreløpige kongene på ladetronen. Muligens hadde vi også sett noe høyere tall om det var litt varmere i været, men samtidig var bilen altså kjørt nesten 300 kilometer i forkant og burde vært veltemperert.

Denne ladeøkten på 35 minutter og 50 kilowattimer ville kostet oss 195 kroner (2 kr/min + 2,5 kr/kWh), og om vi bruker våre rekkeviddeanslag på 350 kilometer fra fulladet batteri tilsvarer det snaue ni kroner per mil. Om vi hadde klart å skvise ut 400 kilometer hadde det tilsvart noe under åtte kroner. Ikke akkurat råbillig, men så lader man vanligvis heller ikke veldig ofte på hurtigladere.

Vi fikk et godt inntrykk av BMW iX3. Den ligger godt på veien og føles både smidig og ganske sprek, til tross for at vekten altså er godt over to tonn. Rekkevidden fremstår som kurant, selv om sen-senhøstes ikke akkurat er den mest elbilvennlige tiden å teste rekkevidde på, og iX3 har nok fortsatt litt å bevise her. Vi kunne kanskje ønsket oss ørlite raskere hurtiglading, men 35 minutter fra 17 til 80 prosent må sies å være greit.

Innvendig er iX3 svært romslig, og panoramaglasstaket som er standard på alle modeller gir en veldig luftig følelse. Det er også meget god plass i høyden selv i baksetet, og interiøret har generelt høy premiumfølelse. iX3 er nok bilen for dem som vil ha en litt mer konservativ tilnærming enn for eksempel Tesla har, med en litt nøktern infotainmentskjerm og knapper og knotter for det meste.

Elefanten i rommet er selvfølgelig firehjulsdriften, som unektelig kommer til å bli et element som spiller inn i det som etter hvert er et segment med voldsom konkurranse. iX3 konkurrerer både med de tradisjonelle premium-elbilene som Audi e-tron, Mercedes-Benz EQC og Jaguar i-Pace, men også med biler som Volkswagens kommende ID.4, Skoda Enyaq og helelektriske Volvo XC40, biler som alle enten har eller kommer med firehjulstrekk. Utover det er imidlertid iX3 en meget hyggelig bil å oppholde seg i.