Glem rekkeviddeløftene på vinteren: Vi kjørte Volvo XC40 i kulda

Stein Jarle Olsen

Publisert 19. januar 2021

Volvos helelektriske XC40 har allerede funnet veien til godt over tusen nordmenn, og Volvo i Norge har varslet at dette høyst sannsynlig kommer til å bli deres bestselgende modell i år.

Vi fikk anledning til å låne bilen forrige uke, i en uke hvor temperaturene lå godt under frysepunktet i hovedstadsområdet - med andre ord en ypperlig anledning til å sjekke ut hvordan rekkevidde, forbruk og hurtiglading arter seg i kulda.

Volvo tilbyr kun én grunnversjon av XC40 Recharge Pure Electric P8 AWD, som er det fulle navnet på bilen, men det finnes et antall ulike pakker man kan velge til. Vår testbil var utstyrt med lyspakke og førerassistansepakke, i tillegg til varmepumpe, elektrisk justerbare seter og hengerfeste (1500 kg). Med 19-tommers vinterhjul koster den ifølge Volvos nettkonfigurator tett inntil 600.000 kroner ferdig levert.

Det er naturligvis ikke småpenger, men du får til gjengjeld firehjulstrekk, friske 408 hestekrefter (300 kW), 660 Nm dreiemoment og 0–100 på 4,9 sekunder. Batteriet er på 78 kilowattimer brutto og 75 kilowattimer netto, som skal gi en WLTP-rekkevidde på 414 kilometer.

Høres det kjent ut? XC40 er søstermodellen til Polestar 2, og de deler både drivlinje og batteri, men XC40 har jo en noe mer høyreist og mindre aerodynamisk form, og rekkevidden er derfor noe lavere.

XC40 er også noe kortere enn Polestar 2 (4,44 mot 4,6 meter), men den føles egentlig likevel mer romslig. Førermiljøet er litt mindre klaustrofobisk takket være den noe mindre midtkonsollen og høyere under taket, og det er brukbart med plass til beina også i baksetet.

Sitteputa bak er noe lav og har med det litt lite støtte til lårene, men det er godt med plass i høyden. Undertegnede (183 centimeter) kan eksempelvis sitte fullt oppreist her, noe jeg ikke kan i en Polestar 2, og det er ikke noe problem å sitte «bak meg selv».

Om den som sitter foran liker å ha setet noe mer tilbaketrukket enn jeg har, ser vi imidlertid at det kan bli noe trangt. Å sitte tre voksne i bredden vil nok også være en prøvelse, delvis også takket være drivlinjetunnelen som tar opp mye av beinplassen i midten.

Bagasjerommet er oppgitt til 413 liter - åtte liter mer enn i Polestar 2, men føles nok enda større siden det er litt høyere i formen. Under bagasjeromsgulvet finner du det samme, litt uortodokst utformede, rommet - sannsynligvis litt for upraktisk til å bli brukt til så veldig mye, men i alle fall greit å ha til å stue bort ting som ikke blir brukt så ofte. I tillegg kommer en liten frunk under panseret, men også den er knapt større enn at du får plass til ladekablene.

Interiøret har brukbar premiumfølelse, men uten at det på noen måte føles luksuriøst. Det er skandinavisk minimalisme, lite mer, selv om den blanke svarte plasten i midtkonsollen er en støvmagnet uten like. Mikrofiberklut bør nok være standardutstyr i hanskerommet her. Sportssetene i nubuck og nappaskinn er gode å sitte i og har brukbar støtte sideveis, men selv med seteforlenger vil nok noen etterlyse bedre lårstøtte.

Du sitter høyt og fint, med god oversikt i alle retninger. XC40 har færre blindsoner enn Polestar 2, selv om A-stolpen er ganske prominent. Automatisk sete- og rattvarme er behagelig på kalde vinterdager. Det kan også nevnes at vi ikke opplevde noen bugs eller problemer med bilen, slik en del andre nye elbiler har slitt med i det siste.

Det eneste var at sensorene foran et par ganger meldte om at de var inaktive, sannsynligvis på grunn av mye skitt - det var tross alt en god del snø og slaps i perioden vi kjørte bilen. Ryggekameraet er også plassert på en slik måte at det lett blir veldig skittent - til det punkt at du ikke ser noen ting, og det er synd det ikke er i stand til å rengjøre seg selv automatisk.

XC40 bruker Android Automotive som infotainmentsystem, men vi synes kanskje implementasjonen er noen hakk under hvordan det er løst i søstermodellen. Visuelt er det langt mindre attraktivt, og alle innstillinger ligger stort sett gjemt bak en lang liste av valg. Så veldig intuitivt å navigere i er det heller ikke, og det er underlig at Volvo ikke oppgir estimert rekkevidde noe sted i bilen.

Det som er kjekt med Android Automotive er naturligvis at du får tilgang til Google-assistenten rett i bilen. Den fungerer godt, og er i stand til å tolke navigasjonsdestinasjoner på en god måte. Du kan be den skru på setevarme og rattvarme eller skru opp eller ned temperaturen i kabinen, men du kan ikke uttrykke deg litt mer indirekte, slik Volkswagen for eksempel fremhever at du kan gjøre i ID.3. «Jeg er kald» fremkaller eksempelvis bare en formulering om at assistenten blir varm inni seg når hun kan hjelpe meg.

Når det er sagt, så er skjermen skarp og fin, og reagerer stort sett som den skal på kommandoer. Vi hadde litt trøbbel med at sete- og rattvarmestyrken ikke ville justere seg, men det regner vi med blir ryddet opp i. Du kan installere apper, men foreløpig er utvalget ikke veldig stort. Netflix og andre videoapper finnes (kanskje heldigvis) fortsatt ikke.

Kjøreopplevelsen er det dog lite å si på. De drøye 400 hestekreftene gir en sprek og spretten bil, og batteriet i dørken gjør at bilen ligger veldig godt på veien. Dempingen er relativt myk og komfortrettet, men du merker likevel vekten på over to tonn godt over fartshumper og ujevnheter. XC40 er også godt støydempet, spesielt når det gjelder vindstøy. Hjulstøy merkes nok litt bedre, men opplevelsen i kabinen er likevel at dette er en behagelig og stillegående farkost.

En ting vi savner er en litt mer detaljert justering av regenereringen. Standardinnstillingen hos Volvo er nærmest null regenerering, og det eneste alternativet er full enpedalskjøring (godt gjemt i menyene, attpåtil). Kommer du fra en fossilbil vil nok overgangen være ganske myk, mens mange tidligere elbilsjåfører sannsynligvis vil kunne savne en innstilling mellom de to, slik for eksempel Polestar 2 har. Når det er sagt, så tar det heller ikke veldig lang tid å venne seg til enpedalskjøring, og bilen ruller også veldig godt i standardoppsettet. Smak og behag.

Volvos Pilot Assist er her, og lar bilen stort sett kjøre seg selv på motorveien. Det skal sies at den slet litt med å skille ut linjene på lett snøkledde veier, og at den derfor overlot kontrollen til oss litt oftere enn hva vi har vært vant til og hva som eksempelvis var tilfelle da vi kjørte Polestar 2.

• Les mer inngående vurdering av kjøreopplevelsen hos VG+: Volvo XC40: En kraftpakke!

For å teste forbruk og rekkevidde tok vi med bilen på vår vanlige rute, fra Oslo til Halden (via E18 frem til Tusenfryd) og derfra på landeveien til Ørje, før vi returnerte til Oslo på E18 og E6. Vi startet med fulladet batteri i garasjen hjemme hos undertegnede i Kværnerbyen, og for å gi bilen de best mulige forutsetninger i vinterkulda satte vi også på forvarming til avgangstidspunktet.

Temperaturen var cirka seks-sju minusgrader, men det var lite vind og relativt tørre veier. Vi holdt oss som vanlig tett inntil fartsgrensene, og var aldri over 110 kilometer i timen. På den første delen kjørte vi med standard regenerering, altså nesten ingen, og uten cruisekontroll aktivert. Kabintemperaturen var satt til 21 grader.

Ved ankomst Clarion Park i Halden, en strekning bilen selv anga til 114,5 kilometer, hadde vi et forbruk på 25,8 kWh/100 km og 59 prosent gjenværende batteri. Snittfarten hadde vært 81 kilometer i timen. Det skulle tilsi en totalrekkevidde på rundt 290 kilometer om vi ser på forbruket, eller rundt 280 kilometer om vi ser på hvor mye batteri som gikk med. Ikke veldig imponerende, men det var altså en ganske kald vinterdag og i hovedsak motorvei med minst 100 kilometer i timen.

Vanligvis er forbruket mellom Halden og Ørje lavere enn fra Oslo til Halden, men det var ikke tilfelle med XC40. Det skal sies at det var betydelig våtere og mer slapsete på denne strekningen, og det krevde i tillegg en del strøm å varme opp bilen igjen etter en fotorunde med dørene åpne halvveis. Vi kjørte også med enpedalskjøring aktivert på denne delen av ruta, og da vi ankom Cirkle K i Ørje etter 60 kilometer, hadde vi brukt 28,2 kWh/100 kilometer og hadde 35 prosent gjenværende batteri. Med dette forbruket ville ikke bilen holde mer enn 266 kilometer totalt, og Google Maps-appen i bilen estimerte at vi ville ankomme hurtigladeren på Skøyen i Oslo med fire prosent gjenværende batteri.

Akkurat det tvilte vi litt på underveis, da samme indikator krøp ned mot både tre og to prosent, men heldigvis er de siste par kilometerne ganske snille med batteriet, siden det i stor grad er nedover (men også rettferdig, siden ruta starter med en del stigning). Dermed klarte vi å motstå rekkeviddeangsten og trangen til å stoppe for å lade underveis.

Eksempel: Før vi kjørte inn i Operatunnelen på Ryen oppga bilen et snittforbruk på 26,1 kWh/100 kilometer siden stoppen i Ørje, mens den var nede på 24,7 kWh/100 kilometer da vi ankom lynladeren på Skøyen. Det var en strekning på 92,5 kilometer, og den hadde foregått med en snittfart på 77 km/t. Gjenværende batterikapasitet var da fem prosent, og bilen hadde angitt redusert effekt og «skilpadde-modus» siden kapasiteten var sju prosent.

Totalt hadde vi da kjørt 267 kilometer (ifølge bilen, Google Maps angir 270 kilometer), og vi hadde altså brukt 95 prosent av batteriet. Kjapp regning skulle da tilsi en totalrekkevidde under rådende forhold på 281 kilometer, eller drøye to tredjedeler av den oppgitte WLTP-rekkevidden.

Det er vel akkurat innenfor hva man kan anse som akseptabelt, men ganske langt unna det vi opplevde med Polestar 2 i 15–16 graders varme i september. Der ga (nesten) samme tur en estimert totalrekkevidde på 394 kilometer. Det er selvfølgelig å sammenlikne epler og pærer, men det sier litt om hva vinterforhold og dårligere aerodynamikk har å si for forbruk og rekkevidde.

Vi benyttet naturligvis også anledningen til å teste hurtiglading. Bilen er som kjent oppgitt til å kunne ta imot inntil 150 kilowatt effekt, og vi var spente på hva vintertemperaturene ville ha å si for akkurat det. Volvo oppgir at lading til 80 prosent skal ta rundt 40 minutter, og med start på fem prosent lå forholdene utmerket til rette for å teste den påstanden.

Ladekurven så slik ut:

Som vi ser tar det tilsynelatende litt lenger tid å komme opp i effekt når det er såpass kaldt ute, tross at vi altså hadde kjørt bilen i nærmere 30 mil før vi kom frem til laderen. Den høyeste effekten vi oppnådde var 119 kilowatt, og akkurat som på Polestar 2 kommer makseffekt i to omganger i løpet av ladeøkta. Fra og med rundt halvfullt batteri er også ladekurvene på de to bilene nesten identiske, selv om det altså skilte 20 grader i utendørstemperatur mellom ladeøktene.

Fra og med cirka 57 prosent kuttes effekten til noe under 70 kilowatt, og fra like under 80 prosent går gardina nesten helt ned og effekten reduseres til under 30 kilowatt. Herfra og ut er det veldig dyrt å stå tilkoblet om du lader på en lader som tar betalt per minutt, eventuelt i tillegg til per kilowattime.

Her er ellers noen tall, som avlest på laderen:

• 5 min: 4,02 kWh (9 % batteri)
• 10 min: 9,97 kWh (15 %)
• 15 min: 17,54 kWh (24 %)
• 20 min: 25,78 kWh (34 %)
• 25 min: 34,26 kWh (45 %)
• 30 min: 40,93 kWh (54 %)
• 40 min: 52,11 kWh (68 %)
• 50 min: 60,88 kWh (79 %)

Totalt brukte vi snaue 51 minutter på å nå 80 prosent, og ladeøkten ville kostet oss cirka 255 kroner eller rundt 4,15 kr/kWh. Det gjør det smådyrt å kjøre XC40 på vinterstid om du må basere deg på hurtiglading, med rundt 12 kroner mila i rene ladekostnader basert på rekkevidden vi oppnådde. Her kommer du naturligvis noe billigere unna om du har anledning til å kutte ladingen før effekten går i bakken.

Volvos elektriske XC40 er en flott bil, og ikke minst er den både komfortabel og underholdende å kjøre. Google-systemet er foreløpig ikke det mest intuitive å bruke, men Google-assistenten er kjekk å ha tilgjengelig, og den reagerer stort sett slik vi ønsker på de fleste kommandoer.

Plassen innvendig er kurant, både foran, bak og i bagasjerommet, og du kan få bilen med tilhengerfeste for inntil 1500 kg. Rekkevidden er kanskje det største ankepunktet, men nå kjørte vi også bilen under krevende elbilforhold med minusgrader og delvis slapsete veier. Hurtiglademessig klarer den seg også greit, selv om vi ikke var i nærheten av den oppgitte makseffekten på 150 kilowatt.

Alt i alt et godt alternativ, men den er unektelig litt strømtørst - og med diverse ekstrautstyr blir den også såpass kostbar at den får tøff konkurranse både oppover og nedover. Vi tipper likevel at Volvo-kundene blir fornøyde - kanskje mer på grunn av kjøreopplevelsen enn rekkevidden.