Xpeng G3 prøver å gi «Tesla-opplevelsen» til en lavere pris

Men lykkes bare halvveis.

Stein Jarle Olsen

13. februar 2021, 06:00

Lagre artikkel

MG ZS har for alvor bevist at det er et marked for kinesiske elbiler i Norge. Med lav pris, grei rekkevidde og god plass markerte den seg for alvor på salgslistene i fjor, med over 3700 registrerte biler og en åttendeplass på årslista. Den kaka er det naturligvis flere som vil ha en bit av, og fremover vil den ene etter den andre av kinesiskutviklede og -produserte elbiler dukke opp på norske veier.

En av dem er Xpeng, som debuterer i Norge med modellen G3 - en kompakt-SUV omtrent på størrelse med Volvos XC40. Prismessig ligger imidlertid G3 et godt stykke under både XC40 og andre modeller det kanskje er naturlig å sammenlikne med. Modellen vi kjørte er innstegsmodellen Smart, som koster 358.000 kroner.

I tillegg kan du velge utstyrsnivået Premium til 379.000 kroner, som blant annet oppgraderer fra kunstskinn til nappaskinn på setene, legger til ventilasjon i førersetet og et 360-graderskamera på taket som du kan veive kommandoer til. Sistnevnte gjør imidlertid også at det blir umulig med takrails på bilen, så det er ikke helt uten ulemper.

Sannsynligvis klarer du deg også helt utmerket med Smart-versjonen, som kommer med massevis av utstyr, spesielt med tanke på hva bilen faktisk koster: Setevarme både foran og bak, elektrisk bakluke, LED matrix-hovedlys, innfellbare sidespeil og Xpengs fulle arsenal av selvkjøringsfunksjoner, for å nevne noe.

Mer om sistnevnte etter hvert. En ting som gjerne skulle vært her er varme i rattet, for det har G3 ikke.

Det er vanskelig å snakke om Xpeng uten å nevne Tesla. Selskapet har selv fortalt at de er tungt inspirert av amerikanerne, og både den svære skjermen i midtkonsollen og ikke minst den nevnte selvkjøringen minner veldig om Teslas egen filosofi. Frontruta strekker seg opp og over forsetene i ren Model X-stil, som gir en lys og luftig følelse fra førerposisjon, men samtidig stopper også panoramataket der. I baksetet har du stål over hodet, ikke glass.

Det lyse kunstskinninteriøret er pent, men jeg skal innrømme at det nok er lett å tenke det når man bare disponerer en bil i en uke og ikke har barn eller andre hensyn å ta rent skittmessig. Du sitter høyt og flott, og de elektriske setene er justerbare i mange retninger og gjør det ganske enkelt å finne ønsket posisjon. Setene er komfortable og har god sidestøtte, men litt lite lårstøtte for høyreiste sjåfører. Byggekvaliteten innvendig virker absolutt ålreit, men det er enkelte hule plastpaneler også her.

I motsetning til i Ford Mustang Mach-E er den store skjermen lett vinklet mot sjåføren, noe vi synes er en fordel. Grensesnittet minner i det hele tatt veldig mye om Tesla, og systemet er stort sett både responsivt og kjapt i bruk, men det er en god del her som ikke er veldig intuitivt i starten - for eksempel at du må trykke på de bittesmå ikonene på topplinja for å komme til enkelte sentrale funksjoner, som for eksempel ladeinnstillinger.

Xpeng insisterer også på at kjøremodusen skal resettes til Standard og regenereringen til High hver gang du starter bilen, som virker unødvendig strengt. Som standard settes også ladegrensa til 90 prosent av maks hver gang du lader, så hvis du trenger å lade til fullt må du gå inn og flytte grensa manuelt.

Xpeng har også en interessant definisjon av temperatur - for å få vanlig komfortabel temperatur i bilen må du gjerne opp på 24–25 grader, og vi opplevde også gjentatte ganger at det tok ganske lang tid å varme opp kabinen ved start. Noen innstilling for å programmere forvarming av bilen fant vi ikke, verken i bil eller app, og det er visstnok heller ikke mulig på nåværende tidspunkt å starte fjernvarming fra appen om bilen er tilkoblet lader.

I baksetet er det ålreit med plass både i høyden og til beina, og undertegnede på 183 centimeter sitter greit bak meg selv i den posisjonen jeg har førersetet i. Gulvet bak er nesten helt flatt, og det vil nok være mulig å sitte tre voksne i bredden, om enn ikke med perfekt komfort. Sitteputene er også lave, slik det gjerne er i elbiler med batteriet plassert under gulvet.

Bagasjerommet er oppgitt til 380 liter, som ikke er veldig imponerende, men det er også et brukbart stort rom til kabler og andre småting under bagasjeromsgulvet. Med baksetene nedslått er volumet 760 liter, men setene kan ikke legges helt flatt. Du får heller ingen plass til bagasje under panseret, såkalt frunk.

Xpeng G3 byr på tre ulike kjøremoduser - Standard, Eco og Sport. Sistnevnte gir naturligvis den kjappeste akseleratorresponsen, og de 197 hestekreftene (145 kW) gir der en relativt sprek og ganske underholdende kjøreopplevelse. 0–100 er oppgitt å ta 8,6 sekunder, men den umiddelbare responsen gjør at G3 føles kjappere enn det tallet kanskje skulle tilsi.

Styrefølelsen kan du i praksis ta kontroll over selv ved hjelp av de tre innstillingene Soft, Standard og Sport, selv om vi tror de fleste nok vil nøye seg med standardinnstillingen. Soft føles i alle fall ganske understyrt. Dempingen er relativt komfortrettet, selv om den kan føles noe stump over bratte fartshumper, og bilen oppleves som brukbart godt støydempet, selv om biler i høyere prisklasser nok er enda bedre isolert.

Regenerering kan som nevnt justeres i flere steg. High-innstillingen er fortsatt ikke veldig aggressiv, og det hadde nok fortsatt vært mulig med enda et hakk eller to over om Xpeng hadde villet. Du kan altså ikke kjøre denne med én pedal, skulle du ha lyst til det, og du kan ikke velge bort at bilen skal smyge fremover når den ellers ville stått stille.

Den nevnte selvkjøringen, hos Xpeng kalt Xpilot, er også en litt blandet opplevelse. Bilen har en kombinasjon av adaptiv cruisekontroll med stop & go og aktiv filholder, så på motorveien skal den i praksis kunne kjøre seg selv (og i Kina kan den også skifte fil selv). Selv med bare litt snø på veien burde nok imidlertid bilen sagt fra at den ikke er i stand til å holde deg midt i fila, for sjelden har vi opplevd så mye vingling som G3 bød på under slike forhold.

Her følte vi oss ikke sikre i det hele tatt. På bar vei er saken en annen, og G3 er i langt større grad i stand til å holde oss komfortabelt på plass i fila vi ligger i. Også her opplevde vi imidlertid unoter, nærmere bestemt at G3 ville skjene over i fila ved siden av i en ellers ganske slak sving i 80 kilometer i timen. Ikke la tankene eller blikket vandre selv om du overlater kontrollen til bilen her, med andre ord.

Bilen er også i stand til å parkere seg selv, og det fungerer tilsynelatende helt greit. Vi forsøkte å la bilen utføre en helt streit lukeparkering, noe den ikke hadde noen problemer med, selv om den ikke egentlig plasserte seg så langt inn mot fortauskanten som vi vel gjerne skulle ha ønsket. Summon-funksjonen som ble fortalt om første gang vi så bilen er også utelatt i den versjonen som nå selges.

Obs: Xpeng-importør Zero Emission Mobility sier programvaren i bilen vil oppgraderes kontinuerlig, og at en oppdatering er på vei ut til bilene i disse dager. Den skal blant annet inneholde oppdateringer til cruisekontroll og filholder.

Xpeng G3 er utstyrt med et batteri på 66,5 kWh netto, altså omtrent i samme klasse som biler som Kia e-Niro og Hyundai Kona. Rekkevidden er oppgitt til 452 kilometer etter WLTP, men vi hadde naturlig nok ikke forventet å nå så langt i vår rekkeviddetest, som denne gang foregikk i 7–10 minusgrader.

Vi kjørte som vanlig fra undertegnedes hjem i Kværnerbyen i Oslo og til Halden, en strekning som i hovedsak foregår på motorvei. Derfra gikk turen på landeveien til Ørje, før vi igjen satte kursen tilbake til Oslo. Vi holder oss til fartsgrensene hele veien.

Vi startet denne februardagen med garasjekald bil (cirka 8–10 grader), og altså uten forvarming. Bilen var fulladet og rapporterte om 450 kilometer rekkevidde. Den tar tilsynelatende ikke hensyn til tidligere kjørestil, temperatur eller liknende, slik elbiler flest gjør. Med andre ord: Du kan neppe stole på rekkeviddeestimatene bilen oppgir.

De første 115 kilometerne til Halden foregikk i en snittfart på rundt 80 kilometer i timen. Her rapporterte bilen om et snittforbruk på 20,7 kWh/100 kilometer, men dette stemmer ikke overens med det faktum at vi hadde 58 prosent gjenstående batteri. Forbruket skulle tilsi en rekkevidde på godt over 300 kilometer, gjenstående batteri rundt 270 kilometer.

Videre til Ørje var snittfarten ganske nøyaktig 60 kilometer i timen, og her hadde snittforbruket sunket ørlite, til 20,6 kWh/100 km. Etter at vi da hadde kjørt til sammen drøyt 175 kilometer hadde vi 35 prosent batteri igjen. Bilen anga fortsatt 140 kilometer gjenstående rekkevidde, som selvfølgelig var fullstendig urealistisk under rådende forhold.

Tilbake til vår vanlige ladeplass på Skøyen i Oslo var det nå rundt 90 kilometer, som basert på batteriprosenten kanskje akkurat skulle holde. Problemet? Xpeng G3 kutter visningen av gjenværende batteriprosent allerede ved 6–7 prosent, som gjør det veldig vanskelig å nøyaktig estimere hvor langt man rekker før batteriet er tomt.

Sannsynligvis i hovedsak et problem for sånne som oss, som kjører batteriene så tomme som vi klarer, men likevel fullstendig unødvendig. Vi endte opp med å stoppe på Ryen, siden vi ikke turte å satse på at vi kom oss helt frem til Skøyen. Da vi koblet til hurtigladeren så vi at vi hadde 3 prosent igjen, så sannsynligvis kunne vi ha nådd frem til Skøyen uten problemer, siden halve veien dit er ganske bratt nedover.

De siste 85 kilometerne senket snittforbruket til 19,4 kWh/100 km. Da hadde vi altså kjørt 261 kilometer og hadde 3 prosent batteri igjen, som skulle tilsi en totalrekkevidde på 269 kilometer eller snaut 60 prosent av oppgitt rekkevidde. Det er kanskje litt skuffende, selv om det altså var ganske kaldt denne dagen.

Samtidig: Volvo XC40, med en god del større batteri (75 kWh netto) maktet ikke mer enn 281 kilometer i samme test og i omtrent samme temperatur - riktignok med firehjulstrekk.

Så var det ladingen, da - som kanskje er det området hvor en del vil bestemme seg for å droppe G3. Den har nemlig fått Chademo-ladeport, og er begrenset til maksimalt 50 kilowatt (ikke engang Chademos maksimale 62,5 kW. I Kina kan den ta imot 90 kW gjennom en annen standard). Med andre ord: Selv om du hadde fått full effekt fra start til slutt, hadde det tatt over en time å fylle batteriet.

Over en time tok det også på 50 kW-laderen vi testet, selv om vi «bare» ladet fra 3 til 80 prosent - nærmere bestemt 64 minutter og 30 sekunder. Da hadde vi ifølge laderen ladet 45,5 kWh, som skulle tilsi en makskapasitet på 59 kWh (og enda mindre om vi tar med at laderen vanligvis rapporterer tall inkludert ladetap). Det stemmer også bedre overens med bilens egne rapporter om forbruk.

Ladeeffekten er i det minste jevn og ganske tett oppunder 50 kilowatt helt opp til 70 prosent ladestatus, så det er da i alle fall noe.

Ellers må vi nevne at dette er den første bilen vi har kjørt hvor DAB-mottaket har vært så dårlig at signalet har falt ut gjentatte ganger på testrunden vår. Lydanlegget i bilen er heller ikke veldig imponerende, så er det også nevnt, og utformingen på bilen gjør at bakruta lett blir så skitten at det knapt er mulig å se gjennom den om føret er slapsete.

G3 har heller ingen vindusvisker bak, så du er i praksis nødt til å stoppe for å tørke av den selv om sikten skulle bli riktig ille.

Mye utstyr, masse teknologi, et brukbart stort batteri og overkommelig pris taler alle til Xpengs fordel. Men valget av Chademo til hurtiglading er unektelig litt begrensende, og det er også enkelte andre elementer ved bilen som vi nok hadde valgt å løse på en annen måte om vi fikk velge.

Samtidig: G3 er nærmest kun å anse som oppvarming til neste bil fra Xpeng. Den er kalt P7, og er en ganske linjelekker sedan omtrent på størrelse med Tesla Model S som vil kunne leveres med firehjulstrekk og enda mer avansert selvkjøring. Versjonen som selges i Kina kommer med batteri på 71-81 kilowattimer og rekkevidde på over 700 kilometer, riktignok etter den aldrende og snille NEDC-standarden.

P7 vil også være nærmere en Tesla Model 3 i pris enn en Model S. Importør Zero Emission Mobility har dog foreløpig ingen konkret dato å melde for denne, men det ser ut til å bli over sommeren en gang.