700.000 kroner med pur kjøreglede: Vi kjørte BMW i4

Stein Jarle Olsen

23. januar 2022, 06:00

Lagre artikkel

At det har vært stor interesse for BMWs nye elbiler virker det å være liten tvil om. Både iX og i4 har nemlig pådratt seg over et års leveringstid for de mest påkostede versjonene kalt M50, selv om BMW også nylig lanserte en enda sprekere M60-versjon av iX. BMW Norge opplyser at i4 var deres aller mest bestilte bil i 2020, foran iX.

Det er med andre ord en ganske ettertraktet doning vi har disponert den siste uken, nærmere bestemt en i4 M50 Supercharged Edition med litt «ekstra Fornebu-krydder», slik BMWs mann omtalte den. At pressebilene som sirkuleres er heftig utstyrt er ikke spesielt uvanlig, men her er vi altså nesten helt opp på maks-spesifikasjonen på bilen, med dertil tilhørende pris.

Bilen vi kjører koster nemlig 766.100 kroner inkludert frakt og levering - et solid stykke opp fra startprisen på i4 M50 på rundt 591.000 kroner. Da får du imidlertid BMWs «Live Cockpit Professional», laserlys, elektrisk soltak, tilhengerfeste, setevarme både foran og bak, Harman Kardon-lydsystem, sportsseter og 19-tommers Performance-felger med blå bremsekalipere, for å nevne noe.

Så til de vitale mål. i4 måler rundt 4,79 meter i lengde, som altså plasserer den omtrent midt mellom en Tesla Model 3 eller en Polestar 2 og en Tesla Model S eller en Porsche Taycan. i4 er også hakket lengre enn en konvensjonell M4, som den unektelig har en del til felles med.

M50-versjonen er utstyrt med to motorer som sammen leverer 400 kilowatt eller 544 hestekrefter. xDrive 40-versjonen har til sammenlikning 250 kW/340 hestekrefter og kun bakhjulsdrift, så det er snakk om en betydelig økning i rene motorkrefter. Batteriet på 80,7 kWh er felles for de to, men det er en viss forskjell i effektivitet og rekkevidde. xDrive 40 har en WLTP-rekkevidde på opptil 590 kilometer, mens M50-versjonen har opptil 520 kilometer.

Versjonen vi kjører får imidlertid et visst rekkeviddekutt som følge av utstyr og spesielt valget av felger, så oppgitt rekkevidde for den er 456 kilometer etter WLTP. BMW oppgir også i egen prisliste at disse felgene har «betydelig negativ innvirkning på rekkevidde», som er forbilledlig gjort.

Designmessig synes vi i4 er ganske vellykket. Den ser areodynamisk og sprek ut, uten å ta steget helt over i penisforlenger-land. De to smått vanvittige «nyrene» i grillen er nok en smule polariserende, men jeg synes de fungerer - ikke minst til å gi en svært gjenkjennelig front.

Størrelsesmessig kan man nok på mange måter kan man nok si at i4 er et godt kompromiss mellom praktikalitet og kjøredynamikk og -glede. Det er vel liten tvil om at dette er en bil som hovedsaklig er ment for dem som synes det er gøy å kjøre bil, men det betyr ikke at det ikke går an å få plass til en liten familie i i4.

Bagasjerommet på 470 liter er for eksempel ikke verst i rent volum. Utformingen gjør selvfølgelig at det ikke blir allverdens med plass i høyden, men det er nok plass til et par kofferter her uten større problemer. Et lite rom under bagasjeromsgulvet gir også plass til noen småting, men i modellen vi kjørte var størstedelen av dette rommet fylt av Harman Kardon-lydsystemet. Slår du ned baksetene får du plass til 1290 liter på en nesten flat overflate.

Bakseteplassen er vel kanskje det største minuset. Når jeg (183 centimeter) sitter «bak meg selv» i baksetet er det nesten sånn at jeg dunker knærne i seteryggen foran om jeg lener meg litt tilbake, som nesten er nødvendig for å få plass i høyden. Den ganske raskt fallende taklinja gjør nemlig at plassen rundt hodet blir noe begrenset. Til barn er det nok likevel helt ålreit med plass, mens høyreiste voksne nok vil trives langt bedre foran.

En konsekvens av at BMW bruker den ikke-elbil-dedikerte CLAR-plattformen til både i4 og iX er dessverre at du ikke får flatt gulv i baksetet, men i stedet en ganske massiv drivlinjetunnel som stjeler av beinplassen til en eventuell midtsetepassasjer. Det gjør også at du ikke får noe plass til bagasje under panseret.

Fra førerplass er oversikten god, både forover og bakover. Fronten er nærmest uvant lang for en nymotens elbil å være, som kan være verdt å være oppmerksom på. Sportssetene er gode, med ekstra lårstøtte, god støtte sideveis og muligheten til å justere hodestøtten elektrisk, for å nevne noe. Infotainmentsystemet er en ny generasjon av året, og fungerer slik at du har en rekke «kort» med ulike apper bortover hovedskjermen, i tillegg til kjapp tilgang til klimaanlegg-styringen fra alle skjermbilder og muligheten til å få opp et rutenett med alle appene.

Det fungerer utmerket, og virker gjennomtenkt og ganske intuitivt. Det eneste vi kanskje er litt bekymret for er om systemet har nok prosessorkraft til å håndtere fremtidige oppdateringer - vi synes å merke litt sub-optimal ytelse allerede nå, med lett hikke og små venteperioder innimellom. Trådløs Android Auto og Apple Carplay er for øvrig også støttet, og mange vil nok også sette pris på å ha tilgang til rattvarmen via en knapp rett på rattet.

Headup-displayet testbilen var utstyrt med er også forbilledlig plassert helt nederst i frontruten, minimalt påtrengende, men med verdifull informasjon som hastighet og navigasjonsanvisninger veldig lett tilgjengelig for øyet. Sistnevnte også om du bruker Google Maps via Carplay, og det må også nevnes at du kan velge å skru headup-displayet helt av om du ønsker det.

Ellers er i4 en fryd å kjøre. De 544 hestekreftene er såpass yppige at det nesten føles i overkant for norske fartsgrenser, til tross for at du kun får tilgang til den fulle motorkraften i opptil ti sekunder av gangen og kun i Sport Boost-modus. Selv i den mer balanserte Comfort-modusen - hvor bilen stort sett kun drives på bakhjulene - føles stort sett ethvert akselerasjonsprosjekt uanstrengt, og karosseriet er også ekstremt stivt, så bilen ligger utmerket på veien selv gjennom ganske skarpe svinger. Den krenger minimalt og styringen er nøytral og fin.

Og til tross for at vekten er godt over to tonn føles i4 M50 langt fra som noen tungvekter på veien. Den føles kanskje ikke like smidig som en Porsche Taycan, men det er heller ikke veldig langt unna. Dempingen (med luftdemping på bakakselen) er i utgangspunktet fast og sportslig, men i4 dekker likevel over små ujevnheter på en relativt god måte. I Comfort-modusen mykner den også noe, og blir faktisk også en ganske behagelig bil til å fyke rundt i byen med. Et godt kompromiss, selv om den fortsatt er relativt fast i formen.

Støynivået på grov norsk asfalt synes vi var hakket høyere enn hva vi kanskje hadde håpet - hjulstøyen er ganske påtagelig selv i moderat hastighet, men du kan også velge å dekke over den med BMWs «Iconic Sounds» - kunstig motorstøy fra høyttaleranlegget.

I standardmodusen er regenereringen satt til «adaptiv», som betyr at bilen bruker navigasjons- og sensordata til å redusere farten automatisk hvis den for eksempel merker at bilen foran deg bremser ned. Det fungerer stort sett veldig bra, etter vår erfaring. I vanlig D-modus er regenereringen ellers ganske mild, men du kan også gå over i B-modus og få tilnærmet enpedalskjøring. Et godt spenn av muligheter, spør du oss.

Bilen er også utstyrt med et vell av kameraer og sensorer som gir veldig god oversikt gjennom 360-visning på skjermen når du rygger eller skal inn og ut av trange steder. De gir også en veldig kurant «Assisted Driving» som holder deg stabilt i fila og tar seg av det meste under motorveikjøring. Rattet virker også å ha kapasitive sensorer, for det er veldig lite kontakt som skal til for å unngå at den maser om at du må holde i rattet.

Vi tok bilen med på vår vanlige rekkevidderunde, fra Oslo til Halden, videre til Ørje og tilbake til Oslo. Temperaturen var ifølge bilen såvidt over frysepunktet, været pent og vi brukte rundt 10 minutter på å forvarme bilen før avgang. Av uvisse årsaker gikk ladingen i anlegget hjemme hos undertegnede veldig sakte denne januarnatten, så vi startet reisen med «bare» 81 prosent batterikapasitet - nok til å kjøre 324 kilometer, ifølge bilens estimat.

Fra Oslo til Halden er det i hovedsak motorvei med mellom 90 og 110 kilometer i timen som fartsgrense. Vi holdt oss som vanlig tett inntil fartsgrensene hele veien og unngikk brå akselerasjoner, men kjørte forbi der det var nødvendig for å holde jevn fart. Temperaturen i kabinen var satt til 20,5 grader og vi kjørte i Comfort-modus.

Ved ankomst Clarion Park i Halden, en distanse som ifølge bilen er 119 kilometer (118 ifølge Google Maps), hadde vi et snittforbruk på 19,4 kWh/100 kilometer etter kjøring i rundt 80 kilometer i timen i snitt. Det er mindre enn for eksempel Cupra Borns 21,6 kWh/100 km på samme strekning, selv om sistnevnte ble kjørt i rundt ti grader kaldere vær og uten forvarming. Her gjensto 52 prosent av batteriet.

Litt overraskende var det kanskje at forbruket var høyere på landeveien til Ørje, som er rundt 60 kilometer og hvor snittfarten ligger på rundt 60 kilometer i timen. Her fikk vi 20,9 kWh/100 km, som kanskje understreker at de aerodynamiske egenskapene til i4 på motorveien gir større effektivitet enn du oppnår på en litt svingete landevei med mye nedbremsing og ditto akselerasjon. Ved ankomst Ørje hadde vi for øvrig 34 prosent av batteriet igjen, og bilen estimerte 140 kilometer gjenstående rekkevidde.

Forbruket på vei tilbake til Oslo liknet også forbruket på vei til Halden, og havnet på 19,5 kWh/100 km. Denne gang valgte vi å trille ned til lynladerne hos Shell på Etterstad i stedet for de travlere laderne i Ryenkrysset vi vanligvis bruker. Totalt sett hadde vi da tilbakelagt drøye 268 kilometer, og med 11 prosent gjenstående batteri hadde vi brukt ganske nøyaktig 70 prosent.

Det skulle tilsi en rekkevidde denne dagen på 383 kilometer, altså 84 prosent av oppgitt WLTP-rekkevidde - og over 400 kilometer om vi ser på bilens rapporterte snittforbruk på 19,8 kWh/100 km. I ytterligere 10–15 grader varmere vær bør WLTP-rekkevidden være ganske greit oppnåelig om du ikke er tyngre på gasspedalen enn vi var.

Vi testet også hurtiglading. i4 skal i likhet med BMW iX støtte opptil 200 kilowatt effekt, og om du legger inn laderen i navigasjonssystemet vil bilen automatisk begynne å forvarme batteriet for raskest mulig lading når du ankommer. Akkurat det glemte uheldigvis vi før vi var nesten inne i Oslo, så bilen fikk kanskje anledning til å forberede seg i fem minutter før vi ankom laderen. Batteriet burde imidlertid ha vært ganske godt temperert allerede, etter over tre timers stort sett sammenhengende kjøring.

Uheldigvis var også 225 kW-laderen opptatt av en varebil som tilsynelatende skulle lade helt til maks, så vi måtte også nøye oss med en «skarve» 150 kW-lader. Som ladekurven viser var nok ikke det spesielt utslagsgivende, dog:

Som du ser startet ladeøkten ved rundt 75 kilowatt, før den krøp sakte opp mot laderens makseffekt på 150 kilowatt. Hit kom vi ved cirka 21 prosent ladestatus, men det tok ikke lang tid før bilen igjen justerte ned ladingen til rundt 140 kilowatt. Derfra gikk det i små trinn hele veien ned til vi nådde 80 prosent og effekten var på rundt 40 kilowatt.

Fra 11 til 50 prosent brukte vi drøye 19 minutter, og til 80 prosent 41 minutter og 40 sekunder. Da vi ga oss like etter det hadde vi ladet 58,8 kilowattimer, som ga en snitteffekt for hele ladeøkten på cirka 82 kilowatt. Med en pris på 5,40 kr/kWh kostet denne økten oss drøyt 317 kroner, og strømmen vi ladet var omtrent eksakt den samme som vi brukte på å kjøre de 268 kilometerne tidligere på dagen - som blir snaut 12 kroner per mil om vi kun hadde basert oss på hurtiglading.

BMW oppgir jo at det skal være mulig å lade til 80 prosent på rundt 30 minutter. Vi var et stykke unna det, men med ordentlig forvarming og høyere utvendig temperatur vil vi nok nærme oss betraktelig det tallet.

BMW i4 fremstår som en bil som kan være egnet til å overbevise mange av de mest tilbakeholdne på å bytte til elbil. Den er like sprek som en Porsche Taycan 4S, bare pakket i et litt mer praktisk format for mange. Prisen avhenger kanskje litt av hva du sammenlikner den mot.

I den toppspesifiserte versjonen vi kjørte havner vi på drøyt 750.000 kroner, som jo er en god del lavere enn nevnte Taycan og den oppgraderte Tesla Model S-versjonen som kommer senere i år. Sammenliknet med en Tesla Model 3, Ford Mustang Mach-E GT eller sprekeste Polestar 2 er naturligvis BMW-en en god del dyrere, men premiumfølelsen er også høyere i BMW-en. Hvor den havner i dine øyne handler nok i stor grad om hva som er alternativene.

Vi kan i alle fall notere en meget god kjøreopplevelse, en rekkevidde som ikke er avskrekkende langt unna WLTP-tallene selv i vintertemperaturer og kurant ladeytelse. Det største aberet er selvfølgelig leveringstiden. BMW sier til oss at situasjonen fortsatt er slik at den allokerte produksjonen av i4 M50 er utsolgt til godt ut i 2023, som jo også kan bety at du risikerer å få elbilmoms på toppen av prisen om du bestiller nå.

Like lang leveringstid er det ikke på xDrive 40-versjonen - her finnes det noen få produksjonsplasser igjen med levering i fjerde kvartal i år - men da går du glipp av firehjulstrekk, som nok mange nordmenn setter stor pris på. BMW Norge sier de jobber hver dag for å få allokert mer av produksjonen, men at det er mange om beinet og ikke lenger slik at det bare er i Norge det selges elbiler.

«En berusende og rå bil» konkluderte VG-kollega Hanne Hattrem etter å ha prøvekjørt i4 i Tyskland i høst. Vi kan ikke annet enn å istemme.