Mazda håper å friste elbilkundene med kjøreopplevelse, ikke rekkevidde

Vi fikk ta en kikk på kommende MX-30.

Stein Jarle Olsen

Publisert 10. desember 2019

Lisboa / Tek.no: Mazda dro i oktober duken av sin første elbil MX-30, og blant norske elbilinteresserte var det nok noen som stusset over den litt magre batterikapasiteten Mazda hadde valgt.

35,5 kilowattimer er omtrent det samme som den utgående Volkswagen e-Golf har, og skal gi en WLTP-rekkevidde på rundt 200 kilometer – potensielt i minste laget i en tid hvor de fleste nye elbiler har batterier på 50 kilowattimer eller større.

Mazda peker imidlertid på «rightsizing» – at det er viktigere med et batteri av riktig størrelse enn et stort batteri. De mener størrelsen de har valgt er et godt kompromiss mellom rekkevidde og bærekraft, men Mazdas europeiske sjefingeniør Christian Schultze medgår at de står foran en markedsføringsmessig utfordring.

– På papiret er det nok vanskelig å overbevise kunder til å komme og prøvekjøre bilen basert på rekkevidden, det er et ærlig problem. Men vi har kjørt mange av de andre elbilene, for eksempel på snø, og de er ikke sammenliknbare. Det er beklageligvis det vi må formidle til kundene: Dette er en av de morsomste bilene å kjøre, og så fort vi får kundene i bilen kommer de til å forstå det, sier Schultze til Tek.no.

På et hotell utenfor Lisboa har Mazda i snart tre uker vært vert for europeisk bilpresse, til tross for at den endelige produksjonsversjonen av MX-30 fortsatt ikke er klar. Her fikk vi også anledning til å kjøre en prototype av bilen, riktignok i skallet til en CX-30. Opplevelsen og kjøredynamikken skal imidlertid være være veldig lik slik MX-30 vil være, ifølge Mazda.

Prototypen har en motorytelse på 105 kilowatt, altså rundt 143 hestekrefter. Maksimalt dreiemoment er på 265 Nm. Det kan ikke sies å være voldsomme spesifikasjoner, men samtidig er det relevant å ta med i betraktningen prisnivået Mazda har lagt seg på.

Knappe 260.000 kroner inkludert frakt og levering for en lanseringsversjon med rimelig høyt utstyrsnivå plasserer MX-30 i samme landskap som nye Renault Zoe, Peugeot e-208 og Opel Corsa-e – som alle riktignok har batterier på rundt 50 kilowattimer og dermed betydelig lengre rekkevidde.

Sammenliknet med disse er det imidlertid sannsynlig at Mazda har sine ord om kjøreopplevelsen i behold. MX-30-prototypen fremstår i alle fall som svært behagelig å kjøre. Motorytelsen vil nok for en elbilvant sjåfør fremstå som ganske sedat, men det umiddelbare dreiemomentet gjør likevel bilen rimelig spretten, i alle fall fra stillestående.

Bilen er også veldig stiv (40 prosent bedre såkalt «torsional rigidity» enn CX-30, ifølge Mazda), og det gjør blant annet at den ligger veldig godt i svinger. Body roll er nesten fraværende, og styringen direkte, men likevel relativt myk og komfortabel.

Dempingen er ikke av den mykeste, men betydelig mindre fast og stump enn i en Renault Zoe, for eksempel, etter det vi kunne tolke fra en kombinasjon av asfalt og portugisiske brosteinsveier. Du sitter ellers relativt høyt, med godt utsyn og oversikt både forover og bakover, og bilen reagerer i det hele tatt akkurat slik man forventer på nærmest enhver kommando.

Mazda har også lagt seg på et svært lavt nivå av regenerering, hvor bilen nesten bare ruller om du slipper akseleratoren. De sier riktignok at produksjonsbilen vil ha flere nivåer, men at de ikke har bestemt seg for hvor mange.

Mazdas standpunkt er uansett at såkalt enpedalskjøring føles kunstig for føreren, og at det er vanskelig å avpasse trykket på pedalen når du samtidig bremser og dermed skyves forover i setet. Å flytte foten over og trykke inn en pedal er en mer naturlig bevegelse, hevder de.

Det virker i det hele tatt som om Mazda har forsøkt etter beste evne å holde kjøreopplevelsen så tett inntil en «konvensjonell» bil som mulig. Det innebærer også at de har valgt å legge inn en syntetisk motorlyd gjennom høyttalerne i bilen. Etter selskapets mening har nemlig førerne behov for en viss feedback under kjøringen, og det er foreløpig ikke avgjort om det vil være mulig å skru den av i den endelige modellen.

Lyden er relativt diskré og kan i de fleste tilfeller lett forveksles med annen støy fra hjul og vind. Den merkes best – som også er intensjonen – under kraftig akselerasjon, men vi stiller oss likevel litt undrende til om hvorvidt dette egentlig er nødvendig. Noe av det i alle fall undertegnede setter mest pris på ved elbiler, er det lave støynivået, og vi vil tro Mazda tar til fornuft og i det minste legger inn en mulighet til å skru den av.

Rekkeviddemessig er det naturligvis vanskelig å si så mye etter en kort prøvekjøring av en bil som ikke er den samme som den endelige versjonen, men vi noterte et forbruk på rundt 20 prosent av batterikapasiteten på rundt 26 kilometer kjøring i sol og 15–16 grader. Det lover kanskje ikke enormt godt for den faktiske rekkevidden, men det skal sies at terrenget var relativt kupert og vi kjørte aktivt og uten tanke på forbruket.

Sjefsingeniør Schultze sier de har villet unngå å skuffe lojale kunder ved å lage en elbil som ikke føles som en Mazda. Det er i det hele tatt et budskap vi har hørt fra ganske mange bilprodusenter – viktigheten av å beholde merkets DNA selv om drivlinja er annerledes.

– Vi har ikke gått inn spesifikt for å gjøre MX-30 lik en bensinbil. Vi har forsøkt å gjøre den best mulig for et menneske, og det er grunnen til at den helt naturlig ble slik den ble. Jeg tror at det å lage noe romskipaktig gir deg spenning i fem minutter, og så blir den kjedelig. Denne bilen tror jeg det er god sjanse for at kundene kommer til å elske i lang tid, sier Schultze.

– Er dette en såkalt «compliance car» for Mazda?

– Nei, ikke i det hele tatt. Du kan ikke utvikle en slik bil på en uke. Da vi bestemte oss for å utvikle en ny plattform, som vi bruker for Mazda 3 og CX-30, gikk vi også inn for å utvikle flere typer drivlinjer. Vår tilnærming er å lage flere løsninger, med slik vi tror er nødvendig for å oppnå betydelige CO2-reduksjoner.

For norske kunder peker Mazda spesielt på sitt såkalte GVC-system, som er blitt forbedret ytterligere til den kommende elbilen. «e-GVC Plus» for MX-30s del innebærer at bilens systemer holder igjen litt moment på de ytterste hjulene ved inngangen til en sving, for på den måten å flytte vekten forover i bilen. Ved utgangen av svingen økes momentet igjen, og til sammen skal dette gi mer nøyaktig styring. Spesielt nyttig på snø og under glatte kjøreforhold, ifølge Mazda.

MX-30 har varmepumpe for oppvarming av kabinen og væskekjøling av batteriet, men foreløpig ser det mørkt ut for tilhengerfeste. Mazda sier imidlertid at de tar med seg tilbakemeldingene fra norsk presse og skal ta det med i vurderingen frem mot at den endelige produksjonsbilen skal avdukes. Den vil imidlertid kunne bære noe vekt på taket, får vi opplyst.

Størrelsesmessig er MX-30 knappe 4,4 meter lang, 1,8 meter bred og 1,57 meter høy, med en akselavstand på 2,66 meter. Det gjør den et godt stykke mer romslig enn bilene vi nevnte i samme prisklasse. Renault Zoe måler for eksempel 4,08 meter lang, mens Opel Corsa-e og Peugeot e-208 er 4,06 meter lange.

Bagasjeromsvolumet er ikke offentliggjort, men Mazda sier den skal være på nivå med CX-30 – minus rommet under bagasjeromsgulvet. På MX-30 vil det gå til ombordladeren, som er på maksimalt 6,6 kilowatt. Det blir heller ikke noe bagasjerom under panseret foran.

Hurtiglading er begrenset til 50 kilowatt, som skal gi 0–80 prosent på noe under 40 minutter. I Europa, som er pekt ut som hovedmarkedet, vil bilen få CCS-plugg.

Mazda har også varslet at MX-30 vil bli tilgjengelig med rekkeviddeforlenger, i praksis en rotasjonsmotor som bruker drivstoff til å lade bilens batteri. Spesifikasjonene på denne er imidlertid ikke ferdigstilt, og det er vel uansett mulig å anta at det er den rene elbilen som vil være hovedproduktet i Norge.

I Norge har Mazda rundt 800 reservasjoner på MX-30 foreløpig, i tillegg til noen tusen interessenter på liste. Salgssjef Hauk Jensen i Mazda Norge sier leveransene i Norge vil starte i september, og at de ser for seg å levere inntil 1.800 biler før utgangen av 2020.

Han sier det ligger an til at den endelige produksjonsversjonen vises på bilutstillingen i Gènéve i mars, og at vi da også vil få vite de endelige modellvariantene.

– Det er naturlig å tenke seg at det vil komme rimeligere versjoner enn lanseringsversjonen også. Den er i praksis nesten topputstyrt, sier Jensen til Tek.no.