Sniktitt

Vi kjørte Mazdas elbil helt tom for strøm. Så langt kom vi

Mazdas MX-30 er en liten kompakt-SUV i samme klasse som Hyundai Kona. Men Mazda har ikke villet konkurrere på rekkevidde, og har bare utstyrt den med et batteri på drøye 35 kilowattimer.

Rekkevidde selger. Så hvorfor lanserer da Mazda en elbil med et batteri på størrelse med batteriet i utgående e-Golf og rekkevidde på «bare» 200 kilometer i 2020? Jo, de mener batteriet på drøye 35 kilowattimer brutto er riktig størrelse i et miljøperspektiv, og at man med det vil bruke mye kortere tid på å «betale ned» de ekstra CO2-utslippene batteriproduksjonen medfører.

Det siste har de selvfølgelig rett i, men med et såpass begrenset batteri må Mazda naturlig nok også ha noe annet å friste med, og det er først og fremst prisen. Den såkalte First Edition-modellen vi kjører koster nemlig ikke mer enn 259.900 kroner inkludert levering, men akkurat vår modell hadde i tillegg metallic-lakk til 5.500 kroner ekstra.

I en begrenset periode har prisen også inkludert vinterhjul eller ladestasjon, som naturligvis har gjort en god pris enda bedre. For den prisen får du blant annet seter i en kombinasjon av kunstskinn og tekstil, adaptiv cruisekontroll, adaptive LED-lys, ryggekamera og elektrisk innfellbare speil.

I tillegg kommer toppmodellen Cosmo til 284.900 kroner, som blant annet legger til Bose-lydanlegg, 360-graders parkeringskamera og enkelte sikkerhetsfunksjoner.

MX-30 har dører som åpner hver sin vei, slik også BMW i3 har.

Spesielle dører

Noe av det mest spesielle med Mazda MX-30 er dørløsningen. Mazda har gått for det de kaller freestyle-dører (som vi andre kanskje ville kalt selvmordsdører), som egentlig betyr at døren til baksetet åpnes forfra og krever at fordøren er åpen. De hevder blant annet at det skal gjøre det enklere å få barn inn og ut av barneseter, men til det meste annet må vi nesten si at dette kompliserer ting unødvendig.

Åpningen er såpass trang at det skal veldig godt gjøres å klare å klatre inn i baksetet uten at personen foran trer ut først, og baksetet er dessuten noe trangt både i høyden og for beina - i alle fall for undertegnede på 183 centimeter. Jeg stanger i taket om jeg ikke krummer ryggen, og forsetepassasjeren må ofre en god del beinplass for at det skal være mulig å sitte komfortabelt bak, i alle fall gitt at du ikke sitter med beina diagonalt.

MX-30 er med andre ord ingen stor langturbil uavhengig av rekkevidden, i alle fall om du planlegger å ha flere enn ett voksent menneske bak. Bagasjerommet er på sin side på 366 liter, som må sies å være helt greit. Baksetene kan dessuten legges ned i 60:40-splitt, og med setene nede får du plass til 1.146 liter. Bilen har ingen frunk, som alltid er et savn i elbiler.

Ikke et voldsomt stort bagasjerom, men du får i alle fall med deg handleposene. Det er også en isoporkasse under gulvet.

Gode seter, mye utstyr

Utenom bakseteplassen er det mye å like med MX-30. Setene i en blanding av kunstskinn og tekstil er både pene å se på og gode å sitte i, og testbilen vår hadde elektrisk justering på førersiden - med minnefunksjon. Her er det også mulig å flytte setet fra baksetet om du skulle befinne deg «innestengt» i bilen.

Headup-display forventer man kanskje ikke å finne i en elbil til 250.000 kroner, men det får du altså her, sammen med regnsensor og speil som kan vendes ned når du rygger. Det er kjekt. Headup-displayet brukes til å vise hastighet, fartsgrense, navigasjonsinformasjon og eventuelt varsling om du har en bil som nærmer seg i feltet ved siden av.

Skiltgjenkjenningen må imidlertid sies å være ganske middelmådig. Bilen treffer ofte, men den tar omtrent feil like ofte, etter vår erfaring. I avkjøringen til undertegnedes hjem i Kværnerbyen i Oslo er det for eksempel for tiden 40-grense på grunn av tunneljobbingen i Vålerengatunnelen, men her rapporterer MX-30 støtt og stadig om 90 kilometer i timen. Ikke alltid til å stole på, altså.

Infotainmentsystemet styres ved hjelp av rullehjulet i midtkonsollen, og hovedskjermen er ikke en touchskjerm, som sikkert vil være et minus for noen. Systemet er imidlertid kjapt og responsivt, og skjermen er lettlest og skarp. I tillegg har du en touchskjerm til klimaanlegget under, men her er også de aller fleste funksjoner duplisert med vanlige knapper ved siden av, så den kunne man nesten klart seg helt uten.

Førermiljøet i MX-30. Litt uvant at infotainmentskjermen ikke er en touchskjerm.

Meget god støydemping

Komforten og støydempingen er det imidlertid veldig lite å si på. MX-30 er svært godt støydempet, spesielt til å være en bil i denne prisklassen, og spesielt derfor er det litt underlig at Mazda har valgt å utstyre den med kunstig motorlyd, spesielt siden du ikke kan velge å skru den av. Da vi prøvekjørte en prototype av bilen i Lisboa like før jul i fjor fortalte Mazdas ingeniører at de ønsket å gi sjåføren tydelig feedback på fart og akselerasjon gjennom denne lyden, og at de den gang ikke hadde bestemt seg for om det skulle være mulig å skru den av.

Den muligheten fant i alle fall ikke vi, og om du er vant til å kjøre elbil vil vi tro det er uvant og kanskje også en smule irriterende at Mazda påtvinger oss dette. Lyden er selvfølgelig ikke voldsomt påtrengende, men den tar bort noe av oppmerksomheten fra hvor godt støydempet bilen ellers er - bedre enn Volkswagen ID.3 og betydelig bedre enn Tesla Model 3, for eksempel.

Det virker i det hele tatt som om Mazda har forsøkt å lage en kjøreopplevelse som minner mest mulig om en «konvensjonell» bil. De har tydelig dempet den typiske kjappe elbilakselerasjonen til et nivå som minner mer om en fossildrevet bil, og du får dermed ikke det samme rykket når du trykker gasspedalen til bunns. De 143 hestekreftene (105 kW) er imidlertid mer enn nok til å foreta forbikjøringer, og den føles absolutt sprek nok til å gjøre nytten i norske fartsgrenser, tross at akselerasjonen kanskje er litt annerledes enn på elbiler flest.

Kork og filt i kabinen gir særpreg.

Du får hele fem nivåer av regenerering, hvor standardnivået er ganske begrenset, men du kan justere opp til nærmest full rulling eller ned til et nivå som grovt tilsvarer B-modusen på en del andre elbiler ved hjelp av spaker bak rattet. Selv med maks regenerering kan du ikke kjøre bilen med en pedal, selv om du kommer ganske nært.

Dempingen er også ganske komfortrettet, men vi synes kanskje ikke Mazda har evnet å kamuflere vekten på bilen (1.645 kg) så veldig godt, så den fremstår litt stump og brå over skarpe fartshumper, for eksempel. Parkeringsbremsen skrur seg stort av automatisk når du trykker på gassen, men ikke alltid. Det kan også være litt irriterende, og vi skjønner heller ikke helt hvorfor vi må låse opp bilen to ganger for at ladeporten skal åpne seg.

At electric-merket på MX-30 kun er et klistremerke tyder kanskje på at elbil ikke er fremst i hjernebarken hos Mazda.

Rekkevidde og lading

Hva så med rekkevidden, da? MX-30 har et batteri på 35,5 kilowattimer brutto, ørlite mindre enn en Volkswagen e-Golf (35,8) og omtrent på nivå med et par andre nye biler, nemlig Honda e (35,5 kWh) og Mini Cooper electric (32,6 kWh). Det skal gi en WLTP-rekkevidde på 200 kilometer, men det virket usannsynlig å oppnå på den kalde høstdagen vi tok med bilen på tur. Fem grader og litt fuktig vei er ganske langt fra optimale forhold for en elbil, men vi tok likevel sjansen på å komme oss hele veien fra Oslo til Halden og derfra til Ørje, en strekning på rundt 175 kilometer med en blanding av motor- og landevei.

Ved start i garasjen hos undertegnede estimerte bilen en rekkevidde på 171 kilometer med fulladet batteri. Vi valgte derfor å kjøre enda mer defensivt enn vanlig på vei til Halden, og la oss sjelden over 100 kilometer i timen selv om fartsgrensen var 110 km/t på deler av strekningen.

Ved ankomst Clarion Park i Halden hadde vi ifølge bilen kjørt 115 kilometer, noe som hadde foregått i rundt 81 kilometer i timen i snitt. Hit hadde forbruket vært 17,2 kWh/100 kilometer og vi hadde brukt 65 prosent av batteriet. 35 prosent gjensto altså, og bilen estimerte 63 kilometer gjenværende rekkevidde. Herfra til Ørje er det 60 kilometer, så vi valgte å fortsette som planlagt - vel vitende om at risikoen for seriøs rekkeviddeangst var betydelig.

18-tommers felger på testbilen.

For å komme frem valgte vi å skru av klimaanlegget etter drøye to mil på vei mot Ørje. I stedet skrudde vi på setevarmen, som vanligvis bruker noe mindre strøm. Underveis lå bilens rekkeviddeestimat omtrent eksakt på det skiltene langs veien anga av avstand til Ørje, men vi kan likevel skrive under på at vi så litt mørkt på det da én prosent batteri gikk over til «- - %» en drøy kilometer fra hurtigladeren i Ørje.

Da hadde bilen allerede meldt om begrenset akselerasjon en god stund. Heldigvis nådde vi frem uten å gå tom, med 175,1 kilometer tilbakelagt fra starten i Oslo. Fra Halden til Ørje hadde forbruket vært 15,4 kWh/100 km, som må sies å være ålreit, men da hadde vi altså kjørt svært forsiktig.

Kanskje kunne man nok ha ønsket seg noe bedre effektivitet, men Mazda har tilsynelatende prioritert støydemping i stedet. Varmere vær og sommerdekk hadde nok gjort det mulig både å nærme seg og kanskje også overgå WLTP-rekkevidden, i alle fall gitt at du holder litt igjen på akseleratorfoten.

Samtidig er det ikke noe problem å dra forbruket også i den andre retningen om du er mindre opptatt av det, og da kan du fort ende opp med 150 kilometer og kanskje enda mindre på vinteren.

Puh, vel fremme i Ørje. Med 0 kilometer rekkevidde igjen i dashbordet.

Mazda MX-30 skal støtte hurtiglading inntil 50 kilowatt, som vel er som forventet ut fra batteristørrelsen. Vi kan imidlertid ikke si at vi ble veldig imponert av effektene vi fikk ut. Her er ladekurven vi regnet oss frem til fra Fortums hurtiglader i Ørje:

Den høyeste effekten vi noterte var altså 37 kilowatt, som vel ikke akkurat kan sies å være det helt store. Å lade fra 0 til 80 prosent tok 45 minutter, som vel omtrent gjenspeiler det Mazda selv oppgir, men kanskje er noe i lengste laget for komfortabelt å kunne ta med MX-30 på noen form for langtur. En slik ladeøkt koster rundt 140 kroner hos Fortum (3,10 kr/min), som skulle bety ganske nøyaktig én krone per kilometer eller 10 kroner per mil.

Bilen kan ellers lade med inntil 6,6 kilowatt med vekselstrøm, så er det også nevnt.

Oppsummert

Mazda MX-30 er et spennende tillegg til utvalget av elbiler, og briljerer på komfort og støydemping. Rekkevidden er selvfølgelig noe begrenset, og du vet nok bedre enn vi gjør om rundt 200 kilometer i gode forhold er passende for ditt bruk.

Samtidig: Det er solgt nesten 50.000 e-Golf i Norge, så det er åpenbart at liknende rekkevidde har passet for bruksområdet til svært mange nordmenn, men da fantes det ikke like mange konkurrenter med så god rekkevidde som i dag. Hadde Mazda lansert denne for tre år siden hadde den sikkert blitt en mye større suksess enn den kanskje blir i dag, hvor du for eksempel har MG ZS EV til omtrent samme pris, men med større plass og større batteri.

Mer bekymret enn for rekkevidden på MX-30 er vi kanskje for hurtigladingen. 45 minutter på å lade til 80 prosent er ganske lenge, og minst 10 minutter mer enn vi gjerne skulle ha ønsket. Men når du først kjører er dette en flott bil å befinne seg i - god og kjøre og lavt støynivå. Bare gi oss muligheten til å skru av motorlyden, vær så snill.

annonse