Vi har kjørt Audis elektriske millionglis

Stein Jarle Olsen

Publisert 3. mars 2021

Audi viste frem sin e-tron GT for en knapp måned siden, og allerede en drøy uke etter det fikk et lite knippe norske medier anledning til å kjøre bilen på norske vinterveier - deriblant vi.

E-Tron GT er altså Audis versjon av konsernsøster Porsches Taycan, men importør Møller har tilsynelatende lagt seg et godt stykke under Porsche-importørens priser i Norge. Møller hevder selv at de ligger rundt 150.000 kroner under en tilsvarende utstyrt Taycan, og det har de nok også rett i. E-tron GT starter eksempelvis på 899.900 kroner, mens du må godt over millionen bare for å få firehjulstrekk og tilsvarende stort batteri på Taycan.

Utover innstegsmodellen får du e-tron GT i to utstyrsversjoner, kalt Plus og Pro, som koster henholdsvis 949.900 og 999.900 kroner. Plus-versjonen legger til blant annet Matrix LED-lys, ryggekamera, den såkalte «Assistentpakke tur» og oppvarmet ratt, mens Pro-versjonen kommer med Bang & Olufsen-lydsystem, adaptiv luftfjæring og legger til oppvarming også av baksetene, for å nevne noe.

I tillegg har du verstingversjonen RS e-tron GT, som blant annet senker 0–100-tiden fra 4,1 til 3,3 sekunder og starter på 1.269.900 kroner - riktignok med mye utstyr inkludert. De to bilene vi fikk kjøre - en e-tron GT og en RS e-tron GT - var riktignok tyskregistrerte og samsvarte ikke nøyaktig med noen av de norske utstyrspakkene, eksempelvis var RS-versjonen helt fullspesifisert og ville kostet 1,7 millioner kroner om den var kjøpt i Norge.

Designmessig er nok kanskje Taycan ørlite mer spennende enn e-tron GT. Fra førerposisjon fremstår eksempelvis Taycan noe mer muskuløs og sportslig, takket være at panseret har betydelig tøffere linjer og skarpere kurver. Også bakfra ser Taycan litt mer ut som en muskelbil, mens e-tron GT rett og slett er litt mindre vågal. Mer Audi, mindre Porsche, om du vil.

Utover det er det lite som skiller de to. De er bygd på samme plattform, de ytre dimensjonene er ikke langt unna identiske og begge har den såkalte «fotgarasjen» hvor det ikke sitter noe batteri i området hvor man vanligvis har beina når man sitter i baksetet.

Både på e-tron GT og Taycan kan man nok diskutere plasseringen av avstandssensorene så lavt foran på bilen. Under kjøreturen vår fikk vi stadig beskjed om at diverse sikkerhetsfunksjoner var deaktivert som følge av dårlig sikt eller tildekkede sensorer. Det var riktignok snøvær og utpreget vinterføre, men her til lands er jo det gjerne standarden nærmere halvparten av året. Baksiden blir også veldig lett tildekket av snø, men formen på bilen gjør i alle fall at det ikke legger seg på bakruta.

Så hva skiller egentlig e-tron GT og Taycan, rent kjøremessig? Ikke allverden. Hele gran turismo- eller grand tourer-konseptet er jo å lage en bil som skal være utpreget komfortabel å kjøre i høye hastigheter på motorvei, og den oppgaven klarer både Audi og Porsche på en utmerket måte.

Setene er meget komfortable, støynivået er behagelig lavt og de ulike kjøremodusene gir valget mellom myk og behagelig og et litt mer sportslig oppsett. Dempingen på e-tron GT er nok kanskje skrudd litt mer i retning av komfort, selv i «dynamisk»-modus, mens Taycan nok er den mest sportslige av de to.

Det må også nevnes at e-tron GT har en ganske påtrengende lyd fra motorene under kjøring, som muligens fremheves ekstra av at bilen ellers er såpass stillegående. Det gjelder spesielt ved akselerasjon i motorveihastighet og ved nedbremsing, og vi opplevde hviningen som mer påtrengende her enn på en del andre elbiler vi har kjørt.

Det skal også sies at også Tesla Model S byr på høy komfort i en noe mer praktisk formfaktor enn hva e-tron GT gjør, spesielt etter at Tesla oppdaterte dempingen i 2019.

Audi har også holdt litt igjen på motorkreftene versus Porsche. Om vi sammenlikner standard e-tron GT med Taycan 4S med tilsvarende batteri, ser vi for eksempel at Porsche leverer inntil 571 hestekrefter og 650 Nm i boost-modus, mot 530 hester og 630 Nm hos Audi. RS-modellen leverer inntil 646 hestekrefter og 830 Nm, mot 680 hester og 850 Nm på Porsche Taycan Turbo, som er den mest sammenliknbare modellen (selv om den altså koster en god del mer).

I praksis er det nok tvilsomt om du merker veldig stor forskjell. På alle bilene får du også kun nyte godt av de maksimale kreftene i såkalt boost- eller launch control-modus, og kun i noen få sekunder av gangen. For Audis del aktiverer du boost-modusen ved å sette bilen i dynamisk-modus og holde gass og brems inne samtidig til det begynner å «gløde» på skjermen. Så slipper du bremsen og bilen stuper avgårde.

Begge er selvfølgelig svært spreke, men det er ikke til å komme unna at RS-modellen har en god del mer kraftreserver å ta av og følgelig enda større wow-faktor. Over 4 sekunder på 0–100 er jo heller ikke voldsomt imponerende med tanke på at du eksempelvis får en Tesla Model 3 til halve prisen som klarer det samme på 3,3 sekunder.

Det skal selvfølgelig sies at passe glatte vinterveier ikke ga de store anledningene til å tråkke på gasspedalen, men vi kan i alle fall notere at framkommeligheten selv i ganske dyp og oppkjørt snø var upåklagelig. Ruten Møller og Audi hadde satt opp gikk fra Oslo til Hafjell, og på Hafjell ble anledningen brukt til å skru av hjelpesystemene på bilen (som du altså står helt fritt til) og teste kjøring på snø. Det håndterte e-tron GT helt utmerket.

På vei ned hadde vi imidlertid en litt ubehagelig opplevelse hvor vår kollega i bilen fortalte at det føltes som om bremsene sviktet på glatt vei. Eksempelvis slo ikke ABS-systemet inn før etter lang tid, og bremseeffekten var svak - noe vi ikke opplevde etter at bilen hadde stått i garasjen over natten.

Importøren opplyser at dette kan skyldes all snøen som pakket seg inn i felgen etter testkjøring i en lukket del av et alpinanlegg, og at de tyske bilene som ble brukt til denne testkjøringen har felger med plastkapsler som lett samler snø, og som man i Norge ikke anbefaler for bruk med vinterhjul.

Vi må nok også si at Audis interiør nok ikke er det peneste vi har sett. Trenden med denne pianolakkerte sorte plasten er ikke spesielt tiltalende, og både midtkonsollen og området rundt infotainmentskjermen blir lett støvete og er nok også ganske mottakelig for riper etter hvert. E-tron GT har også store plastpaneler foran som ikke har noe annet enn en designmessig funksjon, og verken den futuristiske metall-looken i GT- eller det mønstrede panelet i RS-bilen vi kjørte fremsto som så veldig påkostet - i tillegg til at den opplyste e-tron-logoen lett kan oppfattes som litt glorete.

Her føltes e-tron GT rett og slett ut som et steg ned fra Taycan i opplevd kvalitets- og premiumfølelse, uten at det betyr at ikke også kabinen her er et fint sted å oppholde seg. Audi har også gått for en litt mindre skjermtung konfigurasjon enn Porsche har. Her styres for eksempel klimaanlegget kun ved hjelp av fysiske knapper, mens dette håndteres på en egen skjerm i Taycan. Begge deler fungerer absolutt ålreit - Taycans større ikoner på skjermen er nok lettere å se, men det er lettere å gjøre justeringer mens du kjører på de fysiske knappene i e-tron GT.

Infotainmentsystemet er det samme som i øvrige e-tron-biler, med haptisk tilbakemelding på «knappetrykk» på skjermen. Det fungerer helt fint, og systemet er responsivt og skjermen skarp, men iblant må man trykke hardere enn man tror for at systemet skal reagere. En tilvenningssak, helt sikkert. Du kan for øvrig ikke konfigurere denne med noen ekstra skjerm til passasjeren, slik du kan i Taycan.

Vi må også gjenta det vi sa om Porsche-bilen: Baksetet her er ikke veldig godt egnet for høyreiste mennesker på langtur. Selv med fotgarasje er det litt begrenset med plass til beina, og også i høyden kan det bli noe utfordrende å finne en stilling som er komfortabel på lange turer. At Audi oppgir bilen som «4+1»-seter gir vel også en god indikasjon på at det vil være utfordrende å sitte tre i bredden bak her, mye på grunn av den markante drivlinjetunnelen.

En ting vi må nevne kjapt er også lysene til Audi. Kombinasjonen av laserlys og matrix-LED foran er nemlig ikke langt unna å være i stand til å gjøre natt om til dag. Matrix-LED er inkludert i Pro- og Plus-pakkene, men skal du ha laserlysene på toppen må du ut med ganske mange lapper, det skal sies.

Grunnet hyppige bil- og sjåførbytter på turen var det noe utfordrende å få gjort representative rekkeviddemålinger. Det var stort sett seks-sju minusgrader og ganske varierende snødekke på veien underveis, og vi noterte helt nede i 23–24 kWh/100 km i rolig fart på landevei og opp mot 30 kWh/100 km på motorveien. Oppgitt rekkevidde er inntil 488 km for e-tron GT og 465 km for RS-modellen, og å oppnå slike tall på denne tiden av året er nok relativt umulig uansett.

Med det laveste forbruket vi registrerte ville du kunne kjørt cirka 372 kilometer, mens 30 kWh/100 km ikke ville gitt mer enn cirka 286 kilometer, gitt netto batterikapasitet på 85,7 kilowattimer. Disse tallene vil nok være betydelig bedre på sommerstid og med bar vei, men vi skulle ønsket at bilen oppga eksakt batteriprosent. Slik det er nå må du gjette deg frem ved hjelp av en liten søyle.

E-tron GT har for øvrig regenereringshendler på rattet, men du har i praksis bare tre nivåer: Ingen, lav og middels. Selv på middels er regeneringen ganske forsiktig sammenliknet med en del andre elbiler, så eksempelvis å kjøre denne med én pedal er bare å glemme. Bilen regenererer imidlertid naturligvis også på bremsepedalen, faktisk så mye som inntil 265 kilowatt. Vi må også gjenta det vi sa om søstermodellen: Den ruller fryktelig godt, så det føles ikke ut som om du bruker mye unødvendig energi underveis.

Vi rakk imidlertid et par ladeøkter, som begge ble gjennomført etter ganske mange kjørte mil og dermed med brukbart varmt batteri. Det var riktignok mellom null og minus sju grader på turen, så helt optimale forhold var det langt fra. E-tron GT er i stand til å ta imot inntil 270 kilowatt, men slike tall så vi aldri. Største effekt var like under 200 kilowatt, men størsteparten av ladingen foregikk mellom 100 og 150 kilowatt. Absolutt godkjent med tanke på at temperaturen var som den var, og det er også mulig vi ville fått enda litt høyere tall om vi hadde tømt batteriet enda litt mer på forhånd. Slik det var ladet vi fra henholdsvis 24 og 37 prosent.

Totalt brukte vi i første omgang cirka 21 minutter på å lade fra 37 til 80 prosent, mens vi i den andre økten brukte 25 minutter på å komme fra 24 til 80 prosent. Litt interessant er det også å se at du kan fylle batteriet nesten helt fullt før effekten virkelig avtar. Ved 90 prosent batteristatus fikk vi eksempelvis fortsatt rundt 70 kilowatt fra laderen, og ved 95 prosent lå vi rundt 30 kilowatt.

Audis e-tron-kjøpere får for øvrig 12 måneders abonnement på deres såkalte «Transit»-ladetjeneste, som gir tilgang til lading hos Ionity i Norge for 1,85 kr/kWh. Denne koster ellers 180 kroner i måneden. Slik rimelig lading gjør at det ikke koster mer enn drøye 5 kroner mila å kjøre en e-tron GT. Hos de andre ladetilbyderne, for ikke å snakke om til vanlig pris hos Ionity (8,40 kr/kWh) vil regnestykket se betydelig mindre gunstig ut.

Om du har sett på en Porsche Taycan, men ikke helt klart å svelge prisen for en versjon med firehjulstrekk og det største batteriet, så er kanskje Audi e-tron GT for deg. Du får i praksis nærmest det samme: En kostbar, ikke så veldig praktisk bil som både kan levere store kjøreopplevelser og ikke minst stor komfort.

Audis versjon er nok litt mer konservativ enn Porsches versjon, men det er sannsynligvis også et pluss for enkelte. Du får eksempelvis ikke skjermbonanzaen innvendig, og Taycan er også hakket mer vågal utvendig. Rekkevidden i seg selv er kanskje ikke enormt imponerende, men det hjelper betraktelig at du kan lade såpass raskt og at effekten jevnt over er høy.

e-tron GT er helt sikkert en drømmebil for mange, og den er ikke langt unna en drøm å kjøre. Men vi hadde kanskje forventet et større premium-preg innvendig når prisen for de fleste vil bikke millionen.