SniktittXpeng P7

Mye imitasjon, litt innovasjon: Vi kjørte Xpeng P7

Vingedørene på Xpeng P7 Wing Edition er unektelig et blikkfang. Men så mye mer enn det er de ikke.

Kinesiske Xpeng må vel sies å ha oppnådd en relativt moderat innflytelse på det norske elbilmarkedet - i alle fall så langt. Kompakt-SUV-en G3 var den første modellen ut tilbake i 2020, og er i skrivende stund registrert i litt over 800 utgaver her til lands.

Siden den gang har det imidlertid skjedd ting på importørsiden, og i tillegg har Xpeng sentralt opprettet en egen organisasjon i Norge som blant annet står bak det nye showroomet i Bjørvika i Oslo. G3 har fått selskap av modellen P7, og straks kommer oppdaterte G3i og den nye Tesla Model 3-konkurrenten Xpeng P5.

Alt bærer bud om en større satsing på Norge enn tidligere.

Kostbare vinger

Vi lånte derfor en P7 for å se hva en litt mer påkostet Xpeng har å by på - og ikke minst om brukeropplevelsen innvendig har blitt bedre siden vi kjørte G3 i starten av 2021. Modellen vi fikk låne var attpåtil toppmodellen «Wing Edition», med elektriske vingedører som åpnes oppover.

Selve bilen er imidlertid akkurat den samme som High Performance-modellen uten vingedører, selv om prisforskjellen på disse to er solide 130.000 kroner.

Med dørene nede er det lite som tilsier at P7 har et slikt triks på lager.

Vingeversjonen koster nemlig 650.000 kroner, mens High Performance koster 520.000 kroner. I tillegg finnes det en enda rimeligere bakhjulsdrevet modell til 460.000 kroner (alle prisene er før leveringskostnader på snaut 10.000 kroner). Alle modellene har det samme batteriet på 80 kilowattimer, med en oppgitt WLTP-rekkevidde på 470 kilometer for modellene med firehjulsdrift og 530 kilometer for modellen med bakhjulsdrift.

High Performance og Wing Edition har ellers totalt 430 hestekrefter og 655 Nm moment, som skal gi 0–100 på spreke 4,5 sekunder. Bilen er 4,88 meter lang, som plasserer den omtrent midt mellom biler som Tesla Model S (4,98 meter) og BMW i4 (4,79 meter) - trygt inne i klassen for relativt romslige sedaner.

At Xpeng er inspirert av Tesla, er en dårlig skjult hemmelighet. En del vil nok kunne forveksle P7 med Tesla Model S, i alle fall fra siden.

Ikke den største

Det er nok likevel mer nærliggende å sammenlikne P7 med Model 3 hva gjelder innvendige dimensjoner, blant annet takket være et utpreget langt panser som gjør selve kabinen noe mindre enn den kanskje kunne ha vært.

Et bagasjeromsvolum på 440 liter er eksempelvis bare 15 liter mer enn hva Model 3 kan skilte med. Også bakseteplassen er mer på nivå med Model 3 enn Model S - i betydningen ålreit, men ikke luksuriøs, og skjemmes også ørlite av en forhøyning i midten som burde være unødvendig på en ren elbilplattform. Setene er også utformet slik at du ikke kan skyve beina inn under på noen enkel måte, så det stjeler også litt av plassen.

I høyden er det sånn at jeg, med mine 183 centimeter, akkurat sneier i taket om jeg sitter fullt oppreist. P7 har glasstak som standard, men taket deles i to av en stor bjelke på midten. Det kan heller ikke åpnes, men bidrar i det minste med en litt ekstra luftig følelse.

Førermiljøet i P7 er ikke veldig vågalt, men det oppfattes moderne og relativt stilrent. Trådløs ladeplate til telefonen er skjult under infotainmentskjermen.

Pen innvendig

Materialene innvendig føles som et steg opp fra Teslas kunstskinn, med nappaskinn på setene, en slags trefinish i dørene og generelt myke materialer på de fleste overflater. LED-stripene som etter hvert har blitt et relativt vanlig syn i moderne elbiler er stort sett smakfullt plassert her, men pianolakken i midtkonsollen kunne vi som vanlig styrt oss for.

Lydsystemet fra Dynaudio (tilleggsutstyr på rimeligste modell) er også omsluttende og velspillende, og egne høyttalere i hodestøtten foran er en artig liten detalj.

På førerplass sitter du egentlig overraskende lite sportslig til en såpass sportslig utseende sedan, sannsynligvis takket være batteriet under gulvet. Det hjelper imidlertid på utsyn og oversikt, selv om utformingen av bakvinduet naturlig nok gir litt begrenset utsyn gjennom speilet - i typisk sedanstil.

Betjeningen er også rimelig Tesla-inspirert, eksempelvis med en autopilot-funksjon som aktiveres med to trekk nedover på «girspaken» bak rattet og speil som justeres med knappene på rattet. En forholdsvis prominent skjerm i midtkonsollen tar seg i praksis av det meste av innstillinger og funksjoner, men det virker for oss som om Xpeng har gjort fremskritt på brukervennligheten her siden vi kjørte G3.

Det hele er oppbygd ganske likt hva Tesla har i sine biler, med enkel tilgang til det meste fra fliser helt på venstre side av skjermen og lettfattelige menyer som er intuitive å navigere i. Skjermen er skarp og fin, og systemet virker responsivt og godt «motorisert». Stemmestyringen, som aktiveres med «Hey Xpeng», er imidlertid noe begrenset på nåværende tidspunkt.

Det er kun tilgjengelig på engelsk, og klarer ikke å utføre mange vanlige kommandoer - for eksempel å justere klimaanlegget eller selv fortelle deg hvor mye rekkevidde som gjenstår. Xpeng sier imidlertid at en norsk versjon er under arbeid, og at funksjonaliteten vil bli dramatisk forbedret i løpet av året. Et tredelt instrumentpanel gir mindre behov for å gløtte over på infotainmentskjermen enn tilfellet er i Model 3, men du får ikke headup-display.

Et kamera i rattet følger med på om du har øynene på veien når du aktiverer autopiloten. Den har en tendens til å mase plagsomt mye, etter vår erfaring.

Føles ikke som to tonn

Autopiloten fungerer stort sett som den skal, ligger mykt og godt på veien og holder deg i fila slik den skal - men er veldig påpasselig med at du følger med og holder i rattet. Ved et tilfelle opplevde vi også at bilen i praksis «fantombremset» fordi den ble så usikker på et vogntog som lå i høyre felt mens vi lå i venstre. Det var en litt skummel opplevelse. Den blir også iblant litt usikker der veien deles fra ett til to felt, så der kan det være verdt å styre litt ekstra.

Bilen oppfattes ellers som svært sprek. Det er massevis av krefter under panseret her, og Xpeng har klart å kamuflere de drøye to tonnene på en ypperlig måte. P7 føles lett og smidig, godt hjulpet av overraskende myk og komfortabel demping som glatter over de fleste ujevnheter.

Igjen et tegn på at et sportslig ytre ikke alltid kan oversettes til en kjøreopplevelse hvor du behøver å sitte nede i asfalten og føle enhver liten stein på veien. Bilen er likevel ganske rigid og har sedvanlig lavt tyngdepunkt, som gjør at den ligger godt på veien og fremstår som gøy og dynamisk å kjøre.

19-tommers felger er standard og eneste valg. Rent estetisk kunne de nok vært minst en tomme større, selv om det hadde gått ut over rekkevidden.

Bilen starter alltid i Standard-modus, men du kan også velge Sport for litt bråere gassrespons, Eco for strømsparing eller Xpedal for kraftigere regenerering enn de to standardnivåene gir. Helt på enpedalskjøring er vi likevel ikke, siden bilen ikke vil stoppe fullstendig om du slipper gassen uten at du trykker på bremsen. Litt rart er det også at det ikke finnes noe valg for dette.

Støydempingen virket for oss også ganske god - grov norsk asfalt gir sjelden en utpreget stillegående opplevelse selv i elbil, og P7 føles i så måte som middels pluss.

Vinduet bak inngår ikke i bakluka, og gir dermed en Model 3-aktig og ganske begrenset lasteåpning.

Slik var rekkevidden

Rekkevidden testet vi som vanlig på vår vanlige rute fra Oslo til Halden, Ørje og tilbake til Oslo. Rekkeviddemålingene kompliseres litt av at det på nærmest uforståelig vis ikke finnes noen måte å se nåværende batteriprosent på i Xpengs biler uten å koble til en ladekabel.

Eneste rekkeviddeestimat er også basert på WLTP-tallene, så bilen forutsetter i praksis at du har et forbruk som ligger eksakt på WLTP-forbruket, uten å ta hensyn til historisk forbruk eller andre forhold.

Vi startet i Oslo med rundt 97 prosent batteri, og forholdene var ikke optimale for elbiler, med regn, våte veier og cirka 13 grader i luften. Vi holdt oss som vanlig tett på fartsgrensene og unngikk brå akselerasjoner.

På motorveien fra Oslo til Halden, en strekning på rundt 116 kilometer og med snittfart på ganske nøyaktig 80 kilometer i timen, så vi et forbruk på 20 kWh/100 km.

Kurant med plass i baksetet på P7.

På landeveien til Ørje, med lavere snittfart, men mer ujevn hastighet, ble dette redusert til cirka 19 kWh/100 km. Tilbake til Oslo, med en blanding av fartsgrenser fra 70 til 100 og litt negativ stigning, så vi enda noe lavere forbruk - akkurat under 18 kWh/100 km.

Totalt hadde vi da tilbakelagt 268 kilometer denne maidagen. Da vi koblet til lynladeren hos Shell på Etterstad rapporterte bilen om 28 prosent gjenstående batteri - altså hadde vi brukt 69 prosent på å kjøre 268 kilometer.

Det skulle tilsi en totalrekkevidde på 388 kilometer på denne ruten og under rådende forhold - omtrent 82 prosent av WLTP-rekkevidden og ørlite skuffende. I Motor og NAFs nylige rekkeviddetest nådde P7 436 kilometer, så er det nevnt.

Noe svak på hurtiglading

Ladekurven kan du se under, med P7 i blått. Maks ladeeffekt skal være 90 kilowatt, som er ganske moderat i P7s segment. BMW i4 kan for eksempel håndtere inntil 200 kilowatt, mens Tesla Model 3 kan ta imot helt opp til 250 kilowatt.

Vi så aldri høyere enn 80 kilowatt, men det kan hende vi ville kommet enda litt høyere om vi hadde startet med et enda tommere batteri. Totalt brukte vi drøye 40 minutter på å lade fra 28 til 80 prosent, hvorpå vi hadde ladet drøyt 43 kilowattimer, ifølge laderen. Akkurat hurtigladeytelsen er nok et område hvor noen - med rette - vil kunne komme til å velge bort P7.

Verdt å nevne er likevel at P7 lader med CCS, mens G3 (og nye G3i) fortsatt bruker Chademo-standarden som i stor grad er på vei ut.

Oppsummert

Totalt sett har vi likevel et godt inntrykk av Xpengs foreløpig mest påkostede sedan. Den er engasjerende og underholdende, men samtidig komfortabel å kjøre, har ålreit rekkevidde og greit med plass. Xpeng har fått bra sving på betjening og infotainmentsystem, selv om det åpenbart fortsatt er en del å gå på når det kommer til stemmestyringen - som riktignok skal komme på norsk og i forbedret utgave etter hvert.

Noen små rariteter er det også fortsatt, som at du ikke kan se batteriprosenten uten å plugge i laderen, for eksempel. Hurtigladefarten må vi nesten også sette et lite minustegn ved. Med et såpass stort batteri som 80 kilowattimer burde det vært mulig å sørge for både økt makseffekt og ikke minst økt snitteffekt under hurtigladeøkter med P7.

Vingedørene er mest av alt et tillegg som gjør at P7 skiller seg litt ekstra ut blant alle de andre elbilene, men veldig praktiske er de ikke. De svinger såpass langt ut at du ofte må lirke deg ut av forsetet om du står litt for nært en bil på en parkeringsplass, og 130.000 kroner ekstra er de absolutt ikke verdt.

Både den bakhjulsdrevne og High Performance-modellen er imidlertid priset på et fornuftig nivå, og Xpeng har tilsynelatende også noe kortere leveringstider enn mange andre merker i dagens marked. Du får mye utstyr og gode spesifikasjoner for pengene om du kan leve med noen små «quirks» som kineserne fortsatt ikke har klart å kvitte seg med.

Nå venter vi bare på den enda rimeligere P5.

annonse