Overpresterer på lading: Vi tok med Mercedes-Benz EQA på tur

Mercedes-Benz EQA er Mercedes’ elbilsvar på GLA-klassen. Vi tok den med på rekkeviddetest.

Mercedes-Benz lanserte sin nye kompakt-SUV EQA i januar, og selv om vi også den gang fikk en kjapp prøvetur i bilen, satte et heftig snøvær en stopper for å si så mye mer om den enn at den gikk fremover. Nå har vi fått låne en EQA fra importør Bertel O. Steen over en litt lengre periode, og med det fått anledning til å kjøre bilen gjennom vår vanlige rekkeviddetestrunde.

EQA (hvis fulle navn er EQA 250) er altså Mercedes-Benz’ elektriske motsvar til GLA-klassen, og måler 4,46 meter i lengden, 1,83 meter i bredden (u/speil) og 1,62 meter i høyden. Akselavstanden er på 2,73 meter. Dimensjonene plasserer EQA på størrelse med Volvos XC40 og Xpeng G3, omtrent midt mellom Hyundai Kona og Mercedes’ egen EQC.

EQA bruker også den samme plattformen som GLA gjør, med andre ord får du ingen dedikert elbilplattform her. Det har sine minuser, som at du eksempelvis ikke får noe bagasjerom under panseret og at bilen har drivlinjetunnel under baksetet - riktignok en ganske liten en. Sammenliknet med GLA har også EQA et noe mindre bagasjerom - 340 mot 421 liter.

Les testene på VG+:

Forhjulstrekk

Bilen har ellers forhjulstrekk, som begynner å bli en sjeldenhet blant nye elbiler, og totalt 140 kilowatt effekt (190 hestekrefter) og 375 Nm dreiemoment. Batteriet er på 66,5 kilowattimer, og oppgitt rekkevidde er inntil 426 kilometer etter WLTP.

Innstegsprisen for EQA er 417.900 kroner inkludert frakt og levering, mens versjonen vi har kjørt er noe mer påkostet, og koster 481.636 kroner. I tillegg til standardutstyret (som blant annet inkluderer ryggekamera, adaptive fjernlys, nøkkelfri tilgang og elektrisk bakluke) inkluderer den blant annet kjøreassistentpakke, parkeringspakke, Thermotronic-klimaanlegg og tilhengerfeste.

EQA lanseres for øvrig med ulike predefinerte utstyrspakker, men det er også mulig å få full skreddersøm på utstyr. Ekstra utstyr på testbilen vår gjør for øvrig at rekkevidden reduseres til 417 WLTP-kilometer.

Lavt baksete

Inntrykket innvendig er mye av det samme som på den første runden vi hadde i bilen: Høyt kvalitetsinntrykk, pene seter og meget romslig og oversiktlig fra førerposisjon. Ekstra lårstøtte på setene foran er kjekt, men vi vil fortsatt hevde at lysstripene Mercedes-Benz har plassert i kabinen er noe glorete.

Batteriet i gulvet på bilen gjør dessuten at setene i baksetet blir svært lave. Du sitter nærmest på gulvet og fullstendig uten lårstøtte her, så for alle andre enn barn vil det nok kunne være en prøvelse å skulle gjennomføre en langtur i baksetet på EQA. Lave sitteputer bak er gjerne en utfordring for de fleste elbiler, men sjelden har vi sett dem så lave som her.

Førermiljøet i EQA.

Beinplassen er ellers grei og plassen i høyden god - undertegnede på 183 centimeter kan akkurat sitte oppreist med rak rygg uten å dunke hodet i taket. Det er ikke en selvfølge selv i relativt høyreiste biler. Bagasjeplassen er selvfølgelig noe begrenset, men 40–20–40-splitt på baksetene er kjekt og bilen har minimalt med lasteterskel.

190 hestekrefter er jo heller ikke akkurat et veldig imponerende tall, kanskje spesielt med tanke på at du får biler som Polestar 2 til omtrent samme pris, med firehjulstrekk og over 400 hestekrefter. Det må likevel sies at EQA oppleves som brukbart sprek, spesielt i sportsmodusen - som øker responsen på gasspedalen markant.

Akkurat i ta løs-fasen får du det typiske elbilrykket, men det merkes fort når du kommer opp i 50–60 kilometer i timen at det ikke akkurat er noen sportsbil du har med å gjøre.

Egentlig er det ikke så mye galt med plassen i baksetet i EQA, sitteputene er bare ekstremt lave.

På langtur

Komfort står tilsynelatende i høysetet for Mercedes-Benz. EQA er relativt mykt dempet, og i komfortmodusen er gasspådraget litt mer dempet og bilen noe understyrt. Støynivået i kabinen opplevde vi som middels til lavt - grov norsk asfalt høres godt, mens vind og trafikk er hakket bedre dempet.

Som nevnt tok vi med EQA på vår vanlige rekkeviddetest, som går fra Oslo til Halden, videre til Ørje og tilbake igjen til Oslo. Vi startet i garasjen hos undertegnede, der bilen enten hadde stoppet ladingen eller ladet seg selv ut etter at den ble tilkoblet, for batteriet var «bare» 99 prosent fullt. Her oppga bilen 381 kilometer rekkevidde.

340 liter bagasjeplass er ikke mye i en bil til nærmere halvmillionen.

Vi fulgte som vanlig fartsgrensene og kjørte til Halden via E18 ut av Oslo. Temperaturen var cirka 7 grader, det var tørre veier, men litt motvind. Ved ankomst Clarion Park Halden, en strekning på drøye 115 kilometer som i hovedsak foregår på motorvei med fartsgrense på mellom 90 og 110 kilometer i timen, oppga bilen et gjennomsnittsforbruk på 21,0 kWh/100 kilometer. Det skulle tilsi en totalrekkevidde på drøye 316 kilometer. Her gjensto 62 prosent av batteriet.

På landeveien fra Halden til Cirkle K-stasjonen i Ørje er det ganske nøyaktig 60 kilometer, og denne strekningen foregikk i rundt 60 kilometer i timen. Her kom vi så langt ned som 17,3 kWh/100 km, som ville gitt en total rekkevidde på 384 kilometer - ikke langt unna WLTP-tallet. Her gjensto 46 prosent av batteriet etter drøye 175 kilometer kjørt, og bilen anslo selv 175 kilometer gjenstående rekkevidde.

40–20–40-splitt.

350 kilometer

På veien tilbake fra Ørje til Oslo - en blanding av motorvei og 70-grense - lå vi i en snittfart på rundt 80 kilometer i timen. Her er det totalt 95 kilometer, og vi ankom hurtigladeren til Recharge på Skøyen med et snittforbruk på 17,1 kWh/100 km, riktignok etter den lange nedoverbakken gjennom Operatunnelen og med fire-fem grader høyere temperatur enn på turen ut av Oslo.

22 prosent batteri gjensto, altså hadde vi brukt 77 prosent av batteriet på å kjøre 270 kilometer. Det skulle tilsi en totalrekkevidde på akkurat over 350 kilometer denne marsdagen, 84 prosent av den oppgitte WLTP-rekkevidden. Det må sies å være godkjent, all den tid vi fortsatt ikke er i nærheten av sommertemperaturer og fortsatt kjører på vinterhjul.

Vi benytter selvfølgelig også anledningen til å gjennomføre en hurtigladeøkt med bilen. EQA støtter ifølge spesifikasjonslista hurtiglading med inntil 100 kilowatt effekt, men det skulle det vise seg at faktisk er en liten underdrivelse fra produsentens side.

Se bare på ladekurven, med EQA i blått:

Først og fremst så vi en makseffekt på 112 kilowatt, og det til tross for at vi altså startet ladingen ved såpass «fullt» batteri som 21 prosent. Herfra glir effekten sakte nedover, og den dipper faktisk ikke under 100 kilowatt før ved 55 prosent batteristatus.

Selv ved 80 prosent er vi på like under 75 kilowatt, og helt opp til vi stoppet ladingen på 90 prosent fikk vi over 50 kilowatt. Det er gode tall, og som du kan se på kurven ligger faktisk EQA over mange av konkurrentene i store deler av ladekurven, selv om det selvfølgelig skal sies at det var mye kaldere da vi ladet enkelte av dem.

Totalt brukte vi 16 minutter på å lade fra 21 til 60 prosent og 25.30 på å lade til 80 prosent. Etter en halvtime hadde vi nådd 87 prosent, og deretter var det altså ikke lenge før vi avsluttet.

Her er noen tall:

  • 5 min: 7,92 kWh (snitt 95 kW/5 min)
  • 10 min: 16,96 kWh (snitt 108 kW)
  • 15 min: 25,52 kWh (snitt 103 kW)
  • 20 min: 33,39 kWh (snitt 94 kW)
  • 25 min: 40,27 kWh (snitt 83 kW)
  • 30 min: 46,13 kWh (snitt 70 kW)

De 30 minuttene hadde kostet oss den nette sum av 175 kroner og 30 øre gitt Recharges gamle prisregime med 2 kr/min + 2,50 kr/kWh. De meldte nylig at de endrer prismodell til 5 kr/kWh for lynladerne sine, og med den prisingen hadde økten kostet oss akkurat over 230 kroner - en ganske betydelig forskjell for en bil som kan lade såpass raskt som EQA.

Med det nye prisregimet ville det kostet oss ganske nøyaktig 1 kr/km i hurtiglading å kjøre EQA denne dagen, men da tar vi selvfølgelig ikke hensyn til at det er betydelig billigere å starte kjøringen med fulladet bil hjemme.

Oppsummert

EQA kan nok kanskje sees på som en litt halvhjertet satsing fra Mercedes-Benz. En kjapp elbilkonvertering av en eksisterende modell, med de konsekvenser det får innvendig, og foreløpig kun med forhjulstrekk.

For denne prisen får du jo eksempelvis en Volkswagen ID.4 eller Skoda Enyaq med både mer plass og større batteri, en Polestar 2 med betydelig mer motorkrefter og firehjulstrekk eller en Ford Mustang Mach-E. I tillegg kommer biler som Hyundai Ioniq 5 og Kia EV6, som også er på vei. Det er tøff konkurranse.

EQA blir nok derfor for dem som gjerne vil ha Mercedes-Benz, eller for dem som ikke har plass i garasjen til en bil på 4,6 meter og over, og eksempelvis vurderer en Hyundai Kona eller en ID.3, men vil ha et litt mer påkostet uttrykk innvendig.

Det visste du muligens fra før, og det er ingenting ved vår prøverunde som skulle tilsi at ikke også EQA er en flott bil. Vi må også fremheve at hurtigladefarten er et spesielt lyspunkt. Det bare er mye annet å velge i som er minst like attraktivt.

annonse