Ny koreansk triumf? Vi kjørte Hyundai Ioniq 6

Stein Jarle Olsen

Lagre artikkel

Seoul, Sør-Korea/Tek.no: Kia, Hyundai, Kia, Kia, Hyundai, Hyundai, Kia, Hyundai, Hyundai… Omtrent slik vil det se ut om du stiller deg på gata i Seoul og teller bilene som kjører bortetter.

Dem er det mange av, og de fleste er store og noenlunde påkostede sedaner - vanligvis altså med Kia- eller Hyundai-logo, ispedd noen Genesis-modeller og en del tysk premium.

Til tross for det valgte Hyundai å gå for en (slags) SUV da de skulle lansere sin første elbil av den nye Ioniq-generasjonen for et drøyt år siden - men nå er det altså klart for den første sedanen - Ioniq 6.

Ioniq 6 måler 4,855 meter i lengde, og plasserer seg dermed omtrent midt mellom Tesla Model 3 og Polestar 2 i den ene enden og Tesla Model S i den andre enden hva gjelder størrelse. Og selv om de ikke vil si det høyt, er det ingen tvil om at det er de to førstnevntes skalper Hyundai går etter i denne omgang.

I ett av lysbildene vi fikk se her i Seoul hadde eksempelvis Hyundai listet opp en rekke dimensjoner hvor de sammenliknet Ioniq 6 med både Model 3 og Polestar 2 - selvfølgelig med plusstegn i boksen for Ioniq på de fleste parametre. BMWs i4 kan nok også listes i konkurrent-kategorien, også den noen centimeter kortere enn Ioniq 6.

Nytt er også den endelige rekkevidden, som blir inntil 614 kilometer i den mest utholdende utgaven med bakhjulstrekk og stort batteri (77,4 kWh). Rekkevidden for de øvrige utgavene er som følger:

I tillegg kan det nevnes at modellen med det mindre batteriet på 53 kilowattimer, bakhjulstrekk og 18-tommers felger har en rekkevidde på 429 kilometer og et forbruk på bare 13,9 kWh/100 km. Denne er imidlertid ikke planlagt lansert i Norge i første omgang, etter det vi vet.

Tesla Model 3 har fortsatt et par mil ekstra sammenliknet med Ioniq 6 (626 kilometer med stort batteri, firehjulstrekk og 18-tommers felger), mens Polestar 2 er et stykke bak begge to (487 kilometer med stort batteri, firehjulstrekk og riktignok 19-tommers felger).

Som du ser koster også oppgraderingen til 20-tommers hjul ganske mye rekkevidde. Hyundai sier at 18-tommerne er laget for effektivitet og aerodynamikk, mens 20-tommerne har et større designfokus.

Én ting er det i alle fall liten tvil om at Hyundai vinner på, og det er bakseteplassen. Beinplassen i baksetet på Ioniq 6 er nemlig utmerket, og det gjelder selv med forsetene innstilt etter to relativt høyvokste nordmenn: Undertegnede måler 183 centimeter, Finansavisens utsendte rundt 190.

Her er det rett og slett god plass til å strekke på beina, såpass god at det ikke føles som noe særlig til tap at du ikke kan skyve beina inn under forsetene i noen særlig grad. Her slår også Ioniq 6 søstermodellen Ioniq 5, tross at sistnevnte har fem centimeter lengre akselavstand, med tre meter mot 2,95 - og minner således mer om Kias EV6.

Det Ioniq 6 imidlertid ikke har, er de smarte setene som står på skinner og kan skyves frem og tilbake etter behovet for bagasjeplass, slik Ioniq 5 har. Her må du nøye deg med «faste» seter, og bagasjeromsplassen er naturligvis også et område hvor du må nøye deg med mindre enn på Ioniq 5. Akkurat hvor mye har vi ikke visst før nå, og det gylne tallet er 401 liter - pluss en frunk på henholdsvis 12 eller 45 liter avhengig av om bilen har bak- eller firehjulstrekk (disse tallene er riktignok ikke endelig typegodkjent, så det kan forekomme mindre endringer frem til lansering).

Det er plass til ganske mye baki her, men som i sedaner flest er det rimelig begrenset hvor mye du kan stable i høyden, så hvor praktisk det er avhenger veldig av hva du skal frakte. Dimensjonene på rommet er 1,09 meter lang, 1,05 meter bred og 0,47 meter høy. Med andre ord: Bagasjerommet er ganske langt, men det vil for eksempel være vanskelig å stable flere kofferter ved siden av hverandre siden du høyst sannsynlig må legge dem på rygg - og barnevogner og liknende utstyr det samme. Slår du ned baksetene får du også en rimelig heftig terskel.

Du får heller ingen gjennomlastingsluke, og det er lite å finne av plass under selve bagasjeromsgulvet. Den minste frunken har knapt plass til mer enn et sett ladekabler, mens den litt større frunken nok kan romme en handlepose eller til og med to.

Vi har ikke fått endelig bekreftelse på hengervekt og taklast, men vi vet at bilen vil kunne trekke henger, og etter det vi har grunn til å tro vil kapasiteten bli omtrent på nivå med Ioniq 5 - altså cirka halvannet tonn.

Bak rattet er det mye som naturligvis er rimelig identisk med Ioniq 5-opplevelsen. På enkelte områder virker det som om Hyundai har gått litt tilbake på det litt «eksperimentelle» interiørdesignet fra Ioniq 5 - som for eksempel rammene rundt den kombinerte infotainmentskjermen og instrumentpanelet.

Andre steder har Hyundai gått i helt motsatt retning - som at alle knapper er fjernet fra dørene og i stedet flyttet inn i midtkonsollen. Dørene har i stedet fått en todelt belysning som eksempelvis kan settes til å endre intensitet etter hastigheten du kjører i og blinke om du kjører over fartsgrensa eller om det er fotobokser i løypa.

Potensielt praktisk, men utover det er effekten rett og slett ganske stilig, selv om den åpenbart er mest merkbar i mørket.

Utvendige kameraer i stedet for sidespeil er et tilvalg man vil kunne få i Norge også, og velger du det får du skjermer på hver sin side av dashbordet som erstatter funksjonen til speilet. De er forsåvidt skarpe og fine, og har smarte funksjoner som at det ligger inne røde og gule linjer som viser hvor langt unna bilene i sidefeltet ligger når du for eksempel skal bytte fil.

Vi klarte ikke helt bli venn med plasseringen av spesielt skjermen til venstre, som ligger 20-30 centimeter lenger inn enn hvor du vanligvis plasserer øynene når du skal sjekke sidespeilet. Samtidig er nok dette er noe man fort vil bli vant til.

Kameraspeilene skal etter sigende også være bedre i tungt regnvær og liknende, i tillegg til at de bedrer aerodynamikken på bilen ørlite og tjener deg noe sånt som halvannen kilometer total rekkevidde. Aerodynamikken er jo et område hvor Ioniq 6 skal utmerke seg, noe vi har omtalt behørig i denne saken. Vi kommer også tilbake til det.

Resten av kjøreopplevelsen er det på sin side rimelig lite å utsette på. Du sitter godt, har god oversikt og med et skarpt og velutnyttet digitalt instrumentpanel foran deg. Headup-display-skjermen så imidlertid ut til å være plassert noe lavt for både meg og min journalist-kollega, så det lovet Hyundai å se på før produksjonsstart i november.

Vi liker fortsatt hvordan Hyundai har fysiske eller touchknapper for funksjoner du kan trenge kjapp tilgang til, som volum og temperatur, i tillegg til hurtigtaster for enkelte menyer på infotainmentskjermen. Hyundais infotainmentoppsett vil antageligvis være godt kjent for deg om du har kjørt en nyere Hyundai eller Kia, og er stort sett intuitivt og greit å navigere i.

Vi må imidlertid sette et lite spørsmålstegn ved ytelsen til infotainmentsystemet. Det er ikke akkurat silkeglatt nå, så hvordan det vil føles ut om noen år vil gjenstå å se. Både Apples Carplay og Android Auto er i alle fall støttet, og du får både trådløs mobillader og en USB-A-port under skjermen, i tillegg til to USB-C-porter under midtkonsollen og to i baksetet.

Bilen vi kjørte var av den firehjulsdrevne varianten, som har totalt 325 hestekrefter og 605 Nm dreiemoment. Den skal gjøre 0-100 på 5,1 sekunder, og føles unektelig mer enn sprek nok til de aller fleste situasjoner du måtte møte i trafikken.

Du får ikke det vanvittige draget fra enkelte av de mer ytelsesfokuserte konkurrentene, men det er nok krefter å ta av her til at du bør advare eventuelle medpassasjerer før du trykker gasspedalen i bånn. Elbilrykket er definitivt på plass.

Dempingen er myk, komfortabel og dekker effektivt over grov asfalt, samtidig som du fortsatt har en god følelse av veien når du kjører. Dette er en behagelig bil å kjøre, og Hyundai lar deg dessuten skreddersy deler av opplevelsen etter eget ønske - som rattassistanse, motorkrefter og gasspådrag.

Kunstig «motorlyd» er også på plass (såkalt e-ASD, Active Sound Design), men den har en romskip-liknende karakter og er kanskje av de mindre påtrengende variantene vi har vært borti. Lyden trer dessuten stort sett kun inn under kraftige akselerasjoner.

Det må også sies at bilen oppleves som imponerende stillegående, blant annet takket være laminerte vinduer, tett underside, ekstra stillegående dekk og ekstra isolasjon i døråpningene.

Vår (riktignok noe uvitenskapelige) måling bekreftet også at det var tilfelle - i det minste på koreansk asfalt, men den opplevdes ikke som veldig ulik dekket vi gjerne har her hjemme. Likevel må vi avvente konklusjonen her til vi får kjørt bilen på norsk jord.

Rekkevidden må vi nok også avvente, men det vi så fra kjøreruta rundt Seoul var i det minste tall som minnet om det oppgitte forbruket til Hyundai. Om rekkevidden er spesielt viktig for deg bør du altså velge standardfelgene på 18 tommer i stedet for 20-tommerne vår testbil var utstyrt med.

Ladingen skjer også over samme lest som med Ioniq 5. Bilen har såkalt 800-volts-arkitektur, som skal gi omtrent 240 kilowatt som maksimal hurtigladeeffekt. 10–80 prosent skal kunne lades på bare 18 minutter ved optimale forhold, og nytt er også automatisk forvarming av batteriet om det er kaldt ute og du legger inn en hurtigladestasjon i navigasjonssystemet. Muligheten til å starte forvarmingen manuelt får du imidlertid ikke.

Det vi foreløpig ikke vet er prisen. Hyundai Norge sier de fortsatt er i forhandlinger med fabrikken om akkurat dét, og PR- og produktsjef Øyvind Lillestrøm Knudsen har heller ikke ønsket å gi et overslag.

Etter det vi skjønner kan du nok forvente en startpris i området til Ioniq 5, kanskje til og med litt under. Det betyr at bilen nok vil havne i området rundt den foreslåtte momsgrensa på en halv million kroner.

Det fremstår som en relativt attraktiv pakke - sammenliknet med en Model 3 får du betydelig bedre bakseteplass og et litt mer konvensjonelt oppsett når du sitter bak rattet. Bagasjeromsplassen er tilnærmet den samme - Ioniq 6 har nok litt mer plass i hovedrommet, men Model 3 har et større rom under bagasjeromsgulvet og en betydelig større frunk. Akkurat som for Ioniq 5 er dessuten kombinasjonen av rekkevidde og rask lading ett av de store salgspunktene for Ioniq 6: Om du kan lade 35–40 mil rekkevidde på 18 minutter er neppe ladetid noen hindring lenger.

Utstyrsstrategien vil bli den samme som for Ioniq 5, med tilnærmet fullutstyrte biler i Norge og kun valget mellom bak- og firehjulstrekk og noen få muligheter til tilvalg. De første bilene kommer til Norge på nyåret - og Hyundai har allerede startet å lokke med en såkalt «First Edition».