Den perfekte norgesbilen? Vi har kjørt Tesla Model Y

Stein Jarle Olsen

Lagre artikkel

Det tok sin tid for Tesla å bringe Model Y til våre breddegrader. Planen var at det var den nye kjempefabrikken i Berlin som skulle produsere Model Y for det norske og europeiske markedet, men etter stadige forsinkelser der valgte Tesla å omdelegere produksjon fra fabrikken i Shanghai.

Den første lasten med Model Y ankom før helgen, og tidligere denne uken fikk vi et par timer i en splitter ny Model Y - en bil som i teorien bør være perfekt for det norske markedet, med «alt» som har falt i smak med Model 3, bare mer lasteplass og en betydelig mer praktisk bakluke - for å nevne noe.

Utvendig ser Model Y rett og slett ut som Model 3 og Model X fikk en baby. Den har fronten til en Model 3, men ryggen reiser seg betraktelig høyere, som gjør at du ser tydelig forskjell i profil. Model Y havner også i den etter hvert svært velfylte «kompakt-SUV»-kategorien, sammen med biler som Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq, Ford Mustang Mach-E, Hyundai Ioniq 5 og alle de andre.

Du merker det fort når du åpner døren - her setter du deg inn, ikke ned i bilen. Du sitter langt mer SUV-aktig, men utenom det er førermiljøet identisk med Model 3.

Det er den samme hyperminimalismen som gjelder, uten et tradisjonelt instrumentpanel og uten tradisjonelle luftekanaler. Alt styres via den store skjermen i midtkonsollen, og om du ikke har kjørt Model 3 før (eller det er en stund siden sist, som i undertegnedes tilfelle) er det bare å beregne en viss tilvenningsperiode.

Jeg synes fortsatt denne utformingen stjeler for mye oppmerksomhet når jeg først skal endre på en innstilling eller justere temperaturen underveis, med det resultat at øynene ikke er på veien så mye som de burde. Du kan heldigvis også bruke stemmen til å gjøre endringer.

Samtidig: Dette er som nevnt en tilvenningssak, og tiden det tar å utføre en endring vil nok synke proporsjonalt med tiden du tilbringer bak rattet.

Bilen vi kjører er for øvrig en relativt standard Model Y Long Range, men med 20-tommers felger og farge Midnight Silver Metallic. Innstegsprisen for Model Y er som kjent 534.900 kroner (pluss leveringsomkostninger på snaue 12000 kroner og vrakpant på 2400 kroner), mens bilen vi kjørte har en prislapp på 563.400 kroner pluss omkostninger - cirka 80.000 kroner mer enn en «tilsvarende» Model 3.

Kjøreopplevelsen er også i stor grad veldig lik Model 3-opplevelsen. Styringen er mer kontant og sportslig enn på mange andre biler i familie-SUV-klassen, i alle fall i standardinnstillingen.

Motormessig er jo selv basisutgaven (Long Range) på et helt annet nivå enn mange av de andre i klassen, med 0–100 på fem sekunder og 462 hestekrefter (i alle fall ifølge Opplysningsrådet for veitrafikken, Tesla oppgir som kjent ikke motorspesifikasjoner i annet enn 0–100).

En firehjulsdrevet Skoda Enyaq IV80X har til sammenlikning 265 hestekrefter og gjør 0–100 på 6,9 sekunder, en ID.4 GTX har 299 hester og bruker 6,2 sekunder.

Vi må opp på de aller sprekeste versjonene av Kia EV6 og Ford Mustang Mach-E for å finne heftigere akselerasjon. EV6 GT skal bare bruke 3,5 sekunder på 0–100, Mach-E GT skal bruke 3,7 sekunder. Det skal sies at Mach-E ikke bruker mer enn 5,1 sekunder i LR AWD-versjon heller, og Hyundai Ioniq 5 bruker 5,2 sekunder, så er det nevnt.

Model Y er uansett svært sprek og innbyr til mye kjøremoro. Du skyves brått bakover i setet av motorkreftene når du lar bilen ta i litt, og den ligger meget godt på veien. Dempingen er middels fast, men ujevnheter i veien spises stort sett godt opp underveis - selv om flere av konkurrentene nok byr på hakket mer komfortabel demping.

Den ekstra høyden versus Model 3 føles litt under skarpe svinger, og den ekstra vekten gjør at bilen ikke føles helt like smidig på veien som Model 3 gjør, men ellers er det ikke mye å peke på av forskjeller på de to - selv om opplevelsen er annerledes fordi du altså sitter såpass mye høyere.

Standardinnstillingen er for øvrig maksimal regenerering, som nesten - men ikke helt - gjør at bilen kan kjøres med bare én pedal.

Oppdatert: Etter høsten 2020 har dette vært standard for alle Teslaer, og det er ikke lenger mulig å endre til lavere regenerering, slik vi skrev opprinnelig.

Utsynet forover er godt - om enn med en ganske prominent A-stolpe som stjeler noe sikt, og vinkelen på bakruta gir noe begrenset utsyn bakover gjennom speilet. I baksetet er det god plass til både bein og hode, delvis takket være at det er hulrom under setene og man derfor kan skyve beina ganske langt inn under dem. Som vanlig for elbiler er sitteputa noe lav grunnet batteriet under, men det er ikke noe verre her enn på konkurrentene.

Nytt versus Model 3 er også 40–20–40-splitt på baksetene, altså at midtsetet kan slås ned alene, som eksempelvis gjør det litt lettere å ha med ski i bilen. To knapper i bagasjerommet lar deg også felle ned setene derfra, som er praktisk (riktignok kun i to deler). Holder du inne hendelen på toppen av setene litt ekstra, kan du også lene dem litt lenger bak enn standardinnstillingen, som er en finurlig liten bonus. Det må nevnes at setet i midten er ganske stivt som følge av den nedfellbare koppholderen, så vi ville nok muligens unngått mange timer lange turer med full bil. Skjønt, den noe magre nyttelasten på 390 kilo gjør sannsynligvis akkurat dét litt utfordrende uansett.

Ellers er det altså i bagasjerommet den største endringen fra Model 3 har skjedd. At du får en full lasteluke som inkluderer bakruta gjør det unektelig betydelig mer praktisk å laste inn i bilen, og selve bagasjeromsplassen er heller ikke til å kimse av. Her kunne undertegnede ganske lett krøllet seg sammen og fått plass i bagasjerommet, og i tillegg finnes det brønner på begge sider av bagasjeromsgulvet, i tillegg til et ganske stort rom under.

Lasteterskelen er nesten helt flat, og det er et lite «hemmelig» rom også under gulvet innerst, hvor det etter hvert skal tilbys to ekstra seter. Å skvise sju seter inn i en bil som er 4,7 meter lang høres interessant ut, og vi kan ikke helt se for oss hvordan komforten vil være i de to bakerste setene. De må nok høyst sannsynlig være forbeholdt ganske små barn. Tesla oppgir for øvrig ikke bagasjeromsplassen annet enn med setene nedslått, og da til 2158 liter. Det inkluderer også en frunk under panseret, som for øvrig er noe større enn den i Model 3.

Det må også nevnes at Model Y er forberedt for hengerfeste som standard, og dette vil kunne ettermonteres på verksted. Du kan også ha taklast.

Tesla har fått mye kritikk for dårlig kvalitetskontroll, men vi kunne ikke se noen problemer med bilen vi kjørte. Kvalitetsfølelsen innvendig var god, selv om interiøret er ganske langt fra å skrike luksus, med sitt «veganske» skinn, plast- og treoverflater.

Lånetiden vår var dessverre litt for kort til å gjøre noen ordentlig rekkeviddetest, men vi noterte at snittforbruket siste 50 kilometer - inkludert Lierbakkene opp og ned på andre siden, lå rundt 15 kWh/100 km. Det er omtrent nøyaktig der du må ligge for å oppnå WLTP-rekkevidden på 507 kilometer, og ganske bra med tanke på at store deler av kjøringen foregikk på motorvei i 90–100 kilometer i timen og ikke minst at bilen hadde 20-tommers felger.

Vi så omtrent aldri tall over 20 kWh/100 km og var også nede på 13–14 i perioder, så du kan nok regne med et forbruk som ligger 15–20 prosent over hva en Model 3 ville brukt. Det harmonerer også godt med den offisielle rekkevidden, selv om det naturligvis må nevnes at forholdene denne dagen var gode, med rundt 20 grader og sol. Bilen håndterer også superlading inntil 250 kilowatt, men det fikk vi naturlig nok heller ikke testet på denne turen.

Tilgangen til Teslas ladenettverk er selvfølgelig et pluss i seg selv, både fordi det betyr langt flere ladere å benytte seg av langs veien, men også fordi Teslas lading er blant den billigste hurtigladingen du finner. Vi får komme tilbake med mer inngående rekkeviddetesting og lading etter hvert.

Bilen vår var ellers utstyrt med Teslas standard-form for «selvkjøring», altså såkalt Autosteer og Traffic-Aware Cruise Control. Da kan bilen holde avstanden til bilen foran og sørge for at du ligger godt plassert i fila di, men mer avanserte funksjoner må du betale ekstra for å få. Teslas standardnivå må du uansett betale for hos enkelte av konkurrentene, og det må sies at selv på dette nivået er det behagelig å cruise på motorveien og overlate noe av kontrollen til bilen.

Mange har ventet lenge på Model Y, og vi tror ikke de blir skuffet. Du får i praksis det absolutt aller meste som er å like med Model 3, bare med bedre plass i baksetet og et langt mer praktisk bagasjerom - minus litt av rekkevidden. Når vi snakker 500 mot 600 kilometer er nok det et kompromiss mange vil være villige til å gjøre, og prismessig er heller ikke Model Y så voldsomt avskrekkende - spesielt ikke for dem som bestilte tidlig og fikk den til betydelig lavere pris enn i dag.

«Akkurat som forventet» er en ganske kjedelig konklusjon å komme med, men det er akkurat det vi gjør. Model Y peker seg ut som en utmerket norgesbil, med god plass innvendig, god rekkevidde, hengerfeste og ikke minst en betydelig mer praktisk lasteluke enn svært så populære Model 3.

En Skoda Enyaq vil nok gi hakket mer lasteplass i høyden takket være sin enda mer boksete form, mens en Mustang Mach-E er en estetisk penere sak, i alle fall i undertegnedes øyne. Totalt sett er likevel Model Y kompromissenes kunst - en betydelig mer tilgjengelig bil prismessig enn Model X, men mange hakk mer familievennlig enn Model 3.

En sammenlikning mot noen av de mest aktuelle konkurrentene - som det begynner å bli mange av at vi ikke får plass til alle i tabellen - ser du under: