ID.3 prøvekjørt i Norge: Hva i all verden skjedde med rekkevidden?

Stein Jarle Olsen

Publisert 27. september 2020

En av årets mest omtalte billanseringer er Volkswagens ID.3 - selskapets aller første elbil bygget på deres nye elbilplattform. Her i Norge har importør Møller startet utleveringer for bare en drøy uke siden, og de rundet nylig 1400 utleveringer i september.

Vi fikk et godt inntrykk av bilen da vi kjørte den i Tyskland tidligere i sommer, men nå har vi fått anledning til å disponere en ID.3 over noe mer tid, og har dermed fått mulighet til å gjøre oss opp en mening om rekkevidde og ladeegenskaper, blant annet.

Bilen vi kjører nå er som sist en fullutstyrt ID.3 1st Max med en listepris inkludert frakt til Oslo på 452.900 kroner. Bilen vi kjørte hadde i tillegg lakk i turkis metallic, en farge Volkswagen selv kaller «Makena», som legger til noen tusenlapper på prisen.

Grov norsk asfalt har nok også gjort at vi ikke fikk et like godt inntrykk av støynivået innvendig i denne omgang - vi synes fortsatt ID.3 er en godt støydempet bil, men fikk ikke den samme «støydempende hodetelefoner»-følelsen vi gjorde i Tyskland.

Vi gjennomførte ellers den samme sløyfa som vi har gjort med både Opel Corsa-e og Polestar 2 tidligere - fra Oslo til Halden (som stort sett er motorvei), derfra på landeveien til Ørje og så hjem til Oslo igjen.

Fra garasjen hos undertegnede i Kværnerbyen i Oslo startet vi med fulladet bil, som ifølge Volkswagen skal være 58 kilowattimer netto. Vi holdt oss til fartsgrensene og fulgte trafikken til Clarion Park i Halden, en distanse bilen selv oppgir til 112 kilometer (men som Google mener er 115 km). Her ankom vi med 70 prosent gjenstående batteri og et snittforbruk på 15,8 kWh/100 km.

Snittfarten var 83 kilometer i timen og været var høstlig, med 12-13 grader og mye vind - ikke optimalt for rekkevidde på elbil, altså. Forbruket på denne delen av ruta skulle tilsvare en rekkevidde på like i underkant av 370 kilometer, som er omtrent som forventet med tanke på kjøreforhold og det faktum at Max-modellen er utstyrt med 20-tommers felger i stedet for 19- eller 18-tommere på de øvrige 1st-modellene.

På den svingete landeveien til Ørje (61 kilometer) var snittfarten 58 kilometer i timen, og her var det kanskje litt overraskende at forbruket ikke ble lavere enn 15,3 kWh/100 km - tilsvarende en rekkevidde på snaut 380 kilometer. På veien hit brukte vi totalt 18 prosent av batterikapasiteten - altså gjensto det 52 prosent etter totalt 183 kilometer kjørt. Bilen rapporterte da om 197 kilometer rekkevidde gjenstående. Alt vel så langt, med andre ord, men så begynner det underlige.

I Ørje la vi denne gang inn en liten svipptur over grensen til Töcksfors for toalettbesøk og en kjapp lunsj, en strekning som er rundt 13 kilometer en vei. Da vi startet bilen på nytt i Töcksfors (etter et stopp på toppen 45 minutter) var batterikapasiteten nede i 37 prosent, og slik fortsatte det på vei tilbake til Oslo.

For å illustrere: Etter rundt 55 kilometer fra vi startet i Ørje var vi nede i 20 prosent batteri, hvorpå bilen kommer med sin første advarsel om at man bør lade. Det er riktignok en god del stigning i starten når man kjører fra Ørje til Oslo, men forbruket bilen rapporterte om harmonerte på ingen måte med hvordan batteriprosenten stupte.

Fra 20 prosent stabiliserte den seg heldigvis igjen, og da vi ankom Fortums lynlader på Skøyen i Oslo etter 116 km hadde vi skarve seks prosent gjenværende batteri igjen og røde lys i instrumentpanelet. Snittforbruket fra Ørje til Skøyen hadde vært 15,8 kWh/100 km, ifølge bilen.

Ved slutt hadde vi tilbakelagt totalt 290 kilometer og brukt 94 prosent batteri, som vel skulle tilsi en rekkevidde på 309 kilometer. Det er et godt stykke unna WLTP-rekkevidden på 420 kilometer. Det rare var at bilen rapporterte et snittforbruk på 15,7 kWh/100 km på kjøreturen, som skulle tilsi en rekkevidde på rundt 370 kilometer. Om vi regner oppgitt forbruk mot oppnådd rekkevidde skulle det tilsi at bilen har et batteri på 48,5 kilowattimer, ikke 58. Knappe 10 kilowattimer hadde altså forsvunnet på veien et sted.

På Skøyen hurtigladet vi til 90 prosent, men det får vi nesten komme tilbake til senere, for her måtte vi rett og slett legge ut på en ny runde neste dag. Ruta var den samme, minus turen over grensa, men det var noenlunde samme temperatur og mindre vind.

En ting vi må notere er at bilen var kjørt drøye tre mil i mellomtiden, men at bilen fortsatt meldte om 90 prosent gjenstående batteri da vi startet neste dag - noe vi anså som en smule usannsynlig at kunne stemme. Dette var ellers statistikken for den nye runden:

• Oslo - Clarion Park Halden (112 km, snittfart 83 km/t): 15,7 kWh/100 km. 90 % -> 58 % batteri.
• Clarion Park Halden - Cirkle K Ørje (58 km, snittfart 60 km/t): 15,8 kWh/100 km. 58 % -> 40 % batteri.
• Cirkle K Ørje - Kværnerbyen, Oslo (86 km, snittfart 80 km/t): 16,1 kWh/100 km. 40 % -> 12 % batteri.

Totalt kjørte vi altså 256 kilometer på 78 prosent av batteriet, som skulle tilsi en rekkevidde på 328 kilometer. Men om vi regner inn de 34 kilometerne som allerede var kjørt dagen før, får vi 290 kilometer på 78 prosent av batteriet, altså en total rekkevidde på snaut 372 kilometer.

Ett eller annet muffens er det altså, men det virker å handle om hvordan bilen oppgir gjenstående batterikapasitet mer enn noe annet. At biler gjetter på hva rekkevidden er er ikke unormalt, men det er underlig at batteriet tilsynelatende tømmes så lite lineært, og det er muligens noe Volkswagen bør se litt på, selvfølgelig gitt at det ikke var noe fysisk i veien med testbilen vi hadde.

Kommunikasjonssjef Anita Svanes i Volkswagen-importør Harald A. Møller sier teknisk avdeling hos dem tok med den samme bilen i helgen som var, men at de ikke hadde samme opplevelse.

– Erfaringene du viser til er ikke noe vi er kjent med fra før, men det kan selvsagt være flere forhold som spiller inn. Hvis temperaturen endrer seg i løpet av tiden bilen var parkert kan det påvirke antatt rekkevidde. Eller det kan muligens være en «bug» i programvaren til rekkeviddeinkatoren på denne bilen, uten at vi har funnet den ved videre testing, sier Svanes.

Rundt 370 kilometer er uansett godkjent i de aktuelle forholdene, 328 kilometer er det ikke når oppgitt rekkevidde i blandet kjøring er oppgitt til 420 kilometer. For å oppnå det måtte vi for øvrig hatt et forbruk på 13,8 kWh/100 km, noe vi altså ikke var i nærheten av på noen av turene - selv om 10-15 grader varmere vær og mindre felger og utstyr nok hadde brakt oss nærmere.

OK. Tilbake til hurtigladingen, som for ID.3 1st er oppgitt til maks 100 kilowatt. Lynladeren på Skøyen leverer inntil 150 kilowatt, og det faktum at vi startet med nesten tomt batteri talte nok til ID.3s fordel her. Her er ladekurven - hvor vi også har tatt med Polestar 2 for sammenlikning. Merk at den støtter inntil 150 kW.

Som du ser spretter ID.3 umiddelbart opp i makseffekten sin, og den holder den hele veien til rundt 32 prosent batterikapasitet, hvor den begynner å falle sakte, sakte nedover. Volkswagen har tilsynelatende laget et styringssystem som lar effekten falle jevnt nedover i stedet for å lage en trinnvis reduksjon, slik mange andre har.

Ved 50 prosent gjenstod 74 kilowatt, og fra 6 til 50 prosent brukte vi 16 minutter og 45 sekunder. Effekten faller sakte videre til den stabiliserer seg rundt 50 kilowatt ved snaue 70 prosent batteri. Her holder den seg til like over 80 prosent, før den faller videre. Da vi avbrøt ladingen ved 90 prosent hadde effekten falt til 30 kilowatt.

6 til 80 prosent tok 35 minutter og 20 sekunder, mens 80 til 90 prosent tok ytterligere 9 minutter og 25 sekunder. Polestar 2 brukte til sammenlikning 37 minutter på å lade fra 10 til 80 prosent, men den har altså et betydelig større batteri.

Fortums lynladere koster 2 kroner minuttet pluss 2,50 kr/kWh (hvis du lader med app eller brikke, andre metoder er dyrere), og fra 6-80 prosent betalte vi dermed cirka 178 kroner eller 4,14 kr/kWh for ID.3. Med forbruket vi registrerte skulle det tilsvare drøye 6,50 kr per mil.

Hadde du ladet på en vanlig 50 kW-lader ville det tatt rundt 52 minutter å lade til 80 prosent (i alle fall gitt at bilen følger samme kurve), noe som til 3,10 kr/min (som Fortum krever) ville kostet 161 kroner, altså nesten det samme som på lynladeren. Vi kunne selvfølgelig ha ønsket oss at ID.3 1st klarte å ta imot enda mer enn 100 kilowatt, men når det er der grensa er satt, så er det godt å se at ladekurven i det minste er slik den er - og ID.3-modellen med det største batteriet vil også kunne lade med 125 kW.

Det er dessuten få andre elbiler med batterier i denne størrelsesordenen som kan ta imot mer enn 100 kW - med unntak av Tesla Model 3.

Ellers må det nevnes at inntrykkene stort sett er de samme som vi hadde tidligere. 204 hestekrefter gir en relativt kvikk og smidig bil på veien, og bakhjulstrekk gir (blant annet) kort svingradius. Volkswagens selvkjøring er fortsatt behagelig å ha med å gjøre, og holder oss stort sett godt plantet midt i kjørefeltet på motorveien.

At den bruker skiltgjenkjenning til å styre farten kan imidlertid være et litt tveegget sverd, for vi opplevde iblant at den registrerte skilt som ikke var der eller ikke hørte til veien vi befant oss på - eksempelvis er det ikke spesielt behagelig når bilen omtrent bråbremser fordi den registrerer et 30-skilt ved en avkjørsel til en kontrollstasjon ved veien. Det skal sies at skiltet er plassert lovlig nært motorveien, så det er en enkel feil for bilens systemer å gjøre, men det er likevel ikke optimalt - og det skjedde dessuten flere ganger at bilen registrerte skilt som rett og slett ikke var der, om enn med mindre utslag i hastigheten.

Ellers sitter man høyt og det er flott utsyn over veien fra førerposisjon. Undertegnede liker den litt SUV-aktige sitteposisjonen her, men det er tilsynelatende ikke en mening jeg deler med alle. Kollega Finn Jarle Kvalheim prøvekjørte også en ID.3 nylig, og han noterte at han savnet den litt lavere posisjonen og fartsfølelsen fra Golfen han har kjørt tidligere.

Plassmessig oppleves ID.3 som relativt romslig ut fra de ytre dimensjonene, og spesielt i forsetene føles det romslig og luftig, delvis takket være den lave midtkonsollen. Polestar 2 føles til sammenlikning litt lett klaustrofobisk her. Kvalitetsfølelsen innvendig er nok verdig av en viss kritikk - banker man på hardplastoverflatene er det tydelig at det er mye hulrom innvendig.

Den mye omtalte programvaren i bilen fungerer greit, men det er mye trykking rundt i undermenyer før man finner frem til innstillingene man er ute etter. Eksempel: Om du vil tilbakestille forbruksmåleren gjør du ikke det i tripptelleren, men må inn på innstillingene, deretter til innvendig og førermiljø, hvor de eneste valgene er nettopp å nullstille de ulike statistikkene. Brukervennlig.

Også stemmestyringen på norsk fremstår foreløpig som ganske begrenset.

Alt i alt sitter vi igjen med omtrent det samme som vi gjorde etter kjøringen i Tyskland i sommer, og både effektivitet og hurtiglading står omtrent til forventningene - i alle fall gitt at det vi opplevde på den første kjøreturen vår ikke er representativt for rekkevidde. Vi gjentar dermed det vi konkluderte med sist:

«Er det den heftigste kjøreopplevelsen du får i prisklassen? Neppe. Er det den beste valutaen for pengene? Sannsynligvis ikke. Men er det en hederlig debut for Volkswagens ID-satsing? Absolutt.»