Kanskje den mest komfortable opplevelsen vi har hatt på fire hjul
Vi kjørte Mercedes-Benz EQS.
Cupra Born, BMW i4 og nå Mercedes-Benz EQS - undertegnedes bilmessige klassereise i 2022 fortsetter, selv om jeg nok noe prematurt har nådd toppen allerede før januar er omme. Mercedes-Benz’ nye elektriske flaggskip er nemlig en demonstrasjon av noe av det ypperste du får av komfort på fire hjul.
S-klasse har vært tyskernes «teknologidemonstrasjon» i alle år, proppet full med nærmest alt du kan tenke deg av utstyr for både komfort, sikkerhet og ikke minst en viss luksus. Når Mercedes nå kommer med det som i praksis er en helelektrisk S-klasse i form av EQS, er dermed forventningene omtrent like store som prislappen.
EQS 580 4Matic starter nemlig på 1.171.900 kroner, mens bilen vi har tilbrakt en liten uke i er en versjon med en liten haug av tilleggsutstyr på toppen, så prisen på den er solide 1.426.788 kroner. Vi kan for eksempel nevne akustisk komfortpakke, panoramasoltak, AMG-eksteriør, headup-display med AR-funksjon og høyttaleranlegg fra Burmester, bare for å ta en liten del av ekstrautstyret (listen over utstyr fyller nesten tre A4-sider).
Heftig sterk
580 4Matic kommer med firehjulstrekk, totalt 385 kilowatt/523 hestekrefter og voldsomme 855 newtonmeter med moment. I tillegg finnes en rimeligere versjon kalt EQS 450+, som starter på 955.800 kroner. Da må du nøye deg med bakhjulsdrift, 245 kilowatt/333 hestekrefter og 568 Nm moment. Felles for de to er uansett at batteriet er på solide 107,8 kilowattimer, som er ett av de største elbilbatteriene på veien i dag.
Den bakhjulsdrevne versjonen skal kunne skvise ut inntil 780 kilometer WLTP-rekkevidde, mens 580 4Matic må nøye seg med 675 kilometer. Utstyret i testbilen vår koster i tillegg litt rekkevidde, så her er oppgitt WLTP-rekkevidde 645 kilometer.
Uansett er faktum at EQS er en svær bil. Den er nesten 5,22 meter lang, så dette er virkelig en bil for dem med store garasjer. En Tesla Model S måler til sammenlikning 4,98 meter i lengde, så EQS er altså rundt 25 centimeter lengre. Mercedes-Benz har hele veien skrytt av aerodynamikken på bilen, som er oppgitt å være den masseproduserte bilen i verden med lavest såkalt Cd-verdi (0,20), som er et mål for hvor aerodynamisk den er.
Det handler blant annet om selve karosseriformen, med det kraftig fallende panseret, den flate frontruta, et optimalisert gulv og stort sett lukkede lameller. I tillegg er dørhåndtakene innfellbare, A-stolpene har fått en spesialdesignet list og hjulspoilerne er utviklet i vindtunnel for å bli mest mulig effektive.
Design er selvfølgelig subjektivt, og vi synes kanskje ikke alle Mercedes-Benz’ grep for aerodynamikkens del er like behagelige for øyet, men EQS er uansett en bil som kommanderer en viss respekt, enten du er på veien eller den står parkert.
Komfortabel i alle bauger og kanter
Du sitter også veldig godt, med seter som kan justeres på nærmest alle mulige måter. Noen vil nok kanskje savne en forlenger som kan gi ekstra lårstøtte, men ellers er det få aspekter ved setet som ikke kan tilpasses dine ønsker. Du kan attpåtil velge hvor i setet du vil ha den mest intense varmen, og det er fem ulike massasjeprogrammer å velge blant. Kanskje kunne de vært enda mer intense, selv med «intens»-valget aktivert.
Utsynet er godt forover og til sidene og litt svakere bakover. Bakvinduet er smalt, slik det gjerne er i slike sedaner. A-stolpen er dessuten ganske prominent, men du sitter såpass langt unna den at den ikke tar altfor mye sikt. 360-kameraene er gode, og kombinert med 10-graders styring på bakakselen blir EQS en bil det faktisk er ganske enkelt å manøvrere.
Et svært godt headup-display gjør at du kan holde øynene på veien en veldig stor andel av tiden, og bilen er i stand til å legge navigasjonsanvisningene «på» veien foran deg ved hjelp av såkalt utvidet virkelighet eller AR. Det arter seg ved at du har en pil som dukker opp i synsfeltet og peker i riktig retning for eksempel ut av en rundkjøring eller når du skal svinge til høyre eller venstre. Det fungerer utmerket, og skulle du ikke få nok informasjon av headup-displayet vises også de samme anvisningene oppå sanntidsbilder fra bilens frontkamera på den store infotainmentskjermen.
Kombinert med stemmeinstruksjoner skal det veldig godt gjøres å kjøre feil med en EQS. En kjekk ekstrafunksjon er for øvrig at navigasjonen i bilen kontinuerlig rapporterer om hvor mange ledige ladere det finnes på ulike hurtigladestasjoner rundt deg, så det blir lett å kjøre til den som er ledig. Ut fra det vi kunne se på våre turer, virket dette å være nøyaktig, og er en funksjon som bringer EQS litt nærmere hvordan Tesla gjør det med sine ladere og biler.
Megaskjermen er litt «juks»
Hyperscreen-skjermen, som i praksis egentlig bare er tre separate skjermer under en stor glassflate, er kanskje mer et designelement enn noe som tilfører så veldig mye funksjonalitet. Hovedskjermen er likevel stor og relativt enkel å ha med å gjøre, med en stor hjemknapp i bunnen som gjør det enkelt å navigere.
Vi klarte ikke helt å venne oss til at første trykk på hjemknappen kun leder tilbake til kartet, mens et trykk til bringer opp hovedmenyen med «appene» i bilen. Det må sies at EQS har et vanvittig antall funksjoner og at det ikke alltid er like lett å finne frem til den man er ute etter, men det er nok antageligvis noe man lærer seg etter litt mer enn en knapp uke i bilen, slik vi hadde. Klimakontrollene ligger til enhver tid tilgjengelige nederst.
Du får også stemmestyring på norsk, uten at den er veldig mye å skryte av. Robotstemmen reagerer raskt på «Hey Mercedes», men skjønner eksempelvis ikke «skru på rattvarmen» fordi «skru på rattvarmeren» tydeligvis er riktig kommando. Å be henne navigere til konkrete steder er også utfordrende. Veldig korte navn som Abox fungerer, men ellers opplevde vi ofte forslagene som helt ute på viddene. Her handler det tilsynelatende om å lære seg assistentens begrensninger, eventuelt gå over til den engelske versjonen, som antageligvis er hakket bedre. Forhåpentligvis vil også den norske assistenten kunne bli bedre med oppdateringer over tid.
Det meste løses på skjermen, men du har kjapp tilgang til enkelte menyer og kjøremodus via knapper i midtkonsollen. Litt uvant er det også i starten at «girspaken» sitter som en spak til høyre bak rattet, og at vinduspusseren styres på samme spak som blinklyset. Du kan også justere mengden regenerering ved hjelp av to hendler bak rattet. Standard er en ganske mild variant, men du kan også velge ingen regenerering eller en kraftigere variant som nærmest gir enpedalskjøring.
Ellers er interiørdesignet i EQS unektelig futuristisk, med den nevnte Hyperscreen-skjermen, kurvede LED-striper som slanger seg gjennom hele kabinen og Mercedes-Benz’ gjenkjennelige turbin-design på slusene til klimaanlegget.
Selv seteryggene har lysstriper, som gir en ganske slående effekt i mørket, og du kan selvfølgelig justere farge på alt sammen fra skjermen. Som ekstrautstyr kan du også få muligheten til å sette en duftflakong (Mercedes’ ord) i hanskerommet og parfymere kabinen etter ønske.
Ingen frunk, men romslig bagasjerom
Beinplassen i baksetet er for øvrig veldig god, som kanskje bare skulle mangle når bilen er godt over fem meter lang. Litt knappere er det i høyden, takket være den raskt fallende taklinja, og det er synd at Mercedes-Benz ikke har klart å lage gulvet helt flatt. En liten forhøyning i midten er det nemlig i EQS, men uten at det stjeler veldig mye beinplass.
Bagasjerommet er langt og relativt romslig, med en oppgitt kapasitet på 610 liter. Et lite rom under bagasjeromsgulvet gir plass til for eksempel ladekabler, men som vanlig i Mercedes-Benz’ elbiler får du ingen frunk, og her er det ikke engang meningen at panseret skal åpnes utenfor verkstedet. Litt synd er det kanskje også at du ikke får en plan flate om du legger ned baksetene, men i stedet en ganske prominent hump på setekanten. Uansett er det plass til godt med bagasje i EQS - i alle fall så godt med bagasje som det kan være i en sedan. Hengervekten på bare 750 kg virker litt puslete med tanke på motorkrefter og batteri i denne bilen.
Behagelig kjøreopplevelse
Kjøreopplevelsen i EQS er sannsynligvis en av de mest komfortable du finner. I Comfort-modus er luftdempingen vektet svært mykt, og bilen glatter over ujevnheter og småhumper på en nærmest uovertruffen måte. Sjelden har fartshumper vært mindre påtrengende enn her, selv om den relativt begrensede bakkeklaringen (14 centimeter) gjør at du må passe på farten likevel.
Du duver liksom bortover veien i EQS, og selv om det er andre biler som også byr på utmerket komfort, som Porsche Taycan og Audi e-tron GT, er nok EQS et lite knepp over akkurat her. Støydempingen er også utmerket, selv om glasstaket (som kan åpnes) er et lite unntak. I tunneler føles det nesten som om du sitter med taket åpent.
Aerodynamikken gjør jo også sitt til at vindstøy i høy hastighet minimeres, og det merker du også bak rattet. Hjulstøy på grov norsk asfalt kan selv ikke Mercedes-Benz’ ypperste ingeniører gjøre noe med, dessverre, så den får du også her - om enn i relativt akseptabelt monn.
Å si at EQS er en smidig og skarp doning er kanskje å ta i. Du kjenner godt at den veier 2,5 tonn, og spesielt etter å ha kommet fra BMW i4 forrige uke ble det tydelig at EQS er innrettet mot en litt annen bruk enn BMWs atlet.
Styringen er presis, men kanskje litt tung - spesielt i Comfort-modus. Sport-modusen kvikker opp litt, og uansett er det selvfølgelig mer enn nok krefter her. 0–100 går unna på 4,3 sekunder, og momentstyringen virker svært god. Det skal nok godt gjøres å oppleve så veldig mye hjulspinn her.
Bilen vi lånte hadde den sedvanlige kombinasjonen av aktiv filholder og adaptiv cruisekontroll som en god del elbiler etter hvert har fått, men sjelden er den så god som her. EQS ligger stabilt og fint i fila, akselererer mykt opp og ned og krever bare et lett touch på rattet for at du skal slippe at den maser om at du må holde i det. Drive Pilot, som funksjonen kalles hos Mercedes, skal etter hvert kunne kjøre selv selv i ganske trafikktette situasjoner i opptil 60 kilometer i timen, hevder produsenten. Funksjonen skal introduseres gradvis i europeiske land så fort reguleringer tillater de, sier de.
70 prosent av oppgitt rekkevidde
Vi tok med EQS på vår sedvanlige runde fra Oslo til Halden, videre til Ørje og så tilbake til Oslo, for å teste rekkevidden. Vi startet med 98 prosent batteri og forvarmet bil i Oslo, i temperaturer like over nullpunktet og som økte til en fire-fem grader utover dagen. Været var fint, men veibanen var i hovedsak våt etter tidligere nedbør. Ved start anslo bilen 549 kilometer rekkevidde.
Den første etappen fra Oslo til Halden foregår i hovedsak på motorvei med fartsgrenser mellom 90 og 110 kilometer i timen, med unntak av den første og siste delen. Vi holdt oss som vanlig tett på fartsgrensene og unngikk brå akselerasjoner, og forsøkte å holde energibruken så jevn som mulig. Kabintemperaturen ble holdt ved 20,5 grader.
Ved ankomst Clarion Park i Halden noterte vi 118 kilometer kjørt og et snittforbruk på 23,5 kWh/100 kilometer. 72 prosent batteri gjensto, og bilen anslo nå 407 kilometer gjenstående rekkevidde. Med andre ord hadde vi brukt noe mer strøm enn bilen estimerte på forhånd.
Mercedes har for øvrig en litt underlig variant med dobbel rekkeviddeangivelse i instrumentpanelet - en estimert rekkevidde basert på din kjøring og en maksrekkevidde som vel bare er basert på et fast energiforbruk og gjenstående batterikapasitet. Den siste kan du nok bare se bort fra i de aller fleste tilfeller.
Videre på landeveien til Ørje, hvor fartsgrensen stort sett er mellom 50 og 80, valgte vi å skru av regenereringen og rulle der det var mulig, ettersom teorien var at det ville øke effektiviteten på en såpass svingete vei. Etter 60 kilometer kjørt landet vi på et forbruk på 23 kWh/100 kilometer, et forbruk som i tillegg er litt kunstig høyt fordi vi har et fotostopp underveis og kabinen må varmes opp igjen etter det. 58 prosent batteri gjensto, med andre ord hadde vi brukt 40 prosent på å kjøre 178 kilometer.
Fra Ørje og tilbake til Oslo er det en god blanding av motor- og landevei, med fartsgrenser fra 70 og opp. Etter 86 kilometer her med drøyt 80 kilometer i timen i gjennomsnitt - igjen med rulling i stedet for regenerering - var forbruket såpass lavt som 21,7 kWh/100 kilometer. 40 prosent batteri gjensto. Hvis vi hadde avsluttet her, som vi vanligvis gjør, hadde vi regnet oss frem til at vi hadde kjørt 264 kilometer og brukt 58 prosent av batteriet, som totalt skulle gi en totalrekkevidde på 455 kilometer.
Siden vi hadde såpass mye batteri igjen la vi imidlertid turen til Dal, ikke langt fra Oslo lufthavn, hvor det finnes en Ionity-ladestasjon. Da fikk vi lagt ytterligere 52 kilometer på turtelleren, og forbruket på det siste strekket (hovedsaklig motorvei med litt netto stigning) var 23,8 kWh/100 kilometer.
28 prosent batteri gjensto, og rekkeviddeestimatet ville vært omtrent det samme som tidligere: 451 kilometer. Det er rundt 70 prosent av den oppgitte WLTP-rekkevidden på 645 kilometer, og omtrent som forventet - kanskje litt knapt - med tanke på temperatur og føre.
I Dal testet vi naturligvis også hurtiglading hos Ionity. EQS har «bare» en vanlig 400 volt-arkitektur, men skal likevel kunne lade med inntil 200 kilowatt. Det var imidlertid et tall vi aldri var i nærheten av, slik som du kan se i grafen under.
Makseffekten vi så var 131 kilowatt, en kort periode rundt 60 prosent ladestatus. Her skal det selvfølgelig sies at vi antageligvis kunne sett høyere tall om vi hadde startet ladingen med et tommere batteri, slik ladekurven for BMW i4 for eksempel viser. Den oppnådde høyest effekt ved rundt 23 prosent ladestatus. Utover det ga vi EQS gode forutsetninger for å lade kjapt. Vi hadde kjørt den i fire-fem timer før vi ankom ladestasjonen, vi hadde lagt inn ladestasjonen i navigasjonssystemet og slapp å vente ved ankomst.
Totalt brukte vi drøyt 33 minutter på å lade fra 28–80 prosent, og ytterligere ti minutter til vi ga oss ved 91 prosent. Da VG-kollega Hanne Hattrem testet hurtiglading med nøyaktig samme bil i betydelig varmere vær tidlig på høsten i fjor, oppnådde hun 210 kilowatt som makseffekt ved 27 prosent ladestatus og noterte 32 minutter fra 11 til 80 prosent, som ga en snitteffekt på 154 kilowatt. For vår del kom vi ikke høyere enn cirka 102 kilowatt i gjennomsnitt - i seg selv ikke så verst, men resultatene som helhet var likevel et stykke unna lovet. Ett års gratis lading hos Ionity følger for øvrig med ved kjøp av ny EQS.
Det må også nevnes at vi ved et tilfelle opplevde at bilen klagde over at 12 volt-batteriet hadde «kritisk lav» ladestatus, og at det blant annet førte til at fjernstyring av bilen var utilgjengelig. Isolert sett er kanskje ikke det veldig alvorlig, men med tanke på at såpass mange biler har hatt problemer med utlading av nettopp 12 volt-batteriet velger vi å nevne det likevel.
Om batteriet går tomt vil du eksempelvis ikke kunne starte bilen i det hele tatt, så om det lader seg ut av seg selv kan det være ganske alvorlig. Bilen anbefaler selv at du kjører en lang tur for å lade opp 12 volt-batteriet, men det virket ikke å være noen særlig bedring selv etter vår mange timer lange rekkeviddetest.
Oppsummert
Vi vil nok si at dette var den mest komfortable tiden vi omtrent noen gang har tilbrakt bak et ratt og på fire hjul. Spesielt er luftdempingen til Mercedes-Benz i en klasse for seg selv, og funksjonsmessig er det nesten så du bare kan tenke på en funksjon, og så har EQS den - kanskje med unntak av noen av Teslas villere påfunn.
Den er unektelig meget sprek, selv om lengden og tyngden gjør at du ikke akkurat helt får sportsbilfølelsen her. Er det maksimal kjøredynamikk du er ute etter er det nok noen andre modeller som kanskje bør ligge lenger opp på lista, som BMW i4, Porsche Taycan, Audi e-tron GT eller kanskje til og med en litt påkostet Polestar 2-versjon.
«Direktørbil» er et begrep som er brukt om både S-klasse og EQS, og prisnivået gjør selvfølgelig at dette kun er en bil for de mer velbemidlede blant oss - kanskje også de som har egen sjåfør.
I den helelektriske klassen er det jo heller ikke veldig mange relevante konkurrenter i luksusklassen foreløpig. Tesla Model S må selvfølgelig nevnes, selv om når den nye versjonen vil komme til Norge foreløpig er litt det blå og Tesla til og med har tatt bort norske priser fra konfiguratoren sin.
Ellers er jo nevnte Taycan og e-tron GT naturlige alternativer, men litt mindre komfort-fokuserte sådan. De mest aktuelle konkurrentene er kanskje foreløpig ikke på markedet, som Lucid Air og etter hvert Audis elektriske A6 - begge luksusbiler med sportslig utseende og svært lang rekkevidde.
Uansett: 1,4 millioner kroner er for de fleste av oss ellevilt mye penger å bruke på en bil. Men akk, den massasjen kommer vi til å savne.
PS: Importør Bertel O. Steen meldte denne uken også om salgsstart på nye EQS 53 4Matic, en ny EQS-versjon fra Mercedes-AMG. Den har en effekt på opptil 761 hestekrefter, opptil 1020 Nm moment og gjør 0–100 på 3,4 sekunder. Den starter på 1.304.000 kroner.