Til hovedinnhold
SniktittMG ZS EV Long Range

Nye MG ZS fremstår som ett av de beste elbilkjøpene i dag

MG ZS EV har fått en ansiktsløftning med ny teknologi og ikke minst et betydelig større batteri.

MGs ZS EV har vært en litt overraskende suksess i Norge, men kombinasjonen av en av markedets rimeligste elbiler, grei rekkevidde og ganske god plass gikk hjem hos elbilkjøperne.

Over 7000 er så langt solgt i Norge, ifølge registreringsstatistikken – ikke verst for et kinesisk merke som startet helt fra grunnen av i Norge.

Større batteri, større pris

Nå er en ny versjon av MG på vei ut til norske kunder, med større batteri, visuelle oppgraderinger og oppdatert teknologi innvendig – nå kalt «Long Range», slik vi kjenner for eksempel fra Tesla og Hyundai.

Prisen er samtidig jekket opp til fra 318.000 kroner – opp cirka 70.000 kroner fra den forrige utgaven. Det gjør at den ikke lenger passer inn i «blant de billigste»-kategorien, men samtidig er det ingen av konkurrentene som byr på et så stort batteri til såpass lav pris.

Nye ZS EV har nemlig et batteri på hele 70 kilowattimer, som skal gi en rekkevidde på 440 kilometer etter WLTP. Det er ganske betydelig hopp fra forgjengeren, som med sine 44,5 kilowattimer skulle klare drøye 260 kilometer.

Bilen måler akkurat over 4,32 meter i lengde, og er med det omtrent 12 centimeter lengre enn en Hyundai Kona, cirka syv centimeter lengre enn en Volkswagen ID. 3 eller 17 centimeter kortere enn en Nissan Leaf, for å nevne noen aktuelle konkurrenter.

Den er også to centimeter lengre enn en Peugeot e-2008, men hele 12 centimeter høyere. «Kompakt-SUV» er således en ganske nøyaktig beskrivelse på MG-en, i motsetning til en del andre biler som liker å kalle seg det samme. Den er høyreist og har relativt praktiske egenskaper, tross den noe begrensede størrelsen.

Hengerfeste og stort bagasjerom

Nytt er også muligheten for hengerfeste: ZS kan trekke inntil 500 kg på kroken, pluss ha 75 kg på taket. Nyttelasten er oppgitt til 450 kg, så er det nevnt, så om du har fire litt røslige voksne på 90 kg hver i bilen har du fortsatt 90 kg til bagasje og annen last.

Bagasjeplassen er også helt i øverste sjikt i dette segmentet. 488 liter er eksempelvis mer enn hva en bil som Nissan Ariya kan skilte med (415 – 468 liter avhengig av drivlinje), og slår du ned baksetene får du 1166 liter tilgjengelig.

Det må sies at de 488 literne krever at du plasserer bagasjeromsgulvet på nederste nivå, noe som gir en ganske betydelig terskel både ned i bagasjerommet og ikke minst opp til baksetene om du slår dem ned. Vil du ha flat terskel må du sette gulvet på øverste nivå, som koster en god del liter. Baksetene kan heller ikke legges helt flate, så du får en liten oppoverbakke om du skal ha inn lange ting.

348.000 fullt utstyrt

Modellen vi kjører er øverste utstyrsnivå, kalt Luxury – som legger på soltak, 360-graders kamera, kunstskinnseter, elektrisk justerbart førersete, trådløs mobillader og oppgradert høyttalersystem, for å nevne noe.

Den kommer med et påslag på 30.000 kroner fra innstegsmodellen Comfort, og koster dermed 348.000 kroner inkludert levering i Moss. Standardfargen er hvit, mens metallic lakk (blå, rød, svart eller grå) koster ytterligere 7000 kroner.

Førermiljøet er ikke det mest spennende eller luksuriøse, men det er funksjonelt og virker godt skrudd sammen – med unntak av at bassen i høyttaleranlegget virket å introdusere en ganske irriterende vibrasjon ett eller annet sted i førerkabinen så fort lyden ble jekket opp litt.

Førermiljøet i MG ZS EV.

En ganske moderat infotainmentskjerm tar seg av det meste av funksjoner, men et lite antall knapper under skjermen gir også enkel tilgang til noen av de mest brukte funksjonene. Infotainmentsystemet er hverken det mest moderne eller det mest funksjonsrike, men er relativt enkelt å navigere i og har en helt grei taleassistent (aktiveres med «Hey MG») som hjelper deg med for eksempel å justere temperaturen eller åpne vinduene.

Den er dog kun tilgjengelig på engelsk, og kan ikke hjelpe med alt – å aktivere setevarmen fikk vi for eksempel ikke til, tross gjentatte forsøk. Vi ser også for oss at det å fortelle henne hvor du skal navigere ikke er bare-bare, siden det foregår på engelsk.

Rimelig gode seter i ZS EV, men uten ekstra lårstøtte om du er veldig lang. Spesielt i høyden er det luftig og godt med plass under panoramataket.

Både Apple Carplay og Android Auto er støttet, om enn kun med kabel – ikke trådløst – og for Carplays del i en litt unødvendig innzoomet versjon som ser ut som om den er tilpasset en mye mindre skjerm enn skjermen i ZS.

Responsen når du blar på skjermen med Carplay aktiv er også noe seig, og det må nevnes at fremtidige trådløse oppdateringer (OTA) til bilens systemer er forbeholdt utstyrsnivå Luxury. Bilen har også en tilhørende app som blant annet gir tilgang til forvarming, men den har vi ikke hatt anledning til å teste.

Infotainmentsystemet i ZS EV er «flisebasert». Det er ikke alltid selvforklarende, men stort sett greit å finne frem i.

Ellers sitter du høyt og skikkelig SUV-aktig, med god oversikt både for- og bakover. 360-kamera og parkeringssensorer er kjekt (igjen forbeholdt Luxury), men kvaliteten på bilens kameraer må sies å være rimelig elendig. Kameraet bak er også plassert slik at det veldig lett blir skittent, og det er ingen automatisk linsevask.

Sånn sett hadde vi nesten mer nytte av sensorene, som forteller deg på centimeteren hvor langt unna du er veggen – akkurat som i en Tesla – eller hvordan du er plassert i forhold til linjene på en parkeringsplass, for eksempel. For øvrig må det nevnes at forgjengeren ble kritisert for veldig mange unødvendige lyder fra infotainmentsystemet, men i den nye modellen er dette heldigvis rettet på.

Stort glasstak

Bilen har ellers hverken varmepumpe eller rattvarme, som begge føles som litt kjedelige mangler i en bil som skal fungere på vinterstid i Norge. Særlig sistnevnte føles som en ganske billig utelatelse.

Litt mer luksuriøst føles det store panoramaglasstaket, som attpåtil kan åpnes – noe som ikke er så vanlig i rimelige elbiler. I baksetet lider plassen i høyden litt av glasstaket, men det er ikke verre enn at jeg på 183 centimeter stort sett kan sitte fullt oppreist.

Kollega Kvalheim på 195 hadde litt mer trøbbel. Beinplassen er også grei – du merker selvfølgelig at bilen ikke er lengre enn drøye 4,3 meter, men en liten familie vil nok kunne klare seg greit, og vi hadde overlevd noen timer i baksetet her som voksne og. Isofix-fester får du for øvrig i begge baksetene, men ikke foran.

Kjøreopplevelsen i ZS EV er stort sett god. Med drøyt 150 hestekrefter er den langt fra sprek, men vi savnet sjelden mer motorkraft under testperioden. Det umiddelbare dreiemomentet gjør stort sett at du kommer deg løs i tide, for eksempel i rundkjøringer, men ZS har iblant en ganske irriterende liten forsinkelse fra du tråkker på gassen til det faktisk skjer noe når bilen er stillestående, uvisst av hvilken grunn.

Dempingen er stort sett komfortabel, men du kan få litt «gyngende skip»-følelse når du skal over større ujevnheter, som for eksempel fartsdumper, og styringen må sies å være noe slapp og myk i responsen. «Lettkjørt» er likevel en betegnelse som i høyeste grad gjelder for ZS EV. Bilen har tre kjøremoduser – Eco, Normal og Sport, hvor det eneste som i hovedsak endres er gassresponsen.

Kjøremodus- og regenereringsvalgene er plassert i midtkonsollen, under skjermen. Her finner du også «girvelgeren», et hjul med parkeringsknappen i midten.

Eco må sies å være veldig begrenset, mens det ikke skiller all verden mellom Normal og Sport. Du får også tre nivåer for regenerering: Høyeste nivå gir deg ikke helt enpedalskjøring, mens laveste nivå ikke gjør at bilen ruller helt fritt. Smak og behag, tenker vi. Støynivået er stort sett behagelig, etter vår erfaring. Noe hjulstøy er det, men den virker rimelig godt isolert mot omgivelsene, tross den ganske høyreiste formen.

Bilen har også en slags selvkjøringsmodus kalt MG Pilot, som kan ta over både gass og styring på motorveien. Den opplevde vi som helt grei – den er ikke så stø at man føler man slapper av mens den har kontrollen, så i praksis endte vi opp med stort sett å la den være avskrudd.

God rekkevidde

440 kilometer er som nevnt WLTP-rekkevidden, og vår bruk kan tyde på at det er omtrent akkurat der realistisk rekkevidde på sommerstid også ligger. Vår testrute fra Oslo til Halden, til Ørje og tilbake til Oslo ga følgende tall:

  • Oslo – Halden via E18 (mest motorvei med 90–110 km/t): 116 km, snitt cirka 80 km/t. Forbruk 93 – 68 prosent. 15,6 kWh/100 km.
  • Halden – Ørje (landevei med mest 60–80 km/t): 59 km, snitt cirka 60 km/t. Forbruk 68 – 55 prosent. 14,0 kWh/100 km.
  • Ørje – Oslo (miks av landevei og motorvei, stort sett 70–90 km/t): 86 km, snitt cirka 72 km/t. Forbruk 55 – 34 prosent.

Som vanlig fulgte vi fartsgrensene og kjørte forbi der det var nødvendig – men vi testet denne gang to biler og kan ikke utelukke at vi kjørte litt mer defensivt enn vanlig for å holde bilene sammen. Temperaturen var mellom 19 og 25 grader og det var tørr vei, så det var snakk om rimelig optimale elbilforhold.

Totalt for de 261 kilometerne vi kjørte hadde vi et snittforbruk på 14,1 kWh/100 km og brukte altså 59 prosent av batteriet. Om vi regner om basert på sistnevnte skulle det tyde på en rekkevidde omtrent akkurat på WLTP-tallet: 442 kilometer.

Vi hadde for øvrig også en kjøretur fra Oslo til Larvik og tilbake via Sandefjord og Holmestrand, og den ga lignende resultater. 278 kilometer med en snittfart på litt over 70 km/t kostet oss 63 prosent av batteriet (snittforbruk 15,6 kWh/100 km) som gir 441 kilometer total rekkevidde. Det må sies å være solid, og biler har ikke hatt for vane å klare WLTP-tallene sine på testruta vår.

Lademessig var vi oppe i nærheten av toppeffekten på 92 kilowatt mellom cirka 42 og 50 prosent ladestatus, før effekten ble justert ned til rundt 80 kilowatt de neste ti prosentene og til 60 kilowatt de ti deretter. Når vi nærmer oss 80 prosent faller også ladeeffekten betydelig, til under 30 kilowatt, så det er nok greiest å la være å lade videre etter den tid.

Totalt brukte vi 33 minutter på å lade fra 35 til 81 prosent, som vel er i nærheten av MGs lovnader om 40 minutter fra 5 til 80 prosent.

Ladeporten sitter for øvrig i front på bilen, slik som på for eksempel Hyundai Kona. Denne skal også være betydelig oppgradert fra første generasjon, med et mer solid deksel og en fjærbelastet luke. Plasseringen gjør imidlertid fortsatt at den vil kunne være sårbar for snø og is om forholdene er veldig vinterlige.

Ladeporten sitter for øvrig i front på bilen, slik som på for eksempel Hyundai Kona. Denne skal også være betydelig oppgradert fra første generasjon, med et mer solid deksel og en fjærbelastet luke. Plasseringen gjør imidlertid fortsatt at den vil kunne være sårbar for snø og is om forholdene er veldig vinterlige.

Oppsummert

Sett opp mot prisen synes vi du får mye bil for pengene med MG ZS EV, og spesielt med tanke på hvordan situasjonen i bilmarkedet er for tiden, med bruktbilpriser som i mange tilfeller overgår prisen for en tilsvarende ny modell.

70 kilowattimers batteri for under 350.000 kroner er ikke hverdagskost, og du får dessuten rimelig mye utstyr inkludert – selv om varmepumpe og rattvarme glimrer med sitt fravær uansett utstyrsversjon. God bagasjeplass, kurant forbruk og tilhengerfeste trekker opp, mens en litt seig infotainment, litt begrenset ladefart og litt gyngete understell teller motsatt.

Likevel: Dette er nok ett av de beste kjøpene i elbilmarkedet for tiden, i alle fall så lenge du kan leve uten den mest moderne infotainment-opplevelsen. Ventetiden er heller ikke avskrekkende lang: For tiden første kvartal 2023, ifølge importør Norwegian Mobility Group.

annonse