Lucid Motors-sjefen: Derfor måtte vi starte med en luksusbil

Stein Jarle Olsen

Lagre artikkel

Lucid Motors lanserte denne uken sin «drømme-elbil» Lucid Air, med godt over 800 kilometer rekkevidde og 1.080 hestekrefter i heftigste versjon. Før lanseringen fikk vi en halvtimes prat med Lucid-sjef Peter Rawlinson på videosamtale fra California.

Rawlinsons navn nevnes gjerne i sammenheng med at han jobbet som sjefsingeniør for Tesla i utviklingen av Model S, men det er en helt annen elbil han først vil snakke om med oss.

– Norge, åh. Jeg har gode minner. Ett av de mest interessante prosjektene jeg har jobbet med var designet av elbilen Think, fra da jeg jobbet i Lotus og selskapet het Pivco. På dagen jobbet jeg med Think, på kvelden lærte jeg å gå på ski, humrer han.

– Hva synes du om skjebnen til Think?

– Jeg synes det var et godt forsøk på den tiden, med investeringsnivået i prosjektet. Problemet den gang var batteriteknologien, og det som har endret alt har vært litiumion-celleteknologien, som har gjort elbilen levedyktig. Think var forut for sin tid, men dessverre begrenset av det som den gang var tilgjengelig av batteriteknologi, sier Rawlinson.

Tilbake til Lucid Air. Spesifikasjonsmessig ligger den an til å bli «verdens heftigste» i flere kategorier. I tillegg til motorkraft og rekkevidde vil den støtte hurtiglading helt opp til 300 kilowatt, som skal være nok til å lade nesten 500 kilometer på bare 20 minutter.

Selskapet demonstrerte nylig hvordan bilen klarer en kvart engelsk mil på under 10 sekunder, som vil være det raskeste av noen masseprodusert elbil på markedet, og de skilter også med det mest rommelige bagasjerommet under panseret foran, på 270 liter. Bilen skal starte på 80.000 dollar (ca. 720.000 kroner), toppmodellen Dream Edition vil koste over det dobbelte.

Rawlinson svarer bekreftende på om de har samme tilnærming som Tesla en gang hadde, med å lansere en «luksusbil» først, og så utvide til mer volumrettede modeller senere.

– Absolutt. Uten skam. Men dette er egentlig ikke en Tesla-forretningsmodell, det er det mange historiske eksempler på. Et godt et er Lexus. Da Toyota lanserte Lexus var det med LS400, som var et teknologisk flaggskip og briljant ingeniørskap. Det første produktet definerer merket. LS400 definerte Lexus, den første Ferrarien var V12. Ferrari er et V12-selskap. Model S definerte Tesla. Det er veldig viktig å anerkjenne at det første produktet definerer og posisjonerer merket ditt i markedet.

Akkurat derfor må Lucid Air være det beste du kan få, mener Rawlinson - en teknologisk «tour de force», som han sier. Planen er at bilen skal rulle ut til amerikanske kunder i andre kvartal 2021.

Lucid hevder blant annet at Air vil være 17 prosent mer effektiv enn den nærmeste konkurrenten, takket være en kombinasjon av drivlinje, aerodynamikk (Cd-verdi på svært lave 0,21), avansert elektronikk og lærdom fra leveransene av batterier til Formula E-konkurransen.

– Vi kommer til å ha den beste elbilteknologien i verden. Vi har over 800 kilometer rekkevidde, og vi gjør det ikke med en gigantisk batteripakke - hvem som helst kan gjøre det. Jeg kunne stappet inn dobbelt så mange celler og fått nesten dobbel rekkevidde. Det vi gjør er å skjønne, akkurat som Tesla har skjønt, at dette er et teknologikappløp, og det skjønner ikke de tradisjonelle bilprodusentene.

Rawlinson peker på tre hovedelementer i Lucids teknologi: Krymping av drivlinjekomponenter, effektivitet og det å designe for masseproduksjon, som han hevder selv ikke Tesla har gjort spesielt godt. Spesielt effektiviteten hevder han er et «absolutt gjennombrudd». Til tross for det har de utstyrt den heftigste Air-versjonen med et batteri på solide 113 kilowattimer.

– Med Lucid Air får vi over 4 miles per kilowattime (tilsvarer et forbruk på drøye 15 kWh/100 km, journ. anm.). Vi er 17 prosent mer effektive enn markedslederen, og det kan vi enten bruke til å lage en bil med masse rekkevidde - som vi må for å skape blest om bilen, eller vi kan lage en versjon av Lucid Air i nær fremtid med 17 prosent mindre batteripakke og samme rekkevidde. Og jeg snakker ikke om 17 prosent mindre enn det vi har, men 17 prosent mindre enn markedslederen har i sin bil. Og hvis vi reduserer batteripakken med 17 prosent, ville det også gjort bilen lettere, vi kunne klart oss med mindre bremser og gjort resten av bilen mer kostnadseffektiv.

I praksis er det dermed snakk om 20 prosent kostnadsbesparelse, hevder Rawlinson. Ikke om tre år, men med dagens teknologi, og uten å bruke «milliarder på et Gigafactory som lager nye vidunderbatterier».

– Folk snakker alltid om batteriteknologien. Det handler ikke om det. Om du har en bensinbil som bruker 0,4 på mila, så sier ikke folk at det bare handler om bensintanken. De sier at det er en rentbrennende tre-sylinders motor med høy kompresjon og direkteinjeksjon, og at den er turboladet. Med elbiler sier de at alt er i batteriet - hvor dumt er ikke det? Det er hele drivlinjeteknologien vår, med invertere, 900 volts arkitektur og alt.

I fremtiden håper Rawlinson å få til fem miles per kWh (ca 12,5 kWh/100 km) i en bil på størrelse med en Golf. Da vil et batteri på 30 kWh kunne gi 240 kilometer reell rekkevidde (den amerikanske EPA-standarden er betydelig strengere enn WLTP-standarden vi bruker i Europa), som han mener vil være nok for de fleste - om det finnes tilstrekkelig ladeinfrastruktur.

– Hvis cellene da koster 100 dollar per kilowattime, er det bare 3.000 dollar i celler, 4.000 dollar (36.000 kroner) for hele batteripakken. Det er fremtiden. Og det Lucid gjør i dag vil lede til det, og vi vil gjøre det innen fire-fem år. Det vil bane vei for fremtidige elbiler som folk flest kan ha råd til, som vil koste så lite som 22.000 dollar (under 200.000 kroner), sier Rawlinson.

Det er dette han er mest begeistret for, proklamerer han. Og den ellers jordnære briten er ikke snau når han beskriver hva de håper å få til.

– Teknologien vi utvikler i dag vil komme hele menneskeheten til gode fordi det kan overføres til rimeligere biler. Det å lage en dyr bil er ikke det som gjør meg begeistret, men det må vi gjøre for å etablere merkevaren vår. Som et lite selskap har vi faktisk ikke råd til å lage en masseprodusert bil. Vi kan ikke lage en Golf, en ID.3 eller en Model 3. Tesla kunne heller ikke det. De måtte lage Model S og Model X før de kunne ta på seg det virkelig store prosjektet, som var Model 3. Hvis vi prøvde, hadde det vært «vaporware» fordi vi aldri hadde fått den investeringen på 10 milliarder dollar som ville vært nødvendig. Ingen ville investert en slik sum, sier Rawlinson.

Han peker på at grunnen til at Teslas markedsverdi har økt så voldsomt, er at det er generelt anerkjent at Tesla ligger langt foran konkurrentene teknologimessig.

– Og ikke bare er Tesla årevis foran, men avstanden øker. Hver måned kommer de noen dager lenger foran. Hvorfor er Tesla i en slik posisjon? Fordi toppsjefene skjønner at dette er en kamp om teknologi - all teknologien er selvutviklet. Her hos Lucid er også kjerneteknologien selvutviklet. Du har kanskje lest at det er en hel flokk av nye elbilselskaper i California og USA, og de fleste av dem bare kjøper teknologi, de har ikke noe selv.

Tesla-sjef Elon Musk så seg for øvrig nødt til å presisere på Twitter tidligere denne uken at Rawlinson ikke designet Model S.

Lucid selv er i stor grad finansiert av Saudi Arabias investeringsfond PIF (ikke ulikt det norske oljefondet), som gikk inn med over en milliard dollar i 2019 og etter sigende skaffet seg to tredeler av aksjene i Lucid Motors. Rawlinson kaller fondet for en strategisk partner, og sier det ikke kun dreier seg om en økonomisk ordning.

– De er langsiktige strategiske partnere. Vi er i dette sammen, og vi er i en solid økonomisk posisjon. Vi kommer nok til å gå for en ny finansieringsrunde i fremtiden, men det er i hovedsak for å drive selskapet fremover og få flere til å gå over til elbiler. Vi kunne gått for en tradisjonell modell hvor vi først lanserte den første bilen, og så pløyet pengene fra den tilbake for å gjøre en SUV. Verden kan ikke vente på det - global oppvarming er et reelt problem, sier Rawlinson.

– Hvorfor starte med en sedan og ikke en SUV, slik de fleste nye bilprodusenter ser ut til å gjøre i disse dager?

– Mange grunner. Det første er oppfatningen om at sedanen er døende. Vel, om sedaner var i ferd med å dø og ingen ville kjøpe dem, så ville jeg vært enig. Men Mercedes-Benz gjør det virkelig bra med sin S-klasse, og de kom akkurat med en ny en. Det ser ikke ut til at det bekymrer Mercedes, BMW eller Lexus. Ingen sier «Jaguar, hvorfor lager dere en sedan?»

Det andre, sier Rawlinson, er at han hadde en visjon for hvordan man kunne gjøre den elektriske drivlinjen mindre og dermed oppnå et mer romslig interiør uten at bilen måtte bli veldig lang og stor. Selskapet hevder selv at motoren deres er 2,5 ganger mer kompakt enn markedslederens motor.

– Det er et gammelt britisk TV-program som heter Dr. Who, jeg vet ikke om du har hørt om det. Han har en Tardis som er større på innsiden og mindre på utsiden. Air er Dr. Whos Tardis, fordi vi har krympet drivlinjen. Det var et grep vi gikk «all in» på. Alt avhengte av at vi klarte å gjøre den mindre, lage mer plass i en mindre bil. Bilen vår er mindre enn en Porsche Taycan utvendig, det er ikke til å tro. Folk ser bildene og sier «Ooh, det er en svær limousin, den er som en lekter, for en stor bil, hvorfor gjør de det?» Den er mindre enn Porsche-bilen og har all den plassen. Det er revolusjonerende, hevder Rawlinson, som mener miniatyriseringen ikke ville fått samme effekt i en SUV fordi den allerede har masse plass.

Lucid-sjefen peker også på at sedanmarkedet i verden er verdt 100 milliarder dollar i året, og at det ikke er en eneste elbil i luksussegmentet de sikter på.

– Hvis du er i markedet for noe som kan minne om en Mercedes-Benz S-klasse og vil ha en elbil, finner du ingenting. Tesla er ikke i det markedet. Det er et vidåpent rom som vi kommer til å være alene i.

Likevel ligger planene for en SUV også klare (se bilder i galleriet under). Denne skal hete Lucid Gravity, og vil være basert på samme plattform som Air - Lucid Electric Advanced Platform (LEAP). Målet er at Gravity skal i produksjon i 2023, og Rawlinson sier den vil være omtrent på samme prisnivå som Air.

Det hele minner i det hele tatt mye om Teslas veikart med Model S og X. Om det i det hele tatt blir en volummodell fra Lucid selv er fortsatt litt usikkert.

– Det kommer til å være på den neste plattformen, men det er godt mulig vi kommer til å gjøre volummodellen sammen med en annen produsent. Det er ikke sikkert det blir en Lucid, og det er det som er spennende.

Rawlinson og Lucid er nemlig åpne for å dele teknologien sin med andre selskaper.

– Kanskje er det rett og slett ikke vi som har råd til eller klarer å industrialisere dette raskt nok.

Til Europa skal Lucid Air for øvrig komme mot slutten av 2021, og Rawlinson sier Skandinavia «naturligvis» vil være et nøkkelmarked for dem.