Tek.no

Nyhet

Noen av Oslo-trikkene har vært på skinnene i femti år

Slik fikk en kjent farkost doblet levetiden.

Finn Jarle Kvalheim, Tek.no
Finn Jarle Kvalheim
13 Mai 2015 06:00

Skinnegående transportmidler. Enda så mye trøbbel de noen ganger kan by på, er de til konstant fascinasjon for mange. I hovedstaden er det stappfullt av slike transportmidler. Så fullt at det sannsynligvis må bygges flere tunneler for å øke kapasiteten. Men slike transportmidler er ikke bare å finne under bakken.

Freddie Borge ved siden av en av trikkene han var med å bygge om for omlag tretti år siden. Foto: Finn Jarle Kvalheim, Tek.no

Trikken er et vanlig syn i mange storbyer, men her til lands er den kun til stede i Oslo og Trondheim, i tillegg til at bybanen i Bergen har mye til felles med konseptet.

I Oslo er trikken både elsket og utskjelt. Det er spesielt de nyere trikkene fra Ansaldo Breda i Italia som får pepper. De er for tunge for underlaget, og de slites ut fortere enn planen var. Men visste du at noen av farkostene «italiatrikkene» erstattet fikk doblet sin levetid midt på åttitallet?

Høkatrikken varte lenge

På folkemunne var vognene kjent som høkatrikken, og navnet er en forkorting av Hønefoss Karosserifabrikk som leverte tretti stykker av dem mellom 1952 og 1959. Den gang var det sparsomt med automatikk på vognene, og i utgangspunktet forutsatte de fører og konduktør. Disse trikkene var i drift frem til 2000, altså kan noen av dem ha rullet i opp mot 50 år før sliterne ble tatt ut av tjeneste. Det var likevel ikke så mye igjen av vognene etter ombyggingen.

Ikke mye igjen: Så godt som alt ble fjernet fra de gamle høkatrikkene, før de ble bygget opp igjen. Foto: Freddie Borge/Privat

Freddie Borge jobbet med ombyggingen av disse vognene, og kan fortelle om en ganske annen type ombygging enn de vi ser i dag.

– Vi demonterte alt, til det bare var rammen og boggiene (red. anm: selve hjulsettene under trikken) igjen. Etterpå ble nytt montert utenpå. Tegningene ble laget basert på arbeidet som ble gjort, når man så hvordan ting passet sammen. Det var ikke sikkert at det nye utstyret passet akkurat der det gamle gikk, forklarer Borge.

Det tok rundt ett år å pusse opp hver trikk. To og to ble bygget om samtidig, og av de totalt tretti høkatrikkene var det bare de elleve som var i best hold som ble plukket ut til ombygging.

En periode gikk nye og gamle trikker fra Hønefoss om hverandre på linjenettet, mens de som ikke ble bygget om ble tatt ut av drift på tidlig nittitall.

For entusiaster kan det være verdt å merke seg at én av disse trikkene som ble solgt til bruk i Stockholm, nå er på vei tilbake til Oslos gater. Sporveismuséet jobber med å få den godkjent for bruk som veterantrikk.

Trikkene ble i utgangspunktet bygget om for å gå fra tomannsdrift, med fører og konduktør, til enmannsdrift, der føreren også tok seg av billettsalget. Byggingen startet i 1982, men fra 1985 ble det gjort enda mer med trikkene.

– I bunn og grunn var det bare den nakne vognkassa, boggiene og motorene samt kompressoren som overlevde, og vi kan i prinsippet snakket om en ny vogn basert på en eldre vogn, forklares det i Sporveismuseets omtale av de ombygde trikkene som ble hetende SM83.

Vi tok turen innom Sporveismuséet på Majorstua i Oslo. Den gamle vognhallen skjuler kollektivtrafikkhistorie som går langt tilbake i tid. Foto: Finn Jarle Kvalheim, Tek.no

Selv om så godt som alt var nytt, var det i endene endringen var mest synlig. De originale trikkene hadde nemlig blitt levert med et stort ratt ved førerposisjonen. Rattet styrte akselerasjon og brems, men ble erstattet av en liten stikke i den oppdaterte trikken.

På den tiden skjedde visst at trikkeførere under opplæring har forsøkt å bruke rattet omtrent som i en bil, med ganske raske manøvre i svinger som følge, forteller Borge, som selv har blitt opplært på flere av de gamle trikkene Sporveismuséet i Oslo huser.

Hele førerposisjonen ble flyttet. I utgangspunktet dekket førerkabinen trikkens bredde, med selve førerplassen på høyre side. I de nye variantene var førerstolen på venstre side, med større dører og påstigning til høyre. Bak føreren, et enormt elektronikkskap som blant annet skjulte systemene som lot en gå over fra ratt til styrestikke.

Til venstre en trikk som er ferdig nedstrippet. Til høyre en nyoverhalt høkatrikk som tar form. De aller første ble levert med rødt karosseri. Foto: Freddie Borge/Privat

Trikkene ble også noe lengre, ettersom vinduskonstruksjonen fremme mer eller mindre ble speilvendt. Vinduene, som var i tre deler, lente seg tidligere innover mot føreren. I den nye designen gikk vinduene utover i stedet.

Slik så førerplassen ut før ombyggingen. Merk at denne trikken har fått noen oppgraderinger. De to kontrollboksene skal ikke ha sett slik ut da trikkene var nye. Foto: Finn Jarle Kvalheim, Tek.no

Automatikken som ble montert i trikkene er basert på såkalte thyristorer. Dette er brytere som aktiveres enten ved hjelp av en styrestrøm, eller når spenningspotensialet mellom to tilkoblinger blir stort nok. Den vil slippe gjennom strøm først når spenningen blir høy nok. Moderne trikker har enda mer avansert elektronisk styring, men sammenliknet med mekanikken som stort sett rådet tidligere var dette et ganske langt skritt inn i fremtiden.

I de gjenoppbygde trikkene var mekanikken fra eldre tiders trikk langt på vei borte. Knapper og brytere hadde tatt helt over. Blant annet hadde trikken en slags egen dødmannsbryter, som gikk ut på at føreren hele tiden måtte utføre en aktiv handling, for at ikke bremsene automatisk skulle slå på.

Bremsesystemet var for øvrig noe av det som ble med fra de originale trikkene, med to fysiske systemer for å bremse. Bremseskiver rett på hjulene, eller en kraftig elektromagnet som sugde hele trikken fast i skinnene. Alt dette satt fast i boggiene der også motorer og hjul sitter fast.

Høkatrikkene har magnetisk skinnebrems under. Når føreren trykker på en stor rød knapp inne i trikken, aktiveres en diger elektromagnet, mellom hjulparene, som suger trikken fast i skinnegangen. Foto: Finn Jarle Kvalheim, Tek.no

Magnetbremsen dukket opp som en egen, stor, rød knapp ved førerplassen. I en av trikkene vi går innom finner vi en advarsel fra 1997, der det informeres om hvordan systemet virker. Den informerer om at trikkens andre bremser frakobles når nødbremsen brukes, for at ikke hjulene skal låse seg.

Hør Freddie Borge fortelle om bremsesystemet i lydsnutten under:

Disse delene ble med videre fra de originale trikkene. Siden det står motorer i boggiene, dukket det også opp noen kreative løsninger underveis.

– For å flytte rundt på boggiene brukte vi bilbatterier, forteller Borge. Strøm koblet rett på hjulkassen fikk den til å flytte seg dit verkstedarbeiderne ønsket.

Dette er den eneste gangen en slik massiv gjenoppbygging ble gjort av trikkene i Oslo. Høkatrikkene som altså ble levert fra 1952 var tross alt relativt moderne sammenliknet med trikkemateriellet som gikk tidligere, og i etterkant har det blitt kjøpt inn helt nye trikker til sporveien i hovedstaden, ikke alltid med like stort hell.

Slik så førerplassen ut etter ombyggingen. Legg merke til at føreren nå har fått utstyr for å ta imot penger fra passasjerene. De nye trikkene trengte ikke konduktør. Foto: Finn Jarle Kvalheim, Tek.no

For passasjerene var det kanskje først og fremst klippekortmaskiner og fraværet av den store konduktørstolen som var merkbart. Ellers hadde selve oppholdsrommet fått en oppgradering, med nye seter og farger.

Arbeidet med ombygging av høkatrikkene var altså ferdig mot slutten av åttitallet, og de elleve trikkene gjorde tjeneste frem til tusenårsskiftet. Sammenliknet med de eldre modellene som gikk på sporveisnettet er forskjellen stor.

For eksempel var det på begynnelsen av århundret vanlig med åpne områder foran og bak selve kabinen. For noen av vognene måtte føreren sitte utendørs. Sikkert en fin jobb på en solskinnsdag, men sannsynligvis ikke særlig moro i snøstorm. Før 1916 måtte dessuten trikkeføreren gå ut for å manuelt pense om der flere sett skinner møttes. Løsningen? En stang som hang ned langs fronten på trikken. Hvis den stoppet i riktig posisjon kunne føreren betjene skinnene innenfra.

Hest på skinner. I riktig gamle dager gikk sporveien på halm. Foto: Finn Jarle Kvalheim, Tek.no

Går vi enda lenger tilbake, ble trikkens hestekrefter besørget av ekte hester.

Trikken i Oslo har holdt det gående siden 1875, eller i 140 år. På veien har den i rykk og napp reflektert teknologinivået i tiden. I fjor begynte arbeidet med å finne ut hva som skal komme etter dagens trikkevarianter, SL-79 og SL-95.

Den eldste av de to leddtrikkvariantene som er i drift i dag, SL-79, ble levert fra 1982, og har altså passert tretti år på skinnegangen. Den er i praksis utrangert, og skal byttes ut. Slik det er nå ser det ut til at også de nyere «italiatrikkene» i SL-95-serien blir skiftet ut, ettersom de er forholdsvis dyre i drift og krever mye vedlikehold.

Se mange flere bilder av farkostene som har vært en del av Oslos bybilde i karusellen nedenfor. Bildene er tatt på Sporveismuséet som holder til i de gamle vognhallene på Majorstua i Oslo.

Interessert i tog og skinner? Vi besøkte Japan for å reise med det berømte lyntoget Shinkansen. Se hvordan det gikk i denne saken.

(Kilder: Freddie Borge, Sporveismuseet.no, Osloby.no, digitaltmuseum.no)

Les også
Vil bygge lynraske svevetog mellom Oslo og København
Les også
Slik fungerer svevetogene
Les også
Slå den: 603 kilometer i timen med tog
Les også
Hva med en flyvende atomreaktor?
annonse

Les også