Tek.no

Nyhet

Vi fikk teste ut det Nissan mener er verdens mest avanserte selvkjøring

Beklager, en feil oppstod. Prøv å spill av videoen senere
Feilkode: 15000

Tek tester verdens mest avanserte selvkjøring

16 Feb 2020 16:05

Cranfield / Tek.no: Nissan Leaf-en fra 2017 kjører opp mot rundkjøringen. Den tar en liten pause og sørger for at alt er i orden, før den sakte triller ut. Noen kjappe rykk på rattet senere er vi ute i andre enden av rundkjøringen – helt uten at noen har hatt hendene borti rattet. Bilen kjører seg selv.

Vi er på Nissans europeiske teknologisenter i Cranfield i England, et sted hvor journalister svært sjelden slipper til. Her ønsker Nissan å vise frem sitt siste forskningsprosjekt, som både har handlet om ren selvkjøring og om hvordan man kan få bilen til å kjøre seg selv på en måte som minner mer om hvordan et menneske ville kjørt.

Stein Jarle Olsen, Tek.no

Kjørte 368 kilometer autonomt

«Hands-off»-selvkjøring, hvor bilen håndterer kjøringen selv uten at føreren engang må ha hendene på rattet, er på mange måter den hellige gral for bilprodusentene.

I Europa er det foreløpig heller ikke lov med biler som kjører seg selv på denne måten, og nettopp av den grunn har Nissan pent måttet søke om tillatelse fra britiske myndigheter for i det hele tatt å få lov til å teste teknologien sin på offentlige britiske veier.

Det foreløpige høydepunktet var det de kaller The Grand Drive, som var en 368 kilometer lang kjøretur fra senteret i Cranfield til fabrikken i Sunderland i slutten av november. Her kjørte bilen seg selv 99,4 prosent av tiden, ekskludert ladestoppene, ifølge selskapet, som blant annet har samarbeidet med Hitachi og universitetet i Leeds om prosjektet.

Stein Jarle Olsen, Tek.no

Grunnen til at man bruker en «gammel» Leaf er rett og slett at det var det som var det beste de hadde av teknologi den gang prosjektet startet i 2017. Bilen er utstyrt med totalt åtte lidarer, syv kameraer, en radar, to GPS-antenner og en hel masse prosesseringskraft.

Vi fikk ikke lov til å ta bilder av bagasjerommet, men her hadde det rett og slett ikke vært plass til å ha med seg noe som helst på grunn av alle datamaskinene og kablene. Vekten av disse og strømforbruket koster også rundt 10 prosent av rekkevidden på en 30 kWh-Leaf, blir vi fortalt.

Bruker lidar

Lidar – som fungerer omtrent som en radar, bare at den bruker laserpulser i stedet for radiobølger – ble for alvor trukket frem i søkelyset da Tesla-sjef Elon Musk så famøst uttalte at de som lente seg på lidarer for selvkjøring var fortapte, og at det var som å ha en haug med dyre og unødvendige blindtarmer i bilen.

Nissans Europa-direktør for engineering, Matthew Ewing, sier til Tek.no at det i et slikt forskningsprosjekt er nyttig å ha tilgang til å så mye data om omgivelsene som mulig.

– Etter hvert som vi utvikler disse teknologiene mot en produksjonsløsning, kommer vi selvfølgelig til å ønske å optimalisere hva vi har i bilen. Men jeg vil definitivt ikke utelukke hverken lidarer eller radarer, sier Ewing.

Han forklarer at bilen bruker ulike kontrollmekanismer etter hvilken type vei den befinner seg på.

– For eksempel: Når bilen kjører på motorveien, bruker den i hovedsak kameraene, på samme måte som vår eksisterende ProPilot-teknologi. På landeveien bruker den en kombinasjon av GPS-data og de ulike sensorene til å forstå hva som skjer rundt bilen.

Stein Jarle Olsen, Tek.no

Vi ble ganske imponert

På vår noen kilometer lange prøvetur, som altså foregikk på offentlig vei, men med en operatør i førersetet som var parat til å ta over kontrollen på kort varsel, opplevde vi at bilen i hovedsak oppførte seg mykt og fint på veien. Det var ingen unødvendig vingling, og selv på relativt smale veier til dels uten midtstripe virket den å ligge i veldig behagelig avstand til sidekantene.

Den navigerte som nevnt i starten også rundkjøringer tilsynelatende med enkelhet, selv om rattføringen var ganske brokete for å komme helt rundt. Kun ved én anledning måtte operatøren bryte inn, og det var da vi møtte en ganske bred strøbil som ville vært vanskelig å komme rundt uten å benytte den lille veiskulderen. Selvkjøringen vil nemlig ikke kjøre utenfor linjene uansett hva som skjer.

Stein Jarle Olsen, Tek.no

Selvkjøringen er nok også hakket mer konservativ i fremtoningen enn en menneskelig sjåfør, spesielt når den skal vurdere hva som er akseptabel avstand for å gyve ut i en rundkjøring eller et kryss.

Det er også noe vi opplevde da vi satt på med en selvkjørende Lyft i Las Vegas, og Lyft-representanten fortalte at de hadde hatt noen tilfeller med småkollisjoner fordi andre sjåfører forventet at bilen skulle kjøre mer aggressivt.

Ved innkjøringen til Nissans teknologisenter møtte vi på en rekke med fartshumper, hvorpå bilen pent bremset ned i tide. Disse skal imidlertid ha vært markert tydelig i høydefinisjonskartet bilen bruker til å navigere, og ikke noe sensorene faktisk «ser».

Stein Jarle Olsen, Tek.no

Militær-GPS

Dette er også noe vi brukte mye av tiden på Nissans arrangement til å bore i, nemlig hvor mye av selvkjøringen som baserer seg på GPS-info og tunge kartdata.

Kun delvis, ble til slutt konklusjonen. GPS-antennene (som skal være av «militær grad», med rundt én centimeters nøyaktighet) brukes i hovedsak til å hjelpe datamaskinen med å vite hva som for eksempel befinner seg rundt neste sving eller lignende, og på motorveien brukes den nærmest ikke i det hele tatt annet enn til å tilkjennegi destinasjonen.

Vi skulle egentlig også hatt en økt på motorveien, men den utgikk på grunn av en ulykke. Samtidig er motorvei kanskje det minst vanskelige for selvkjøring å løse, så det var i praksis ikke noe stort minus.

– Hvor realistisk er det med selvkjøring som bare benytter sensorer i bilen, og ikke ekstern infrastruktur?

– Det er jo begrenset hvor mye bilen er i stand til å se. Jeg ville vært dum om jeg sa at det var umulig, men det å ha mer informasjon og flere datakilder er jo nødt til å gi en bedre og sikrere opplevelse, sier en noe nølende Ewing.

Stein Jarle Olsen, Tek.no

Han fremhever at Nissan kommer til å ha et nytt prosjekt som starter i 2022 eller 2023, som vil fokusere mer på bykjøring og hvilke data og informasjon som kan hentes fra trafikklyskameraer og andre sensorer i omgivelsene, inkludert i andre biler på veien.

Med 5G kan man i teorien også kontinuerlig laste ned oppdaterte høydefinisjonskart for veien foran deg, slik at bilen vil være i stand til å håndtere unormale situasjoner som at en varebil står fast eller at det er veiarbeid, påpeker Ewing.

Lovverket kommer (kanskje) i år

Uavhengig av teknologien er også det europeiske lovverket foreløpig en hindring når det gjelder selvkjøring som ikke krever at du har hendene på rattet.

– På nåværende tidspunkt er selvkjørende funksjoner kun tillatt så lenge de assisterer føreren. Ikke på noe tidspunkt kan kontrollen over bilen overlates til bilen selv, og føreren må være såkalt hands-on, eyes-on. Rammeverket for selvkjøring på nivå tre og over er foreløpig ikke på plass, sier Friederike Kienitz, direktør for «legal, external government affairs and communications» i Nissan Europa.

I Europa tilbyr Nissan sin førstegenerasjons ProPilot, som i praksis er en kombinasjon av adaptiv cruisekontroll og filholder på motorveien. I Japan har selskapet lansert ProPilot 2.0, som gjør bilen i stand til å bytte fil og ta av fra motorveien selv, og ikke krever at føreren har hendene på rattet.

Dette er altså ikke tillatt i Europa – ennå. I USA er dette lov, men reglene der legger i praksis alt ansvaret på produsenten, noe som gjør at Nissan har holdt igjen.

– Vi forventer at det kommer på plass noen form for regulering i Europa i løpet av 2020. Vi vil selvfølgelig ha regler på plass så raskt som mulig, men det er viktig at reglene er smidige nok til at teknologien kan få lov til å utvikle seg videre, sier Kienitz.

Stein Jarle Olsen, Tek.no

Snø er en enorm utfordring

Vi er uansett et godt stykke unna full selvkjøring, skal vi tro Nissan. Engineering-sjef Ewing sier sågar at det er umulig å svare på om full selvkjøring er fem, ti eller tjue år unna.

– Vår tilnærming er at vi er nødt til å garantere pålitelighet og sikkerhet til 99,999999 prosent. De der siste desimalene krever en enorm innsats, så det er noe drømmende å skulle forutsi om det er snakk om fem eller ti år. De som begir seg ut på en slik spådom skjønner kanskje ikke helt hvor utfordrende det faktisk er.

– Hva med land som vårt, hvor vi har snø store deler av året? Hva gjør det med vanskelighetsgraden?

– Selvkjøring lener seg i stor grad på hva bilen kan se og å skille mellom de hvite linjene og hvor veiskulderen er, så for slike miljøer vil en av hovedutfordringene være å ha veldig nøyaktige kartdata og ikke minst holdepunkter på veien som gjør at bilen kan kryssjekke at det GPS-en forteller er riktig. Det handler jo uansett ikke bare om hva bilen kan se, men også om det faktisk er mulig å se i det hele tatt. Salt, gjørme og lignende dekker jo gjerne sensorene bare i løpet av minutter, og det byr på enorme tekniske utfordringer, sier Ewing.

Stein Jarle Olsen, Tek.no

Men selv om full selvkjøring foreløpig ser ut til å være et stykke unna, er det ikke slik at ikke lærdommen fra forskningsprosjekter som disse ikke vil finne veien til biler folk faktisk kan kjøre.

– Japanerne tror sterkt på en såkalt «kaizen»-tilnærming hvor man forbedrer ting steg for steg, og det gjelder også her. Målet vårt er å gjøre teknologien tilgjengelig for alle, noe du også så på ProPilot. Først var den bare tilgjengelig i høyere utstyrsnivåer på X-Trail og Qashqai, men nå er den også tilgjengelig på nye Juke, sier Ewing – som riktignok medgir at det også vil kreve at selvkjøringselektronikken både blir mindre og ikke minst billigere.

annonse