Elbilåret 2021 er langt fra over: Dette er elbilene som kommer i år

Stein Jarle Olsen

Lagre artikkel

2021 har så langt vært et heftig lanseringsår for elbiler, noe vi også ser tydelig på registreringsstatistikken de siste månedene. I juli var eksempelvis de fem øverste bilene på salgslistene alle nye på markedet i år, med Fords Mustang Mach-E på topp, fulgt av Skoda Enyaq, Hyundai Ioniq 5, Toyota Rav4 (kom i ny pluginhybrid-versjon i år) og Volkswagen ID.4.

Men lanseringsåret 2021 er så langt fra over. Det er bare drøye fire måneder igjen, men fortsatt er listen over elbiler som etter planen skal trille ut på norske veier lang som bare det. I denne saken skal vi forsøke å greie ut om bilene vi fortsatt venter på, men vi må ta et lite forbehold om at listen ikke er fullstendig eller at noen av bilene også kan ende opp med å snike seg på «feil» side av årsskiftet.

I disse dager starter også Tesla utleveringen av Model Y i Norge, men det har vi dekket behørig i en annen sak, så det hopper vi kjapt over i denne omgang.

En av de største trendene i år er at dette er året de kinesiske merkene gjør sitt inntog for fullt. BYD Tang er strengt tatt allerede levert ut til noen veldig få nordmenn, men vi tar den likevel med, all den tid det bare er 100 biler som foreløpig har rullet av skipet på norsk jord.

BYD Tang er en relativt stor SUV i klasse med Audis populære e-tron. Den leveres med sju seter som standard, selv om størrelsen på bilen gjør at de to bakerste setene ikke akkurat blir spesielt romslige. Da vi fikk en kjapp prøvetur i bilen nylig, opplevde vi interiøret som av høy kvalitet og bagasjerommet som stort, men rekkevidden på «bare» 400 kilometer etter WLTP kan nok være et minus for noen. Den kan imidlertid dra henger på inntil 1500 kg og også ha taklast.

Samtidig ser ikke dét ut til å ha stoppet e-tron-kjøperne, og importør RSA har dessuten lagt seg på en ganske attraktiv pris: 600.000 kroner inkludert firehjulsdrift og alt av utstyr BYD tilbyr. Da vi kjørte bilen nylig var beskjeden at 600 av de 1500 bilene som kommer til Norge i år var solgt. Med andre ord kan leveringstiden være relativt kort.

En annen kinesisk storsatsing i Norge er det Nio som står for. De åpner sitt fasjonable showroom midt på Karl Johans gate i Oslo i høst, og den første bilen som lanseres her er ES8 - en stor el-SUV på akkurat over fem meter i lengde.

ES8 kan leveres med enten seks eller sju seter, og lokker også med svært solid bagasjeplass. Med de to bakerste setene nedslått skal bagasjerommet være på hele 871 liter, og slår du også ned den midterste seteraden snakker vi rundt 1900 liter.

Noe av det mest spesielle med Nio er også at bilene deres kommer med batteripakker som enkelt kan skiftes ut, og Nio planlegger også å bygge batteribyttestasjoner i Norge som et alternativ til hurtiglading. Da kjører du rett og slett inn på stasjonen, bytter batteriet i bilen med et fulladet batteri og kjører ut igjen i løpet av rundt tre minutter. En konsekvens av dette er også at du kan kjøpe bilen «uten» batteri, men i stedet leie batteriet av Nio.

ES8 leveres i utgangspunktet med et batteri på 100 kilowattimer som skal gi et sted mellom 400 og 500 kilometer WLTP-rekkevidde, men Nio har også varslet at de etter hvert vil komme med et batteri på hele 150 kilowattimer. Den har totalt 534 hestekrefter fordelt på to motorer, og skal i likhet med BYD Tang kunne trekke halvannet tonn henger.

De første bilene skal i salg i september, uten at det betyr at Nio foreløpig har offentliggjort prisene. Vi er imidlertid invitert til prøvekjøring om ikke lenge, så vi regner med at vi da også får vite hva herligheten vil koste.

Kinabilene som kommer til Norge i år ser ut til å følge mye av den samme oppskriften, og det samme gjelder Hongqi E-HS9. Den er over 5,2 meter lang og over to meter bred, så den krever definitivt sitt av parkerings- eller garasjeplassen din.

Akselavstand på over 3,1 meter bør bety svært god plass innvendig. og også denne kan fåes med seks eller sju seter, hvor toppmodellen Exclusive har seks seter og Comfort og Premium har sju.

E-HS9 fåes med batteripakke på enten 84 eller 99 kilowattimer (henholdsvis 76,5 og 90 kWh utnyttbart), som skal gi en rekkevidde på 396 eller 465 kilometer etter WLTP. Den har «naturligvis» firehjulstrekk, og også her kan du få hengerfeste for inntil 1500 kg som tilvalg. Med bakerste seterad nedslått har du over 1000 liter bagasjeplass.

Importør HBI Norge meldte nylig at produksjonen av den første forsendelsen av E-HS9 til Norge er i ferd med å starte, og skal være ferdig i løpet av september.

– Dette betyr at med mindre noe uforutsett skjer så vil de første bilene være klare for registrering i løpet av fjerde kvartal, som vi har jobbet for å få til. Vi forventer å få fire biler sendt med fly, forhåpentligvis i slutten av september, slik at prøvekjøring for presse og kunder med forhåndsreservasjon kan starte så raskt som mulig, sa administrerende direktør Knut G. H. Aas i HBI i en melding denne uken.

Prisen starter på 599.900 kroner for utstyrsnivå Comfort, 684.900 for Premium og 759.900 for Exclusive.

Det som ser ut til å bli rekkeviddekongen i 2021 er uten tvil Mercedes-Benz’ nye flaggskip-sedan EQS. Med et digert batteri på 107,8 kilowattimer skal EQS klare å skvise ut hele 780 kilometer etter WLTP i den bakhjulsdrevne utgaven, mens modellen med firehjulstrekk heller ikke akkurat har dårlig kondis, med sine drøye 670 kilometer.

Rekkevidden skyldes delvis at EQS skal være den mest aerodynamiske masseproduserte bilen i verden, med en såkalt Cd-verdi på 0,20. Det er såvidt bedre enn Teslas Model S (0,208, hvor lavere er bedre) og kommende Lucid Air med 0,21. Bilen måler nesten 5,22 meter i lengde, cirka 24 centimeter lengre og noen få centimeter høyere enn en Model S.

Maksimal hurtigladeeffekt er oppgitt til 200 kilowatt, som skal kunne gi 10–80 prosent på 31 minutter. Toppmodellen EQS 580 4Matic skal ellers klare 0–100 kilometer i timen på 4,3 sekunder, som er sprekt, men ikke helt på nivå med biler som nevnte Model S, Porsche Taycan og Audi e-tron GT i de heftigste versjonene.

EQS koster fra 935.000 kroner for 450+-modellen, mens toppmodellen 580 4Matic starter på 1.162.000 kroner. Muligheten til å bestille åpnet denne uken, og de første bilene skal dukke opp i «løpet av høsten» - sannsynligvis nærmere vinter. Importør Bertel O. Steen meldte denne uken om at salget hadde «overgått selv våre mest optimistiske scenarier», og at de allerede hadde solgt flere EQS i løpet av et par dager enn det beste året for S-klasse noen gang.

Kias EV6 er i praksis en slags søstermodell av Hyundais Ioniq 5, som allerede har rullet ut på norske veier i drøyt tusen eksemplarer. Begge er bygget på E-GMP-plattformen, som blant annet drar hjulene så langt ut i bilens ender som mulig for å maksimere akselavstanden og plassen innvendig.

Ioniq 5 har imidlertid ti centimeter ekstra her versus EV6 - 3 meter mot 2,9 - som likevel er mye med tanke på at bilen ikke er mer enn knappe 4,7 meter lang. Ellers kommer både Ioniq 5 og EV6 med såkalt 800-volts arkitektur (som også Porsche Taycan og Audi e-tron GT har), som blant annet skal gi svært rask lading.

Maksimal ladeeffekt skal være 239 kilowatt, og 10–80 prosent skal ta bare 18 minutter. Verdt å merke seg er også at EV6 har et litt større batteri enn Ioniq 5, med 77,4 kilowattimer mot 72,6. Kia justerte nylig opp rekkeviddeangivelsene for bilen etter at WLTP-testingen ble klar - den bakhjulsdrevne varianten ble økt fra 510 til 528 kilometer, mens den firehjulsdrevne økte fra 490 til 506 kilometer.

Da vi så på bilen tidligere i år, konstaterte vi at den er sprekt designet utvendig, men kanskje litt mer konvensjonell enn Ioniq 5 innvendig. Den fallende taklinjen gjør også at det kan være litt utfordrende med plass i høyden om du er 1,90 eller høyere, selv i forsetet.

Prisen starter på 469.900 kroner for utstyrsnivå Exclusive, med bakhjulstrekk. GT-Line med firehjulstrekk koster 529.900 kroner og toppmodellen EV6 GT med nesten 600 hestekrefter og 0–100 på 3,5 sekunder koster 599.900 kroner.

Budskapet har tidligere vært at de første EV6 vil komme i oktober-november, og Kia Norges informasjonsansvarlige Mette Simonsen Sauge gjentar det budskapet overfor Tek.no nå.

– De første bilene kommer til Norge i løpet av oktober, så vi forventer å starte utlevering i oktober/november, sier hun.

GT-modellen er imidlertid et stykke unna, og vil ikke komme før i fjerde kvartal 2022.

En annen kommende premiumbil med et svært batteri er BMWs iX, som nylig ble bekreftet at får et batteri på solide 111,5 kilowattimer brutto og 105,2 netto. Det er imidlertid bare toppmodellen iX50 som får det store batteriet - den rimeligere iX40 må nøye seg med en pakke på 76,6 kWh brutto og 71 kWh netto.

Rekkevidden skal likevel være god - 630 kilometer for iX50 og 425 kilometer for iX40. Bilen måler 4,95 meter i lengden, er 1,97 meter bred og 1,7 meter høy - omtrent like lang og bred som en BMW X5 og like høy som en X6.

iX vil også kunne trekke tilhenger på hele 2500 kilogram, men med tanke på at bilen veier omtrent det samme selv er det ikke mange hundre kilo du kan laste på før du overstiger det du lovlig kan dra med et vanlig førerkort for klasse B.

Da vi fikk se bilen tidlig i sommer konstaterte vi raskt at premiumfølelsen innvendig er skyhøy, med lekkert skinn og vaffelsøm på setene, i tillegg til detaljer i treverk. Vi opplevde både bein- og hodeplassen i baksetet som utmerket, og en artig detalj er at setebenken bak er forlenget litt opp på sidene, som nok gjør det litt enklere å lene seg dit.

Prisen på iX starter på 659.000 kroner for iX40 og 799.000 kroner for iX50. Leveringene skal starte i november.

I tillegg er sedanen i4 (også kalt en gran coupé) på vei fra BMW, også den med leveringsoppstart i november, melder kommunikasjonsdirektør Marius Tegneby i BMW.

i4 kommer i to utgaver, henholdsvis i4 eDrive 40 og i4 M50, hvor den store forskjellen er motoriseringen: Toppmodellen, som altså bærer BMWs sportslige M-merking, får nemlig totalt 544 hestekrefter og 795 Nm dreiemoment, mens eDrive 40 må nøye seg med henholdsvis 340 hestekrefter og 430 Nm.

For M50 skal det gi 0–100 på så lite som 3,9 sekunder, og begge modellene skal dessuten kunne trekke inntil 1600 kilo henger. Batteriet er på akkurat over 80 kilowattimer netto, og rekkevidden er oppgitt til 416–520 kilometer for M50 (BMW oppgir rekkevidde i intervaller) og 493–590 kilometer kilometer for eDrive 40.

Prisene starter på 489.900 kroner for eDrive 40, mens M50-modellen starter på 539.900 kroner. Det er ikke billig, men likevel mange hundre tusen kroner lavere enn den bensindrevne M4-modellen til BMW, som jo kan gjøre den betraktelig mer oppnåelig for mange. Du må nok muligens belage deg på å legge til en del utstyr - men selv topputgaven M50 Supercharged koster «ikke mer» enn 659.900 kroner.

Kinesiske Xpengs første modell på det norske markedet var G3, en kompakt-SUV som ga ålreit valuta for pengene, men likevel manglet det siste lille for å begeistre både oss og andre norske biljournalister.

Neste modell fra Xpeng er imidlertid den hakket mer spennende P7, en sportslig sedan som kort fortalt er omtrent på størrelse med Tesla Model S, men er priset mer som en Model 3. P7 er nemlig 4,88 meter lang og har en estimert startpris på 440.000 kroner.

Da får du en versjon med bakhjulstrekk og det Xpeng kaller «superlang rekkevidde», som nærmere bestemt betyr 530 kilometer rekkevidde etter WLTP.

I tillegg kommer det en versjon med firehjulsdrift, hvor rekkevidden skal være 470 kilometer. Batterikapasiteten er oppgitt til 80 kWh. Den bakhjulsdrevne versjonen kommer med en motor på 196 kW (266 hestekrefter), mens den firehjulsdrevne legger til en ekstra motor på 120 kW/163 hestekrefter foran. Det skal gi 0–100 kilometer i timen på 4,5 sekunder.

Et lite aber med P7 kan nok være bagasjeplassen, som «bare» er oppgitt til 440 liter. Det er flere hundre liter mindre enn nevnte Model S, som har 793 liter. I Kina har er for øvrig P7 utstyrt med det Xpeng kaller Xpilot 3.0, mens vi foreløpig må nøye oss med versjon 2.5. Den skal likevel kunne holde deg i fila på motorveien og parkere seg selv.

Siden G3 ble lansert har for øvrig importen av Xpeng til Norge blitt overtatt av XBI Norge, et selskap med Motor Gruppen som majoritetseier og hvor tidligere importør Zero Emission Mobility er med som minoritetseier. Motor Gruppen har ellers Mitsubishi, Hongqi, Renault og Dacia i porteføljen.

Porsches hakket mer praktiske versjon av Taycan var opprinnelig bare et konsept, men interessen var så stor at Porsche bestemte seg for å gjøre alvor av bilen. Utformingen gjør blant annet at bakluka også omfatter bakruta, som gir langt mer praktiske forhold for å laste inn i bilen.

Kjøreopplevelsen skal likevel være i hovedsak den samme som for den «vanlige» Taycan (som Porsche nå kaller «Sport Saloon»), noe vår VG-kollega Hanne Hattrem kunne skrive under på da hun kjørte bilen tidligere i år.

«En floskel er sann: Bilen klistrer seg til underlaget – og igjen – uten at det trengs armer og bein for å holde bilen i sjakk. Nydelig styring!», var blant hennes betraktninger etter prøveturen.

Cross Turismo kommer med et lite påslag på prisen versus Sport Saloon-versjonen. Den starter på 868.000 kroner, men det såkalte Performance Battery Plus er standard på modellen, så den sammenliknbare Sport Saloon-versjonen koster 832.700 kroner. I tillegg må du regne med ganske mye for ekstrautstyr.

Volvo liker å markedsføre sin C40 Recharge som den første dedikerte el-Volvoen, altså i betydningen at den ikke har en fossil (les: hybrid-) variant. Sannheten er vel likevel at C40 har samme «problem» som XC40, og det er at den er bygget på en plattform som ikke er en ren elbilplattform, med de negative virkningene det har på plassen i baksetet ved at gulvet ikke er flatt - og mangelen på frunk, for eksempel.

Ellers er C40 på mange måter for XC40 som Volkswagens ID.5 blir for ID.4 - en litt mer sportslig coupé-variant av samme bil. Den får således samme spreke motorisering, med firehjulstrekk, 300 kW (408 hestekrefter) og 660 Nm moment.

Batteriet blir det samme som for både XC40 og Polestar 2, på 78 kWh brutto og 75 kWh netto. Det skal gi en rekkevidde på rundt 420 kilometer, som er omtrent identisk med XC40s 417 kilometer etter WLTP. Den vil kunne trekke 1800 kg henger og bære 75 kg på taket, og får i likhet med XC40 og Polestar 2 Android Automotive som infotainmentsystem.

Prisen starter på 554.900 kroner, men da er relativt mye utstyr inkludert. Prisen er følgelig 30.000 kroner høyere enn søstermodellen XC40. De første bilene skal ankomme i år, opplyser Volvos informasjonssjef Erik Trosby.

MG har skapt visse bølger i det norske elbilmarkedet med sin ZS, som unektelig er mye bil for startprisen på 240.000 kroner. Senere i år kommer ikke mindre enn to nye elbiler fra MG på det norske markedet.

Marvel R måler 4,67 meter lang, som plasserer den midt i C-SUV-segmentet - akkurat det segmentet de fleste nye elbiler i disse dager plasserer seg i. Tenk Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq, Ford Mustang Mach-E, Kia EV6 og Hyundai Ioniq 5, for å nevne noen.

Den fåes både med bakhjuls- og firehjulsdrift, og er utstyrt med et batteri på 70 kilowattimer. Det skal gi 370 kilometer rekkevidde for den firehjulsdrevne utgaven og 402 kilometer for den bakhjulsdrevne.

Bilen kan også trekke inntil 750 kg tilhenger, men den oppgitte bagasjeromsplassen kan kanskje minne mer om en småbil enn en del av konkurrentene: 357 liter er ikke allverden. Den bakhjulsdrevne varianten har imidlertid også en frunk på solide 150 liter, så der blir ikke totalen så verst.

Prismessig har importør Norwegian Mobility Group estimert snaue 340.000 kroner for innstegsmodellen, og like under 420.000 kroner for toppmodellen.

Minst like spennende er kanskje MG 5, som i praksis blir den første helelektriske stasjonsvognen på det norske markedet. Her er ikke spesifikasjonene endelig fastsatt, men MG indikerer rundt 400 kilometer rekkevidde, 578 liter bagasjeplass og tilhengervekt på opptil 500 kg.

Bilen måler cirka 4,5 meter i lengde, så det er snakk om en relativt kompakt stasjonsvogn. Ellers kan den skilte med 185 hestekrefter og 280 Nm moment, som må sies å være ganske moderat i et ellers ganske sprekt elbilfelt.

Både Marvel og MG 5 skal komme på markedet senere i år, med salgsstart for sistnevnte i oktober.

– Det blir senere i år. Må komme tilbake med eksakte tidspunkter senere, skriver Dag Asbjørnsen i Norwegian Mobility Group i en SMS.

Noen prisindikasjon på MG 5 har vi heller ikke fått, men man kanskje forvente at den, i likhet med ZS, blir en relativt rimelig modell - kanskje med startpris rundt 300.000 kroner.

Utrullingen av Seres-merket i Norge har tatt sin tid. Vi meldte først om at importør Gill Gruppen hadde sikret seg avtalen for Seres- og DFSK-merkene i 2019, og den gang var budskapet at Seres SF5 (senere omdøpt til Seres 5) trolig skulle kunne leveres i Norge fra sensommeren i 2020. Det skjedde åpenbart ikke.

– Seres ligger an til å starte serieproduksjonen av Seres 5 for Europa på senhøsten 2021. Vi jobber for tiden med forberedelsene for utrulling av Seres i henhold til denne tidsplanen, skriver administrerende direktør Christian Stenbo i Gill Gruppen i en e-post til Tek.no.

Seres 5 er en bil omtrent på størrelse med Fords Mustang Mach-E, på 4,7 meter i lengde, og for å gjøre forvirringen komplett ble det lansert en ny versjon av SF5 i år, under Huawei-merket og kun som «elbil» med bensinmotor som rekkeviddeforlenger.

Elbilen som har eksistert som Seres SF 5 har et batteri på 90 kilowattimer. Den er foreløpig kun sertifisert med urealistisk NEDC-rekkevidde på 525 kilometer, men vi kan kanskje forvente at WLTP-rekkevidden blir omtrent 400 kilometer.

Den kraftigste varianten skulle få firehjulstrekk, tre motorer som leverer solide 694 hestekrefter og 1040 Nm dreiemoment, og skulle gjøre 0–100 på bare 3,5 sekunder. I midtkonsollen finner du for øvrig en 17 tommer stor skjerm, og bilen kan også levere strøm til andre enheter (inkludert andre elbiler) gjennom såkalt V2L- og V2V-funksjon.

– Seres lanserte en såkalt «Seres 5 Huawei Smart Selection»-modell, som foreløpig er øremerket det kinesiske hjemmemarkedet, og som er en elbil med rekkeviddeforlenger (i praksis en ladbar hybrid). Dette er en modell som foreløpig ikke er typegodkjent for det europeiske markedet. Per nå er det den helelektriske versjonen av Seres 5 som er aktuell for Norge, men vi er også i dialog med fabrikken omkring en variant med rekkeviddeforlenger, skriver Stenbo.

Sist kan vi også ta med Volkswagens ID.5 som et lite spørsmålstegn. ID.5, som er coupé-utgaven av ID.4, skal vises frem i kamuflert utgave på bilmessen i München 7. september, og så gjenstår det å se hvor lang tid det går fra lansering til levering.

Foreløpig har Volkswagen kun vist frem bilder av den såkalte GTX-versjonen av bilen, altså den firehjulsdrevne varianten. Om vi skal ta spesifikasjonene på ID.4 GTX som en antydning, betyr det snaue 300 hestekrefter, 460 Nm dreiemoment og 0–100 km/t på 6,2 sekunder.

Det er også naturlig å tenke seg at ID.5 GTX vil være utstyrt med det samme batteriet på 77 kilowattimer netto, og muligens også at tilhengervekten vil være 1200 kg.

Skodas Enyaq skal også komme i coupé-versjon, og vi kan vel tenke oss at spesifikasjonene der vil være mye av det samme. Verken Enyaq Coupé eller ID.5 vil nok være på norske veier før neste år.