Kommentar

Hjelp, jeg blir elbilist

... og ingenting virker.

Ikke dum og deilig, men smart og sprø. Feilmeldingsbonansa i dasjbordet gjør det litt ekstra spennende å kjøre elbil.

I mange år har jeg sett på verden rundt meg bytte til elektriske biler. De fire siste årene har jeg dyppet tærne uti og kjørt ladehybrid - en Golf GTE. Den har jeg klart å presse opp i 51 kilometer på batteriet, ved å kjøre mest bortover og lite oppover eller nedover, og selvfølgelig med strømsluk som bilstereo og AC skrudd av. Selv forhandleren av bilen måpte da jeg sa hvor langt jeg hadde kommet med den.

På sommerne har det vært deilig å slippe unna bensinpumpene nesten fullstendig i noen uker av gangen. Mens på vinteren synker rekkevidden dramatisk, og alt over halvannen til to mil krever fossilassistanse. På de kaldeste dagene ville den heller ikke være rent elektrisk, men startet forbrenningsmotoren uansett.

Så i 2020 var det dags for å prøve ut elbilens gleder. En Volkswagen ID.3 ble bestilt på tampen av fjoråret, og har modnet - antakeligvis på en parkeringsplass i Zwickau - siden den tid. For halvannen uke siden kom dagen; ut med den gamle, inn med den nye.

Helelektrisk. Det føles rart, selv om jeg i stor grad har kjørt elektrisk iallfall i noen sesonger av hvert år allerede.

Vant til å lade; Golf GTE-en jeg har kjørt de siste tre-fire årene har stort sett blitt kjørt på strøm i sommerhalvåret. Det har betydd en bensinfylling kanskje annenhver måned. Jeg er vant med strøm - men ikke med bare strøm.

Dag 1: Alt er nytt

Etter ett år på venteliste og bare en veldig knapp mulighet til å prøvekjøre bilen før den ble levert var det lite jeg var kjent med fra før inni ID.3. Infotainmentsystemet minner mye om Golf GTE-en jeg har kjørt de siste årene, men naturligvis med en del oppgraderinger.

Men kjøreopplevelsen minnet faktisk ikke; selv på komfortfjærene den leveres med føles bilen sportsligere enn liksomsportsbilen GTEs hyttemadrassfjæring. Litt tyngre på rattet kunne den godt vært, men «lettkjørt» er jo også noe mange vil ha. Den har en helt ekstrem svingradius. Mulighet for å snu på små områder har alltid vært blant favorittene med Golf, men her er det enda mye bedre. Jeg tar meg selv i å snu på steder jeg aldri ville vurdert tidligere. En halvsmal vei i utkantstrøk med stikkvei på hver side? Meeeer enn nok plass til en u-sving.

Les også
Gi meg en bil-app som funker!

Men hvem i alle dager har funnet ut at rattet skulle være fullt av touch-kontroller? Jeg liker å høre spillelistene mine på random, men ikke så random. Og kjøreassistentene går på og av med svinginga. Jeg må definitivt venne meg av med å holde rundt «eikene» i rattet - men selv om jeg ikke gjør det er det lett å komme borti.

Så var det hele ladesituasjonen. Jeg fikk montert en stikkontakt for lading av hybriden for noen år siden, men det viser seg at den er delvis feilmontert, og uansett ikke rekker frem. Ladeluka på ID.3-en er jo på høyre hofte på bilen. Det synes jeg er rimelig kronglete. Jeg må gå hele veien rundt bilen for å sette i ladekabelen, og dessuten må jeg rygge inntil ladere. Teit løsning - hva er galt med snutelading? Det har tjent meg godt i nesten fire år med hybrid-Golf.

Dag 3: Første bug

Jeg blir gradvis mer venn med touch-kontrollene. Men på dag to var det duket for den første buggen; sonaren som styrer den aktive cruisekontrollen og selvkjøringa på bilen sluttet å virke. Et oransje utropstegn gjorde seg synlig i dashbordet, og jeg måtte gå ut av bilen og skru den av og på igjen for å vekke den til live. Derfra fungerte den fint, men å stole på kjøreassistentene ble en anelse mer skummelt enn det kanskje burde vært.

Volkswagen har tydeligvis laget en «ny» app til den elektriske bilserien. Den heter We Connect ID. Den er omtrent kliss lik den gamle We Connect-appen - også i at den aldri funker, og i den grad den funker viser den innholdet galt, med bokstaver og setninger som ikke passer i visningen. Godt jobba, verdens største bilkonsern.

Underveis i den første uken hadde jeg det moro med å «preppe» for elbilhavari. Det er litt som all annen prepping. Dopapir, hermetikk og litt gjær for å heve stemningen. Gass var de dessverre tomme for på Clas Ohlson, så dasspapiret må spises kaldt.

Jeg er imidlertid helt fullstendig forelsket i LED Matrix-lysene, som beføler veien foran meg.

De er som værhårene til en katt eller som antennene på en bille som labber avgårde. Der øynene mine finner veien, er LED Matrix-lysene allerede på plass. Langlysene står alltid på, men bilene som kommer mot er innhyllet i sine egne svarte kokonger, forhåpentligvis uten å bli blendet.

Når jeg bremser folder lyset seg inn foran meg til det er flombelysning rett foran bilen, og når jeg gasser på smalner det inn og heves foran meg så fokuset mitt flyttes lenger frem, slik det skal. Det finnes laserbaserte adaptive lys i andre biler, og jeg har kjørt med Volkswagens mest avanserte adaptive Xenon-lys som gjør nesten det samme som LED Matrix. Men etter flere år med bare automatiske langlys, er det deilig å kunne sette på langlysene og la dem stå på igjen.

Sensorlisten foran på bilen har fått en fin uthevet skiltplate foran seg, slik at snøen samler seg opp. Om det var det som ga meg mine første feilmeldinger vites ikke. Meldingene forsvant etter noen minutter på veien.

Dag 5: Kjørt litt langt, endelig

Selv om jeg kommer fra ladehybrid og er vant til å kjøre på strøm er det fortsatt litt angstfylt å bytte til ren el. Her er det ingen reservetank full av død dodofugl som kan berge meg hvis jeg feilberegner rekkevidden. Så frem til denne dagen hadde jeg småkjørt i nærområdet for å bli kjent med bilen.

En litt lengre tur på 85 kilometer bød på bedre oversikt over eh, batteritid, og automatfunksjoner på langtur.

På den positive siden; jeg startet med 85 prosent batterikapasitet og returnerte med 62 prosent. Ikke så halvgalt, hvis kapasiteten vises riktig og synker noenlunde lineært. Spesielt ikke tatt i betraktning at kjøreturen ble litt rykkete, med inn- og utkobling av ulike automatiske kjøresystemer.

I Max-versjon var det det «dyreste» interiøret som var inkludert. Det er nylon og alcantara, men ser magisk nok fortsatt mest  ut som en snøscooterdress.

Og apropos automatikken - her er det fortsatt mye som gjenstår.

På langturen fikk jeg min andre nødbremsvarsling på under en uke med ID.3-en. Jeg hadde cruiset sakte gjennom et nabolag i Asker mellom 40- og 50-sonene før det grusomme inntraff; bilen fikk øye på et lyskryss. Der sto det en stillestående bil som skulle til venstre.

Jeg skulle ikke til venstre, men ID.3-en lyste likevel opp som hele Las Vegas, og lysstripen under vindusruta var intenst rød, mens bilen laget lyder. Jeg var for opptatt med å prøve å forstå hva søren som foregikk til å få med meg om rattet også ristet - men jeg tror det. Strengt tatt hadde jeg potensielt ikke fått det med meg om det skjedde noe annet viktig foran meg - men bilen var uansett på nippet til å nødbremse, så ...

Men dette er faktisk ikke en ID.3-ny feil for VW. Begge de to siste Golfene mine, de siste sju årene, har gjort det samme. Med relativt enkle kamera forover hender det seg at bilen rett og slett ser feil, og varsler om at nå går det galt. Erfaringsmessig roer bilene seg så fort man trykker litt på bremsen som bekreftelse på at varskoet er mottatt - og slik ser det ut til at ID.3 også funker, for den grep aldri inn direkte.

I enden av en bakke, og med mur på ene siden er ikke dette en parkeringsplass det er praktisk å rygge seg inn på. Derfor ble det hastverk med å få montert en skikkelig ladeløsning. En ladeboks fra Garo og en 7,5 meter lang kabel fra Mennekes gjør at jeg igjen kan ta rennafart når bilen skal parkeres på vinterstid.

Dag 10: Enda lengre tur - såvidt

Ti dager senere er endelig ny lader montert, og med kjempelang ladekabel innkjøpt kan jeg endelig kjøre inn på parkeringsplassen min med snuta først igjen. Knappe 9.000 kroner kostet det å endelig være i henhold til regelverket for lading av bil. Det ble faktisk litt billigere fordi forrige elektriker hadde gjort feil, og montert for sterk sikring i skapet.

Nå skulle jeg våge meg på å kjøre helt til et stykke utenfor Drammen - nærmere bestemt Mjøndalen. Totalt rundt 14 mil - eller en tredel av den oppgitte rekkevidden til bilen.

Det holdt imidlertid på å gå galt før jeg begynte. Bilen varslet om feil med 12-volts ledningsnett. Forhandlerhjelperen min som ikke var på jobb sa at jeg bare måtte adlyde; kjør rett til verksted - men for sikkerhets skyld skulle han sjekke om verkstedet var åpent, så jeg kunne kjøre til det. Det var det ikke. Men innen han hadde sjekket var feilmeldingen borte. Det ble et tentativt; ok, da er det kanskje greit å kjøre den likevel. Heldigvis så jeg ikke flere feilmeldinger den dagen, og har siden funnet ut at det antakeligvis handler om et dødt hjelpebatteri - en relativt ukomplisert fiks, i så fall.

Appen har to moduser; virker ikke, og virker - med forbehold.

Å kjøre langt er behagelig i denne bilen. De masserende ErgoActive-setene er langt bedre enn de har vært i Golfene før denne. Jeg blir litt forvirret av at de noen ganger skrur seg på med bilen, og andre ganger ikke. Men la gå.

Bilen er sprek nok, og raskere fra null til hundre enn Golfen jeg hadde før. Den føles også sprek, i så måte at den reagerer umiddelbart. Golfen måtte alltid tenke seg litt om. Men samtidig sitter man høyere enn i en Golf, så selve fartsfølelsen glimrer med sitt fravær. ID.3 er morsomst på svingete landevei der man faktisk merker hvor kvikk den kan være. På en snorrett motorvei føles den kjedeligere, selv om forbikjøringer går omtrent like fort unna som før.

Jeg kom hjem etter turen med omtrent halvt batteri, som med de høye motorveihastighetene og den relativt lave temperaturen ga mening.

Tour de feilmelding

Utvalgte feilmeldinger fra ID.3 i de knappe to ukene jeg har hatt den ser du i bildegalleriet under:

Jeg døper deg; VW Bug

ID.3 har kurert rekkeviddeangsten min allerede første dryge uka. Men angsten for neste feilmelding er fortsatt til stede. Og 1st-merkelappen på siden av bilen føles mer som en beta-merkelapp enn som noe som er stas å ha, slik VW presenterte det.

I alle år har jeg blitt advart mot å velge helt ny bil - og som regel har timingen uansett ikke passet til å få helt ferske modeller. Men denne gangen ventet jeg, for å slippe flere fossilmotorer. Det har altså sine egne utfordringer.

Men kjøreopplevelsen lever opp til forventningene. Den myke akselerasjonen der du trekkes frem av en usynlig gummistrikk, og ikke følelsen av å ha en rad kontrollerte detonasjoner under panseret. Det er så mye mer udramatisk enn å kjøre fossil-Golf - på den beste måten, samtidig som det heller ikke er tregt.

Mange av idéene her er også veldig gode sammenliknet med i en Golf, med retningsangivelser i lysstripen over dasjbordet som det jeg liker best, ved siden av de aktive lysene. Det er rett og slett en morsom bil å kjøre.

Mhmmm. Noen ganger føles det som om VW aldri burde gått videre fra den originale bobla.

Sist mottatte feilmelding var en påstand om at jeg ikke fikk lov til å parkere i bakke, og at noe var galt med lysene på bilen, før den nektet å starte. Venner har spurt meg om jeg har døpt den. Det tok noen dager å bli sikker på navnet. Men nå er det åpenbart.

Dette er uten tvil en Volkswagen Bug.

Akkurat nå står Bug-en ute og lader med sin flunkende nye 12V-lader, som trengte vanlig stikkontakt likevel. Som en slags triumf, etter at elektrikeren nappet ned den jeg hadde for noen få dager siden.

Forøvrig er det verdt å påpeke at jeg ikke er alene om å oppleve litt hikke med den nye folkevogna. Bladet Motor har også skrevet om at elbilen ikke har hatt de heldigste ukene siden leveringen startet.

Syndebukken; et flatt 12-voltbatteri som ikke blir ladet så godt som det skal, og som bilen muligens trekker i overkant mye strøm av når den står i ro. Laderen startet med flatt-batteri-indikator da den ble koblet til.
annonse